港口的歷史發展

Ⅰ 港口國的歷史

港口國的建立者是莫玖，原籍為廣東省雷州府海康縣白沙鄉東嶺村(今廣東雷州人) 。出生於南明永曆九年農歷五月初八(1655年6月11日)，在他年幼的時候，中國南方各地南明勢力相繼被滿清消滅。1671年，17歲的莫玖因不肯屈從清朝統治，於是背井離鄉，移居柬埔寨，不久就得到柬埔寨國王的寵信，被委任管理該國的商賈事務。
莫玖在柬埔寨一段時間後，感到寄人籬下，一旦失勢，便難以安身立命。於是莫玖為了自保起見，便收買柬埔寨王的寵姬幸臣，使之向國王說情，讓莫玖治理湄公河三角洲的恾坎(柬埔寨語：Man Kham，意為港口)。
17世紀70年代，莫玖被任命為恾坎「屋牙(地方長官)」，從此以後，莫玖在恾坎苦心經營，逐漸使恾坎發展起來，莫玖便以此為根據地，建立起了割據政權。
後來，恾坎因為相傳「常有仙人出沒於河上」，便改稱河仙。河仙地處湄公河三角洲，原為柬埔寨的領土，鄰近暹羅(今泰國)和越南廣南國，是印支半島的各國交匯處。莫玖看準了這一點，於是就招來四方的商旅，吸引「海外諸國，帆檣連絡而來，其近華(指越南人)、唐(指華僑)、獠、蠻，流民叢集，戶口稠密」，從而使河仙繁盛起來，西方歐洲人將河仙稱為港口國。
1767年，暹羅遭受緬甸入侵，大城王朝滅亡，王族昭翠等逃到港口國，請求鄚天賜幫助他們復國。然而鄭信已起兵驅逐緬甸軍，成為暹羅新國王，為了消滅大城王族，鄭信要求鄚天賜交出流亡的王族。鄚天賜有心助昭翠復國，便派水師對曼谷水域窺探虛實，不料遭遇颶風，無奈返回。其後，港口國與暹羅關系趨於緊張。
1769年，鄚天賜派戰船攻打暹羅，但並不奏效，反而因為瘟疫而倉促撤回。1769～1770年間，港口國又發生了兩起內亂， 鄚天賜雖平息了內亂，卻也使港口國元氣大傷。而暹羅卻平定了國內的割據勢力，銳氣正盛，1771年，鄭信派兵進攻港口國。鄚天賜率軍民「相持十餘日，城內一人挾作十人之役，尚不能充數，軍疲將困，而無退心，決守死戰」。但因暹羅軍利用西洋石銃，使港口國無力抵抗，鄚天賜向廣南國求助，但當時廣南國又發生了西山起義，未予援助。於是鄚天賜逃到嘉定(今越南胡志明市)，港口國被暹羅侵佔。
1773年，廣南國為了專心平定西山之亂，去除後顧之憂，派兵攻擊鄭信軍。經過一番外交談判後，鄭信答應撤出河仙，鄚天賜返回河仙。1775年，廣南國首都順化淪陷，廣南國皇帝阮福淳逃到嘉定，鄚天賜到嘉定與之會合。鄚天賜向阮福淳提出「乞中國興師殄滅群凶，復我南國土宇」的方案，但西山朝對其窮追猛攻，廣南國領袖阮福淳、阮福暘被擒殺，廣南國滅亡，鄚天賜逃回河仙。
1788年，鄚子泩去世，由鄚天賜長子鄚子潢的兒子鄚公柄繼位。
1792年，鄚公柄去世。1800年，鄚天賜第六子鄚子添繼位。
1809年，鄚子添去世，越南阮朝直接派官員管理河仙，港口國最終滅亡。
1816年，鄚子潢之子鄚公榆被阮福映任為「河仙葉鎮」，但是同時也派遣了越南官員，河仙不能恢復內政獨立。1829年，鄚公榆去世，其兄長鄚公材繼位，1833年，鄚公材受逆黨之亂的牽連，被送往順化審問，鄚氏在河仙的統治從此結束。

