港口發展歷史

❶ 港口的歷史

最原始的港口是天然港口，有天然掩護的海灣、水灣、河口等場所供船舶停泊。在西方，地中海沿岸有許多古代重要港口。今希臘克里特島南岸就有文化時期梅薩拉港的遺址。腓尼基人約於公元前2700年在地中海東岸興建了西頓港和提爾港（在今黎巴嫩）。此後，在非洲北岸建了著名的迦太基港（在今突尼西亞)。古希臘時代在摩尼契亞半島西側興建了比雷克斯港。馬其頓王亞歷山大於公元前332年在埃及北岸興建了亞歷山大港。羅馬時代在台伯河口興建了奧斯蒂亞港（在今義大利）。隨著商業和航運業的發展，天然港口已不能滿足經濟發展的需要，須興建具有碼頭、防波堤和裝卸機具設備的人工港口，這是港口工程建設的開端。產業革命後，開始了大規模的港口建設。19世紀初出現了以蒸汽機為動力的船舶，於是船舶的噸位、尺度和吃水日益增大，為建造人工深水港池和進港航道需要採用挖泥機具以後，現代港口工程建設才發展起來。陸上交通尤其是鐵路運輸將大量貨物運抵和運離港口，大大促進了港口建設的發展。
中國在漢代建立了廣州港，同東南亞和印度洋沿岸各國通商。後來，建立了杭州港、溫州港、泉州港和登州港等對外貿易港口。到唐代，還有明州港(今寧波港)和揚州港。由明州港可渡海直達日本；揚州港處於大運河和長江的交匯點，為當時水陸交通樞紐，出長江東通日本，或經南海西達阿拉伯。宋元時期，又建立了福州港、廈門港和上海港等對外貿易港口。1840年鴉片戰爭後，英國強迫清政府簽訂《南京條約》，開放廣州、福州、廈門、寧波、上海五港為通商港口。此後帝國主義者強迫清政府開辟的通商港口有天津、青島、漢口等港。他們在各自占據的租界區內修建碼頭，奪取在中國的築港權以至港口管理權。中華人民共和國成立後，中國港口事業開始了新的發展。50年代初，建成有萬噸級泊位的湛江港和有近代化煤碼頭的裕溪口港。70年代中期以來，在大連港建成萬噸級石油碼頭，在寧波北侖港建成萬噸級礦石碼頭。天津、上海、黃埔等港的集裝箱碼頭也已建成投產。山東石臼所將於1985年建成萬噸級的煤炭出口碼頭。
改革開放以後，中國沿海港口建設重點圍繞煤炭、集裝箱、進口鐵礦石、糧食、陸島滾裝、深水出海航道等運輸系統進行，特別加強了集裝箱運輸系統的建設。政府集中力量在大連、天津、青島、上海、寧波、廈門和深圳等港建設了一批深水集裝箱碼頭，為中國集裝箱樞紐港的形成奠定了基礎；煤炭運輸系統建設進一步加強，新建成一批煤炭裝卸船碼頭。同時，改建、擴建了一批進口原油、鐵礦石碼頭。到2004年底，沿海港口共有中級以上泊位2500多個，其中萬噸級泊位650多個；全年完成集裝箱吞吐量6150萬標准箱，躍居世界第一位。一些大港口年總吞吐量超過億噸，上海港、深圳港、青島港、天津港、廣州港、廈門港、寧波港、大連港等八個港口已進入集裝箱港口世界50強。世界上進行國際貿易的港口有2000多個，其中吞量超過1億噸的有鹿特丹港、紐約港、神戶港、橫濱港、上海港等。鹿特丹港的年吞吐量為3億噸左右。