Ⅱ 寧波港的發展歷史

港區概況
寧波港是一個集內河港、河口港和海港於一體的多功能、綜合性的現代化深水大港。現有萬噸級以上大型深水泊位50座。主要經營進口鐵礦砂、內外貿集裝箱、原油成品油、液體化工產品、煤炭以及其他散雜貨裝卸、儲存、中轉業務。2005年，寧波港共實現貨物吞吐量2.69億噸，同比增長19.0%。吞吐量繼續保持大陸港口的第二位。2005年，寧波港完成集裝箱吞吐量520.81萬標箱，增長30.0%。吞吐量首次突破500萬標箱，居大陸港口第四位，並進入世界港口前二十名。

歷史沿革
寧波港，一個具有1200多年歷史的古老港口，改革開放以來，特別是經過「九五」期的發展，千年古港正以億噸大港的新姿，大踏步地從古老走向現代、走向世界。
據史料記載，寧波港起源於古老的河姆渡。公元752年（唐天寶11年），3艘日本遣唐使船在寧波靠泊登岸，標志寧波港正式開埠。一千餘年的悠久歲月，寧波港歷盡磨難，飽經風霜。至1949年，全港的貨物吞吐量僅4萬噸。新中國的成立，使衰落的寧波港獲得新生，港口發展蒸蒸日上。
1973年，根據周恩來總理3年改變港口面貌的指示精神，寧波港開始了鎮海港區的建設，使這個有一千餘年歷史的古老港口出現了第一次歷史性跨越，由內河港走向河口港。1979年1月10日，為上海寶鋼配套的北侖10萬噸級進口鐵礦中轉碼頭主體工程在海上打下了第一根鋼樁，開始了北侖港區的開發建設，從而使古老的寧波港走出甬江，完成了由河口港到海港的第二次歷史性跨越。
黨的十一屆三中全會以來，是寧波港發展歷史上最快的時期。1978年，寧波港僅有500－3000噸級泊位11個，年通過能力97萬噸，年貨物吞吐量214萬噸。至2003年，全港已擁有生產性泊位198個，其中萬噸級以上大型泊位37個。在萬噸級的泊位中，5萬噸級以上至25萬噸級的特大型深水泊位就有23個。2003年，全港貨物吞吐量1.85億噸，集裝箱吞吐量277.2萬標准箱。分別比2002年增長20％、48.6％。是全國大陸港口中發展最快的港口之一。
寧波港自然條件得天獨厚。北侖港區航道水深一般在30米至100米，可滿足20萬噸至30萬噸巨型船舶進港的需要，可開發的深水岸線達120公里，具有廣闊的開發建設前景；寧波港地處中國沿海和長江黃金水道「T」型航線交匯點，位置適中，內外輻射便捷；北侖港區的北面有舟山群島為天然屏障，港域內風平浪靜，建港投資省效益好；且深水岸線後方陸域平坦寬闊，發展港口堆存、倉儲和濱海工業極為有利。
優越的港口條件，是國家的寶貴資源。1989年國家確定寧波港的北侖港區為中國大陸重點開發建設的四個國際深水中轉港之一。寧波港加快建設進口鐵礦中轉、國際集裝箱遠洋中轉、大型原油成品油中轉、大型煤炭儲存中轉、大型液體化工產品儲存中轉5個基地，建成現代化的國際大港。
到2007年，基本建成國際一流的深水樞紐港和國際集裝箱遠洋干線港，構築上海國際航運中心深水外港，成為浙江省、寧波市的物流龍頭，全面建成集裝箱、礦石、原油、煤炭、液體化工5大中轉基地和港口物流信息平台；全港貨物吞吐量達到2億噸，力爭進入世界5大港口；全港集裝箱的吞吐量將達到500萬TEU以上，爭取進入世界港口前15位，國內港口前4位。

自然條件
寧波港地處我國大陸海岸線中部，地理位置適中，是中國大陸著名的深水良港。寧波港自然條件得天獨厚，內外輻射便捷。向外直接面向東亞及整個環太平洋地區。
海上至香港、高雄、釜山、大阪、神戶均在1000海里之內；向內不僅可連接沿海各港口，而且通過江海聯運，可溝通長江、京杭大運河，直接覆蓋整個華東地區及經濟發達的長江流域，是中國沿海向美洲、大洋州和南美洲等港口遠洋運輸輻射的理想集散地。寧波港水深流順風浪小。進港航道水深在18.2米以上，30萬噸船舶可候潮進出港。可開發的深水岸線達120公里以上，具有廣闊的開發建設前景。北侖港區北面有舟山群島為天然屏障，在北侖港區建碼頭無須修建防浪堤，投資省、效益高，且深水岸線後方陸域寬闊，對發展港口堆存、倉儲和濱海工業極為有利。