❷ 上海港的港口歷史

自古以來，上海就是我國對外交通和貿易往來的重要港口。早在公元746年的唐天寶年間，唐朝政府就在這控江襟海處設立鎮治，即青龍鎮（今青浦區東北，蘇州河南岸），發展港口，供船舶往來停靠。
進入宋代後，青龍鎮有「江南第一貿易港」的稱號。公元1111年，北宋政府在此設市舶提舉司，徵收關稅，管理航運。此後，長江每年大量泥沙逕流而下，使長三角海岸線不斷向東伸延，陸域不斷增加，河道變遷，約1265年港口易址於上海鎮。
1404年開拓形成黃浦江後，上海港憑借黃浦江的優良航道而日益壯大。
1840 年鴉片戰爭後，英國迫使清政府簽定《南京條約》，上海港於1843年11月17日被迫對外開放。之後，一批外國冒險家蜂擁而至，他們任命外籍港務長、劃定 「洋船停迫界」、設立殖民武裝力量、瓜分港口岸線、建築碼頭倉庫、走私鴉片、販賣人口。1853年起，上海超過廣州成為全國最大的外貿口岸。19世紀70 年代後，上海港成為全國的航運中心。黃浦江和蘇州河兩岸逐漸形成了近代工業聚集區。
20 世紀初，黃浦河道局對吳淞口和黃浦江的局部河段進行了整治和疏浚，萬噸級船舶可以乘潮進入黃浦江，適應了當時船型發展和經濟發展的要求。20世紀30年代，上海港已經成為遠東航運中心，年貨物吞吐量一度高達1400萬噸；船舶進口噸位居世界第七位，上海成為世界上重要的港口城市。
1949 年5月上海解放，上海港的歷史從此揭開了新的一頁。經過解放初的三年恢復期，70年代大建港和黨的十一屆三中全會以後的建設，上海港有了很大的發展。特別是改革開放以來，上海港在上海市政府和交通部支持下，在黃浦江內新建了張華浜、軍工路、共青、朱家門、龍吳五個港區，在長江口南岸建了寶山、羅涇和外高橋港區。此外，寶鋼集團、石洞口電廠、外高橋電廠等也各自建了專用碼頭，上海港吞吐能力不斷擴大，對上海市的建設和長江流域以及全國經濟發展發揮了重要的促進作用。
1995年12月，黨中央、國務院作出了建設上海國際航運中心的戰略決策。2005年12月10日，洋山深水港區一期工程建成投產，洋山保稅港區同時啟用，標志著上海國際航運中心建設取得重要的階段性成果。
經過半個多世紀的建設和發展，上海港已成為一個綜合性、多功能、現代化的大型主樞紐港，並躋身於世界大港之列。

❸ 連雲港港口發展過程

連雲港港具有悠久的航運發展史，港口建於1933年。此地原名老窯，因在連島和雲台山之間建港，取名連雲港。1921年比利時銀公司取得隴海鐵路及其終點港的修建權。1925年隴海鐵路修至臨洪河口的大浦，曾在大浦設簡易碼頭，3000噸級海輪可乘潮進出港。後因臨洪河口淤塞，於1933年由荷蘭治港公司承包，改在隴海鐵路終點建設連雲港，先後建成東防波堤1050米，雜貨碼頭和煤碼頭各一座,有3000噸級泊位6個。1938年日軍侵佔連雲港後,又在二號碼頭西側增建3000噸級泊位兩個,並修西防波堤1600米。
建國後進行了多次改擴建，特別是 1973 年以來得以大規模的建設。目前主要作業港區由馬腰港區(原老港區)、廟嶺港區、墟溝港區等組成，已形成運輸組織管理、中轉換裝、裝卸儲存、多式聯運、通信信息及生產、生活服務等功能齊全的大型綜合性港口。 2.2 港口現狀 2.2.1 泊位現狀 截至 2006年底，連雲港港共有泊位 41個，岸線總長度為7618m，其中生產性泊位 35 個(含 2 個待泊泊位)，非生產性泊位 6 個。在生產性泊位中(不含待泊泊位)，10萬噸級泊位 1個，7萬噸級泊位 3個， 5萬噸級泊位 1個，3.5萬噸級泊位 2個，3 萬噸級泊位 1個，2.5 萬噸級泊位 5個，2 萬噸級泊位 1個，1.6 萬噸級泊位 1 個，1.5 萬噸級泊位 6個，1 萬噸級泊位 8 個，0.5 萬噸級及以下泊位 4個。除煤炭、散糧、木材、集裝箱和液體化工品等 12個專業泊位外，其餘 20 個泊位基本上為 2萬噸級以下的通用散、雜貨泊位。生產性泊位主要分布 連雲港港墟溝三期 59#通用泊位西側 客滾碼頭改建工程可行性研究報告於馬腰港區(原老港區)、廟嶺港區、墟溝港區以及灌河口港區，泊位總長度 7255m，年綜合通過能力4077 萬噸。泊位組成具有大中小配套、專用泊位與通用泊位並舉的特點。 墟溝三期59#通用泊位已於 2006年 8 月建成。
連雲港港目前擁有包括集裝箱、散糧、焦炭、煤炭、礦石、氧化鋁、液體化工、客滾、件雜貨在內的各類碼頭泊位35個，其中萬噸級以上泊位30個；與160多個國家和地區的港口建立通航關系，辟有至歐洲、美洲、中東、東北亞、東南亞等集裝箱和貨運班輪航線40多條，並開通了至韓國仁川、平澤兩條大型客箱班輪航線。
進入新世紀以來，連雲港港以建成集裝箱運輸優先發展的億噸大港、上海和青島之間的集裝箱運輸干線大港、帶動區域經濟發展的組合大港、全力服務於地方和中西部地區區域發展為目標追求，堅持好中求快，科學發展，吞吐量大幅上升，集裝箱運量占據江蘇首位，跨入全國前10、世界百強，多次躍上中國最具競爭力10大港口排行榜； 奉行「客戶至上，質量第一」的服務宗旨，樹立「一切為客戶著想」 的經營理念，以高效、優質、優惠的裝卸運輸竭誠服務客戶，多次榮膺中國海運船港星光榜服務五星級港口。
目前，連雲港已建設完工25萬噸級礦石碼頭，2008年吞吐量已經過億噸，30萬噸級航道建設已獲國家批准，正在建設中。
以東端連雲港港和西端荷蘭鹿特丹港為標志，新亞歐大陸橋自太平洋西岸的中國東部港口群，向西至大西洋東岸的歐洲西部港口群，是以亞歐第二鐵路大陸橋為主要紐帶，綿延連接亞洲和歐洲40多個國家和地區的綜合交通運輸通道。新亞歐大陸橋全長10900km，在我國境內長約4131km，國內段由東向西途經江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅、新疆6省區，周圍相鄰山東、山西、湖北、四川、青海、寧夏和內蒙等地，輻射地域近360萬平方km，約占國土總面積的37％，區域內人口4億左右，約佔全國人口的30％。
作為名副其實的新亞歐大陸橋東方橋頭堡，連雲港港承擔了大陸橋過境集裝箱運量的90％以上。
與此同時，連雲港港口集裝箱運輸軟硬體設施得到改善。在海洋集裝箱運輸線得到優化的同時，連雲港港聯通客戶的集裝箱運輸公路、鐵路運輸線也得到大力改善。7月1日，開通了公路集裝箱運輸「綠色通道」，為進出口企業集裝箱運輸提供更為便捷的「門到門」運輸服務，有效降低綜合運輸成本，吸引周邊及中西部地區適箱貨源向連雲港港流動；南京海關還正 式批准連雲港港開展內外貿同船運輸和中國籍國際航行船舶貨物轉關試點業務，極大提高了連雲港港口資源使用效率和服務質量。
根據規劃，連雲港港未來將形成由海灣內的連雲主體港區、南翼的徐圩和灌河港區、北翼的贛榆和前三島港區共同組成的「一體兩翼」總體格局。根據腹地國民經濟與社會發展規劃，綜合分析影響港口吞吐量發展的各種相關因素，預測連雲港港2010及2020年吞吐量將達1.2億噸和1.9億噸，其中集裝箱吞吐量達340萬TEU和800萬TEU。