集疏條件
寧波港已初步形成高速公路、鐵路、航空和江海聯運、水水中轉等全方位立體型的集疏運網路。全年新開辟航線40條，世界排名前20位的班輪公司都已落戶「寧波港」，月均航班數已突破600班。

發展前景
隨著「寧波—舟山」港一體化進程的啟動，將加快提升寧波港綜合實力和競爭能力，為未來的發展拓展更大的空間。

Ⅲ 上海港的港口歷史

自古以來，上海就是我國對外交通和貿易往來的重要港口。早在公元746年的唐天寶年間，唐朝政府就在這控江襟海處設立鎮治，即青龍鎮（今青浦區東北，蘇州河南岸），發展港口，供船舶往來停靠。
進入宋代後，青龍鎮有「江南第一貿易港」的稱號。公元1111年，北宋政府在此設市舶提舉司，徵收關稅，管理航運。此後，長江每年大量泥沙逕流而下，使長三角海岸線不斷向東伸延，陸域不斷增加，河道變遷，約1265年港口易址於上海鎮。
1404年開拓形成黃浦江後，上海港憑借黃浦江的優良航道而日益壯大。
1840 年鴉片戰爭後，英國迫使清政府簽定《南京條約》，上海港於1843年11月17日被迫對外開放。之後，一批外國冒險家蜂擁而至，他們任命外籍港務長、劃定 「洋船停迫界」、設立殖民武裝力量、瓜分港口岸線、建築碼頭倉庫、走私鴉片、販賣人口。1853年起，上海超過廣州成為全國最大的外貿口岸。19世紀70 年代後，上海港成為全國的航運中心。黃浦江和蘇州河兩岸逐漸形成了近代工業聚集區。
20 世紀初，黃浦河道局對吳淞口和黃浦江的局部河段進行了整治和疏浚，萬噸級船舶可以乘潮進入黃浦江，適應了當時船型發展和經濟發展的要求。20世紀30年代，上海港已經成為遠東航運中心，年貨物吞吐量一度高達1400萬噸；船舶進口噸位居世界第七位，上海成為世界上重要的港口城市。
1949 年5月上海解放，上海港的歷史從此揭開了新的一頁。經過解放初的三年恢復期，70年代大建港和黨的十一屆三中全會以後的建設，上海港有了很大的發展。特別是改革開放以來，上海港在上海市政府和交通部支持下，在黃浦江內新建了張華浜、軍工路、共青、朱家門、龍吳五個港區，在長江口南岸建了寶山、羅涇和外高橋港區。此外，寶鋼集團、石洞口電廠、外高橋電廠等也各自建了專用碼頭，上海港吞吐能力不斷擴大，對上海市的建設和長江流域以及全國經濟發展發揮了重要的促進作用。
1995年12月，黨中央、國務院作出了建設上海國際航運中心的戰略決策。2005年12月10日，洋山深水港區一期工程建成投產，洋山保稅港區同時啟用，標志著上海國際航運中心建設取得重要的階段性成果。
經過半個多世紀的建設和發展，上海港已成為一個綜合性、多功能、現代化的大型主樞紐港，並躋身於世界大港之列。

Ⅳ 我國港口的發展有哪幾個階段

一、港城關系的演變進程

港口的發展與城市發展密切關聯。「建港興城，城以港興，港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟」，正是港城關系的總結。縱觀世界港口與港口城市，從空間關繫到產業結構發展存在著階段性互動特徵，其演變關系大致可以分為以下四個階段：

1.港城初始聯系階段

此時港城聯系源於港口的基本功能——運輸中轉功能，進而誘發產生港口產業，形成初級商港型經濟發展階段。這一階段，港口的區位優勢起著決定性作用，城市對港口有很強的依賴性。