❹ 港口國的歷史

港口國的建立者是莫玖，原籍為廣東省雷州府海康縣白沙鄉東嶺村(今廣東雷州人) 。出生於南明永曆九年農歷五月初八(1655年6月11日)，在他年幼的時候，中國南方各地南明勢力相繼被滿清消滅。1671年，17歲的莫玖因不肯屈從清朝統治，於是背井離鄉，移居柬埔寨，不久就得到柬埔寨國王的寵信，被委任管理該國的商賈事務。
莫玖在柬埔寨一段時間後，感到寄人籬下，一旦失勢，便難以安身立命。於是莫玖為了自保起見，便收買柬埔寨王的寵姬幸臣，使之向國王說情，讓莫玖治理湄公河三角洲的恾坎(柬埔寨語：Man Kham，意為港口)。
17世紀70年代，莫玖被任命為恾坎「屋牙(地方長官)」，從此以後，莫玖在恾坎苦心經營，逐漸使恾坎發展起來，莫玖便以此為根據地，建立起了割據政權。
後來，恾坎因為相傳「常有仙人出沒於河上」，便改稱河仙。河仙地處湄公河三角洲，原為柬埔寨的領土，鄰近暹羅(今泰國)和越南廣南國，是印支半島的各國交匯處。莫玖看準了這一點，於是就招來四方的商旅，吸引「海外諸國，帆檣連絡而來，其近華(指越南人)、唐(指華僑)、獠、蠻，流民叢集，戶口稠密」，從而使河仙繁盛起來，西方歐洲人將河仙稱為港口國。
1767年，暹羅遭受緬甸入侵，大城王朝滅亡，王族昭翠等逃到港口國，請求鄚天賜幫助他們復國。然而鄭信已起兵驅逐緬甸軍，成為暹羅新國王，為了消滅大城王族，鄭信要求鄚天賜交出流亡的王族。鄚天賜有心助昭翠復國，便派水師對曼谷水域窺探虛實，不料遭遇颶風，無奈返回。其後，港口國與暹羅關系趨於緊張。
1769年，鄚天賜派戰船攻打暹羅，但並不奏效，反而因為瘟疫而倉促撤回。1769～1770年間，港口國又發生了兩起內亂， 鄚天賜雖平息了內亂，卻也使港口國元氣大傷。而暹羅卻平定了國內的割據勢力，銳氣正盛，1771年，鄭信派兵進攻港口國。鄚天賜率軍民「相持十餘日，城內一人挾作十人之役，尚不能充數，軍疲將困，而無退心，決守死戰」。但因暹羅軍利用西洋石銃，使港口國無力抵抗，鄚天賜向廣南國求助，但當時廣南國又發生了西山起義，未予援助。於是鄚天賜逃到嘉定(今越南胡志明市)，港口國被暹羅侵佔。
1773年，廣南國為了專心平定西山之亂，去除後顧之憂，派兵攻擊鄭信軍。經過一番外交談判後，鄭信答應撤出河仙，鄚天賜返回河仙。1775年，廣南國首都順化淪陷，廣南國皇帝阮福淳逃到嘉定，鄚天賜到嘉定與之會合。鄚天賜向阮福淳提出「乞中國興師殄滅群凶，復我南國土宇」的方案，但西山朝對其窮追猛攻，廣南國領袖阮福淳、阮福暘被擒殺，廣南國滅亡，鄚天賜逃回河仙。
1788年，鄚子泩去世，由鄚天賜長子鄚子潢的兒子鄚公柄繼位。
1792年，鄚公柄去世。1800年，鄚天賜第六子鄚子添繼位。
1809年，鄚子添去世，越南阮朝直接派官員管理河仙，港口國最終滅亡。
1816年，鄚子潢之子鄚公榆被阮福映任為「河仙葉鎮」，但是同時也派遣了越南官員，河仙不能恢復內政獨立。1829年，鄚公榆去世，其兄長鄚公材繼位，1833年，鄚公材受逆黨之亂的牽連，被送往順化審問，鄚氏在河仙的統治從此結束。

❺ 港口經歷了怎樣的發展過程

在西方，地中海沿岸有許多古代重要港口，例如：在希臘克里特島上有古代港口的遺址；非洲北部曾有著名的迦太基港口；馬其頓王國的國王亞歷山大曾在公元前232年修建了亞歷山大港，這個港口曾經多次修復，至今仍在使用。

然而古代的港口僅是選擇一個天然的深水、避風的港灣，進行簡單的施工建造的。這種港口到工業革命時期就不適用了。工業革命帶來了交通的巨大變化，更多的船隻被造出來運輸原料和產品，而且與古代的船相比，它們的載重量大得多，體積也大得多。原有的港口相對於龐大的船隊來講，簡直就像巨人睡在兒童床上似的。

為了改變這種難堪的局面，人們紛紛想辦法擴建原有港口和新建一些港口。像世界第一大港荷蘭鹿特丹港始建於16世紀，在1863年開挖了通往北海的31.5千米長的新水道，並以此為基礎修建了港區。而世界第三大港比利時安特衛普港，在1982年仍開發新港區，修建新港池，施工總面積約650萬公頃，深水碼關岸長達4.6千米，舊港擴建在工業革命後成為港口建設的一大重點。

另一種方法是修建新港口。根據水文、地質、氣候等因素，人們選定一處地方，然後進行施工。日本的名古屋港就是這樣的一個深水港，它於1896年才開始建港，1907年定為開放港口，有的港口則乾脆用圍海造田的方法來修造，省卻了許多工序。日本的神戶港自1966年動工建造人工島，由鋼筋水泥構築的第一座人工島名叫港島，它的面積為436萬平方米，有800多個足球場那麼大，經過15年時間，耗資5300億日元，填土436萬平方米，修建的15個雜貨碼頭年吞吐能力達730萬噸。這座人工島就是一座新城，居住、文化、娛樂、療養等設施，島上應有盡有。

1990年，神戶又修建了第二個人工島，名叫六甲島，它填土12000萬立方米，比港島還要大1／3。這些新港的建立無疑對航運事業產生了重大而積極的影響。

現代的港口越來越大，技術和裝備也越來越先進，一般的大型港口都修築有運輸貨物的鐵路和公路。德國的漢堡港內鐵路線總長約有600千米，比廣州到衡陽的鐵路干線還要長。港內都配有大型的裝卸和運輸機械，新加坡港每年吞吐10600萬噸，都是靠這些裝備來完成的。不僅如此，港口還配備了各種雷達、電子儀器，以及供電、照明、通信、導航、給水、排水等設施。

為了適應未來海洋運輸的發展，有必要對現有的港口和航道進行綜合改革。

目前，不少國家已著手規劃未來港口的藍圖。建設在外海的大型單點系泊碼頭取代一部分現有碼頭。在這種碼頭進行裝卸作業，風浪對船舶的影響會減少到最低限度。設在港口的碼頭將廣泛配備電子感測系統。當船舶靠離碼頭時，感測系統將把船與碼頭之間的距離立即顯示在屏幕上，供操縱船舶時參考。在未來的港口，電腦控制航道管制系統具有特殊的作用，船舶在進出港前必須把必要的數據提供給管制中心，在管制中心的指導下，船舶可以順利地出入港口，不必擔心與其他船舶碰撞。

未來的港口，不僅船舶能便利地安全航行，而且，還將把船舶與陸上交通有機地組合成一個整體。

在港口碼頭，高效的裝卸設施與先進的運輸管道和高速公路配套成龍，交通運輸的節奏明顯加快，以旅客運輸為例，當客船靠上碼頭後，直升飛機、高速列車、汽車或客運管道等現代化交通工具，將以最經濟合理的方式把旅客舒適地送達目的地。客運碼頭秩序井然，給新到的旅客以親切的感覺。

❻ 我國港口的發展有哪幾個階段

一、港城關系的演變進程

港口的發展與城市發展密切關聯。「建港興城，城以港興，港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟」，正是港城關系的總結。縱觀世界港口與港口城市，從空間關繫到產業結構發展存在著階段性互動特徵，其演變關系大致可以分為以下四個階段：

1.港城初始聯系階段

此時港城聯系源於港口的基本功能——運輸中轉功能，進而誘發產生港口產業，形成初級商港型經濟發展階段。這一階段，港口的區位優勢起著決定性作用，城市對港口有很強的依賴性。

2.港城相互關聯階段

港口的發展，帶動了與港口中轉運輸相關的海運代理、金融、保險等第三產業的發展，進一步增強了對城市的影響。港口產業發展形成巨大的產業帶動力，逐步成為港口城市產業的主體：大進大出的臨港工業和依港而建的進出口加工業。同時，城市工業和商業的迅速發展，鐵路、公路等集疏運方式的完善，也促進了港口規模的膨脹。以港口關聯產業發展為紐帶，港口與城市在空間形態上相互融合，港口與城市開始走向一體化，進入發展的第二階段——港口工業型經濟發展階段。這時以港口工業的形成為標志，港口城市完成了從簡單地服務於港口到積極地利用港口的轉變，港口城市與港口互動實現共同發展。