2.港城相互關聯階段

港口的發展，帶動了與港口中轉運輸相關的海運代理、金融、保險等第三產業的發展，進一步增強了對城市的影響。港口產業發展形成巨大的產業帶動力，逐步成為港口城市產業的主體：大進大出的臨港工業和依港而建的進出口加工業。同時，城市工業和商業的迅速發展，鐵路、公路等集疏運方式的完善，也促進了港口規模的膨脹。以港口關聯產業發展為紐帶，港口與城市在空間形態上相互融合，港口與城市開始走向一體化，進入發展的第二階段——港口工業型經濟發展階段。這時以港口工業的形成為標志，港口城市完成了從簡單地服務於港口到積極地利用港口的轉變，港口城市與港口互動實現共同發展。

3.港城集聚擴散效應階段

隨著港口功能的多樣化發展，即從裝卸到集裝卸、工業、客運、旅遊、綜合物流等於一身的綜合性港口，產業發展構成的良好城市基礎設施條件產生空間集聚引力，吸引與港口無直接關系的產業在港口城市的集聚，港口產業鏈不斷延長，不斷吸引關聯產業在港口城市集聚，形成強大的臨港產業群，並輻射擴散到周邊區域，帶動區域經濟的發展，港口城市產業輻射能力已經超出了城市的范圍。隨著港口城市產業體系漸趨完善，進入多元化經濟發展階段。城市經濟將形成港口經濟以外新的經濟增長點，但此時，城市的發展仍然以港口為中心，並逐步成為區域經濟發展的龍頭。

4.城市自增長效應發展階段

隨著城市產業結構的優化升級和多元化產業的形成和發展，其繼續發展將主要源於自身規模循環和累積。港口城市在進入多元化經濟發展階段以後，港口經濟就成為其經濟的一個組成部分，主導地位將逐漸失去，港口城市的發展在很大程度上將取決於多元化產業發展及城市經濟的自增長發展。

此後，港城發展關系會出現兩種趨勢。其一，城市經濟發展，推動港口繼續發展，但港口對城市經濟發展的主導作用已大為弱化，隨著全球經濟一體化趨勢的加強，港城關系新一輪發展勢頭初現。其二，港城關系分離，城市繼續發展，而港口發展逐步停滯、甚至衰敗，威尼斯和倫敦就是典型的例子，即表現出港衰而城市成功轉型繼續興旺。

二、我國港城互動發展正進入黃金發展期

1.經濟全球化使港城經濟互動進入新的發展階段

從世界經濟發展看，經濟全球化使得國際分工已從發達國家與初級產品生產國家之間的垂直分工，向該類分工不斷深化和水平分工不斷擴大方向發展。國際分工強化了一個城市或地區經濟更為直接地參與全球經濟的運行與競爭。這種發展態勢，使世界經濟更加依賴於國際貿易和海上航運，港口作為基本平台，其組織外貿、發展工業和相關產業的功能逐漸被強化，並逐步發展成為區域經濟的支柱。港口推動城市經濟高速發展，從而為我國沿海港口城市的發展帶來了機遇。

2.港口的發展有效支撐著我國經濟的持續高速增長

目前我國對外貿易85%是通過港口實現的，港口在保障北煤南運、原油和鐵礦石進口等方面發揮著巨大而不可替代的作用。「三西」地區一直是我國煤炭的主要調出地區，2005年「三西」地區煤炭下水量已佔到「三西』地區煤炭外調量的60%。由於礦石產地主要集中在巴西、澳大利亞、南非等國，我國進口鐵礦石運輸90%以上由海運完成,2005年我國鐵礦石總消費量的62%由海運進口解決。我國進口原油的95%以上也是海運承擔。

3.我國經濟的規模化發展有力促進了港口的現代化發展

沿海港口吞吐量由1980年的 2.6億噸增加到2000年的14.2億噸，20年間年均增速達到7.3%。2000年後，中國經濟加快融入全球經濟，在外貿貨物快速增長的帶動下，港口貨物吞吐量呈現出加速增長的態勢，2005年達到33.8億噸，5年年均增速高達18.9%，創出歷史新高。外貿貨物吞吐量1980年全國沿海港口外貿貨物吞吐量0.75億噸，2000年達到5.5億噸，20年間年均增速7.5%。2001年中國加入WTO後，外貿貨物吞吐量增速進一步加快，2005年吞吐量達到13.2億噸，5年年均增速達18.9%，較入WTO前增加了11.4個百分點。港口建設同步進入高速發展階段。2005年。全國沿海港口150餘個，生產性泊位2769個，其中萬噸級及以上的泊位1113個，年通過能力達到25.6億噸。其中，專業化集裝箱泊位已接近200個，總設計吞吐能力達到6800萬TEU；北方煤炭輸出港擁有專業化裝船泊位41個，總裝船能力達到3.3億噸；沿海港口10萬噸級以上原油泊位13個，總吞吐能力1.42億噸；沿海107J噸級以上一次接卸礦石泊位15個，一次接卸能力1.9億噸。