3.港城集聚擴散效應階段

隨著港口功能的多樣化發展，即從裝卸到集裝卸、工業、客運、旅遊、綜合物流等於一身的綜合性港口，產業發展構成的良好城市基礎設施條件產生空間集聚引力，吸引與港口無直接關系的產業在港口城市的集聚，港口產業鏈不斷延長，不斷吸引關聯產業在港口城市集聚，形成強大的臨港產業群，並輻射擴散到周邊區域，帶動區域經濟的發展，港口城市產業輻射能力已經超出了城市的范圍。隨著港口城市產業體系漸趨完善，進入多元化經濟發展階段。城市經濟將形成港口經濟以外新的經濟增長點，但此時，城市的發展仍然以港口為中心，並逐步成為區域經濟發展的龍頭。

4.城市自增長效應發展階段

隨著城市產業結構的優化升級和多元化產業的形成和發展，其繼續發展將主要源於自身規模循環和累積。港口城市在進入多元化經濟發展階段以後，港口經濟就成為其經濟的一個組成部分，主導地位將逐漸失去，港口城市的發展在很大程度上將取決於多元化產業發展及城市經濟的自增長發展。

此後，港城發展關系會出現兩種趨勢。其一，城市經濟發展，推動港口繼續發展，但港口對城市經濟發展的主導作用已大為弱化，隨著全球經濟一體化趨勢的加強，港城關系新一輪發展勢頭初現。其二，港城關系分離，城市繼續發展，而港口發展逐步停滯、甚至衰敗，威尼斯和倫敦就是典型的例子，即表現出港衰而城市成功轉型繼續興旺。

二、我國港城互動發展正進入黃金發展期

1.經濟全球化使港城經濟互動進入新的發展階段

從世界經濟發展看，經濟全球化使得國際分工已從發達國家與初級產品生產國家之間的垂直分工，向該類分工不斷深化和水平分工不斷擴大方向發展。國際分工強化了一個城市或地區經濟更為直接地參與全球經濟的運行與競爭。這種發展態勢，使世界經濟更加依賴於國際貿易和海上航運，港口作為基本平台，其組織外貿、發展工業和相關產業的功能逐漸被強化，並逐步發展成為區域經濟的支柱。港口推動城市經濟高速發展，從而為我國沿海港口城市的發展帶來了機遇。

2.港口的發展有效支撐著我國經濟的持續高速增長

目前我國對外貿易85%是通過港口實現的，港口在保障北煤南運、原油和鐵礦石進口等方面發揮著巨大而不可替代的作用。「三西」地區一直是我國煤炭的主要調出地區，2005年「三西」地區煤炭下水量已佔到「三西』地區煤炭外調量的60%。由於礦石產地主要集中在巴西、澳大利亞、南非等國，我國進口鐵礦石運輸90%以上由海運完成,2005年我國鐵礦石總消費量的62%由海運進口解決。我國進口原油的95%以上也是海運承擔。

3.我國經濟的規模化發展有力促進了港口的現代化發展

沿海港口吞吐量由1980年的 2.6億噸增加到2000年的14.2億噸，20年間年均增速達到7.3%。2000年後，中國經濟加快融入全球經濟，在外貿貨物快速增長的帶動下，港口貨物吞吐量呈現出加速增長的態勢，2005年達到33.8億噸，5年年均增速高達18.9%，創出歷史新高。外貿貨物吞吐量1980年全國沿海港口外貿貨物吞吐量0.75億噸，2000年達到5.5億噸，20年間年均增速7.5%。2001年中國加入WTO後，外貿貨物吞吐量增速進一步加快，2005年吞吐量達到13.2億噸，5年年均增速達18.9%，較入WTO前增加了11.4個百分點。港口建設同步進入高速發展階段。2005年。全國沿海港口150餘個，生產性泊位2769個，其中萬噸級及以上的泊位1113個，年通過能力達到25.6億噸。其中，專業化集裝箱泊位已接近200個，總設計吞吐能力達到6800萬TEU；北方煤炭輸出港擁有專業化裝船泊位41個，總裝船能力達到3.3億噸；沿海港口10萬噸級以上原油泊位13個，總吞吐能力1.42億噸；沿海107J噸級以上一次接卸礦石泊位15個，一次接卸能力1.9億噸。