4.港城互動已形成高度發達的沿海經濟集聚

沿海城市依託沿海港口優勢，已形成高度的產業及經濟集聚。據統計，沿海地區佔全國的外貿進出口比重和GDP比重分別已從1990年的85%和54%上升到2004年的93%和60%以上，外資投資在沿海和外資企業進出口總額比重分別為85%和97%，沿海地區人均GDP高出全國平均水平的45%。在25個工業產業中，沿海地區有19個產業產值佔全國的比重超過 60%，最高達95%。

Ⅳ 港口鎮的歷史沿革

港口在清末發復展成圩，因為是石制岐通往廣州必經的重要港口，所以得名「港口」。
1949年，為港口鄉，屬中山縣一區。
1958年，港口鄉成立人民公社。
1979年稱港口人民公社，轄19個生產大隊。
1983年11月稱港口區，轄於中山縣，原生產大隊改為鄉。
1986年12月改為港口鎮，鎮政府駐東大長堤。
1988年，中山市升為地級市，港口鎮成為中山市轄鎮。

Ⅵ 青島港的發展歷程

青島港始建於年，是具有119年歷史的國家特大型港口，包括青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區。主要從事集裝箱、原油、鐵礦石、煤炭、糧食等各類進出口貨物的裝卸、儲存、中轉、分撥等物流服務和國際國內客運服務，與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來。現有員工16000多人。擁有可停靠15000標准箱船舶的集裝箱碼頭，可停靠30萬噸級大船的礦石碼頭、原油碼頭，可停靠10萬噸級船舶的現代化煤炭碼頭。目前，世界上有多大的船舶，青島港就有多大的碼頭。 改革開放三十年來，青島港遵循「堅持黨的基本路線，堅持『三個代表』重要思想，堅持科學發展觀，堅持一切從實際出發，把青島港自己的事情辦得更好」的發展思路，以「建設東北亞國際航運中心，營造平安和諧幸福家園」為共同願景，牢記並肩負好「精忠報國，服務社會，造福職工」的三大使命，大力弘揚「一代人要有一代人的作為，一代人要有一代人的貢獻，一代人要有一代人的犧牲」的青島港精神，時刻堅持好「對國家的貢獻要越來越大，港口發展後勁要越來越強，職青島港 青島港
工生活質量要越來越高，精神文明建設要越搞越好」的核心價值觀；全力打造「平安福港、效率快港、實力強港」，走出了一條自主創新型、資源節約型、環境友好型、質量效益型、管理精細型、親情和諧型發展之路。多年來艱苦創業，改造了一個百年老港，建設了兩個現代化的新港，在全國沿海港口中率先建成了世界級的集裝箱、鐵礦石、原油等大碼頭，港口資產由1.8 億元增值裂變到217億元。2008年完成港口吞吐量3億多噸，居世界第七位；完成集裝箱1002萬標准箱，居世界第十位；進口鐵礦石吞吐量居世界港口第一位，進口原油吞吐量居全國港口第一位，外貿吞吐量居全國港口第二位。集裝箱作業效率、鐵礦石卸船效率世界港口第一。已有9家世界500強企業落戶青島港。

Ⅶ 港口的發展分為哪幾代

可以分為:內海區域發展階段、外洋沿岸發展階段、經濟全球化階段。
港口的發展
1.隨著世界經濟的全球化，傳統要素對港口城市空間發展的影響力漸弱，現代化的航運、港口和港口群的發展導致港口的產業結構和空間布局發生了變化。
2.就世界經濟對海洋及海上運輸方式的依賴程度而言，可將現代港口形成與發展的歷史演變過程劃分為3
個階段:內海區域發展階段、外洋沿岸發展階段、經濟全球化階段。
3.從港口的功能特點和生產特點看，可將世界港口的發展分為4
個階段，目前，世界港口承擔著全球資源配置樞紐的作用。
4.總體來說，世界貿易全球化帶動了航運的快速發展;港口在國際物流體系中的地位發生了變化;港口群成為重要的區域發展要素。
港口在國際物流體系中的地位發生變化
1.結合海洋運輸發展和工業化發展因素，我們可以總結出現代港口發展呈現出以下趨勢:大型化趨勢;深水化趨勢;生產管理的高效、高科技化趨勢;信息化、網路化趨勢;向物流服務中心轉化的趨勢;普遍重視生態系統修復與保護的趨勢。
2.21
世紀港口已成為全球資源配置的樞紐，生產方式打破了物流服務和中轉等較為簡單的方式，呈現出組織自治化、生產自動化、經營集約化、管理現代化、信息產業化、建設管理生態化等趨勢，且隨著國際貿易物流體系的日益完善，港口群體、城市社區分運網帶和綜合流通網鏈一體化趨勢越來越明顯，港口已成為國際整體物流體系中的一個轉運環節。

Ⅷ 青島港的歷史發展軌跡

青島港始建於1892年，是具有119年歷史的國家特大型港口,主要從事集裝箱、原油、鐵礦石、煤回炭、糧食等答各類進出口貨物的裝卸、儲存、中轉、分撥等物流服務和國際國內客運服務，與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來。現有員工16000多人，另外還有農民工8500多人。由青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區組成。現有資產 184億元。擁有營運泊位67個。其中包括可停靠12000-15000TEU船舶世界最大的集裝箱碼頭，可停靠30萬噸級超級巨輪的礦石碼頭、原油碼頭，10萬噸級煤炭碼頭。目前世界上有多大的船舶，青島港就有多大的碼頭。

Ⅸ 漯河港的歷史發展

沙河自古水運繁盛，1906年，京漢鐵路建成通車，漯河成為遠近聞名的「水旱碼頭」，從1954年開始，漯河港年貨運量超過42萬噸，占沙河水系的87%，成為河南省最大的河港。上世紀六七十年代，由於舞陽馬灣攔河閘和周口攔河閘相繼建成且均未設船閘，輝煌了2000年的漯河航運從此趨於消亡。
按照國家治淮工程計劃，制約河南境內河流通航的咽喉工程——耿樓樞紐已經開工，最遲於2007年完工，根據《河南省內河航運發展總體規劃》，我省目前先恢復周口以下通航，然後通航到漯河。漯河港又是國家規劃的主樞紐港，設計年吞吐能力將達到500萬噸，是公、鐵、水聯運港口，屆時，漯河將變成一個能夠通江達海的城市！
2011年12月28日漯河港復建工程正式開工
沙河漯河至周口段航運開發工程是被納入交通運輸部和河南省「十二五」規劃的高等級航道建設工程，是全國內河「三縱一橫」水運體系的重要組成部分。工程項目包括漯河港、漯河錨泊服務區、航道整治工程等，概算投資3.85億元，計劃工期為三年。漯河港項目作為整個沙潁河航運開發建設體系的重要部分和龍頭工程，佔地26萬平方米，設計吞吐量460萬噸，計劃建設11個泊位，建成後將以礦石、煤炭、雜件和集裝箱運輸為主導貨源，屆時我市將形成水運、鐵路、公路三位一體的綜合運輸功能。航道整治包括疏浚工程、護岸工程、航標工程，設計航道為2.3米X50米X330米（水深X雙線航寬X彎曲半徑），通行船舶單船為500噸級機動貨船，把漯河打造成區域性綜合交通樞紐和現代商貿物流中心。
沙潁河漯河段通航後，將進一步發揮沙潁河水運網路效應，優化貨物分流結構，大大提高漯河區域性交通樞紐中心的地位，可以形成航運、鐵路、公路三位一體、更加立體便捷的交通格局，促進和加快漯河「一區兩城一中心」建設。漯河港項目作為沙潁河航運開發建設體系的核心工程，對漯河建設區域性交通運輸中心至關重要。全市各級、各有關部門要全力以赴支持項目建設，以一流的服務營造一流的環境，確保項目建設順利推進。施工單位要按照「建一流工程、創一流質量、樹一流品牌」的要求，精心組織，科學施工，高質量完成建設任務，早日實現漯河人民通江達海的夙願。