4.港城互動已形成高度發達的沿海經濟集聚

沿海城市依託沿海港口優勢，已形成高度的產業及經濟集聚。據統計，沿海地區佔全國的外貿進出口比重和GDP比重分別已從1990年的85%和54%上升到2004年的93%和60%以上，外資投資在沿海和外資企業進出口總額比重分別為85%和97%，沿海地區人均GDP高出全國平均水平的45%。在25個工業產業中，沿海地區有19個產業產值佔全國的比重超過 60%，最高達95%。

❼ 青島港的發展歷程

青島港始建於年，是具有119年歷史的國家特大型港口，包括青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區。主要從事集裝箱、原油、鐵礦石、煤炭、糧食等各類進出口貨物的裝卸、儲存、中轉、分撥等物流服務和國際國內客運服務，與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來。現有員工16000多人。擁有可停靠15000標准箱船舶的集裝箱碼頭，可停靠30萬噸級大船的礦石碼頭、原油碼頭，可停靠10萬噸級船舶的現代化煤炭碼頭。目前，世界上有多大的船舶，青島港就有多大的碼頭。 改革開放三十年來，青島港遵循「堅持黨的基本路線，堅持『三個代表』重要思想，堅持科學發展觀，堅持一切從實際出發，把青島港自己的事情辦得更好」的發展思路，以「建設東北亞國際航運中心，營造平安和諧幸福家園」為共同願景，牢記並肩負好「精忠報國，服務社會，造福職工」的三大使命，大力弘揚「一代人要有一代人的作為，一代人要有一代人的貢獻，一代人要有一代人的犧牲」的青島港精神，時刻堅持好「對國家的貢獻要越來越大，港口發展後勁要越來越強，職青島港 青島港
工生活質量要越來越高，精神文明建設要越搞越好」的核心價值觀；全力打造「平安福港、效率快港、實力強港」，走出了一條自主創新型、資源節約型、環境友好型、質量效益型、管理精細型、親情和諧型發展之路。多年來艱苦創業，改造了一個百年老港，建設了兩個現代化的新港，在全國沿海港口中率先建成了世界級的集裝箱、鐵礦石、原油等大碼頭，港口資產由1.8 億元增值裂變到217億元。2008年完成港口吞吐量3億多噸，居世界第七位；完成集裝箱1002萬標准箱，居世界第十位；進口鐵礦石吞吐量居世界港口第一位，進口原油吞吐量居全國港口第一位，外貿吞吐量居全國港口第二位。集裝箱作業效率、鐵礦石卸船效率世界港口第一。已有9家世界500強企業落戶青島港。

❽ 港口的發展分為哪幾代

可以分為:內海區域發展階段、外洋沿岸發展階段、經濟全球化階段。
港口的發展
1.隨著世界經濟的全球化，傳統要素對港口城市空間發展的影響力漸弱，現代化的航運、港口和港口群的發展導致港口的產業結構和空間布局發生了變化。
2.就世界經濟對海洋及海上運輸方式的依賴程度而言，可將現代港口形成與發展的歷史演變過程劃分為3
個階段:內海區域發展階段、外洋沿岸發展階段、經濟全球化階段。
3.從港口的功能特點和生產特點看，可將世界港口的發展分為4
個階段，目前，世界港口承擔著全球資源配置樞紐的作用。
4.總體來說，世界貿易全球化帶動了航運的快速發展;港口在國際物流體系中的地位發生了變化;港口群成為重要的區域發展要素。
港口在國際物流體系中的地位發生變化
1.結合海洋運輸發展和工業化發展因素，我們可以總結出現代港口發展呈現出以下趨勢:大型化趨勢;深水化趨勢;生產管理的高效、高科技化趨勢;信息化、網路化趨勢;向物流服務中心轉化的趨勢;普遍重視生態系統修復與保護的趨勢。
2.21
世紀港口已成為全球資源配置的樞紐，生產方式打破了物流服務和中轉等較為簡單的方式，呈現出組織自治化、生產自動化、經營集約化、管理現代化、信息產業化、建設管理生態化等趨勢，且隨著國際貿易物流體系的日益完善，港口群體、城市社區分運網帶和綜合流通網鏈一體化趨勢越來越明顯，港口已成為國際整體物流體系中的一個轉運環節。

❾ 稥港的歷史

香港-大事年表
早在六千多年以前，香港的沿海地區已經出現了中華祖先的活動，他們以捕魚為生，並且懂得了使用石器，並和中原地區有貝殼、珍珠、青銅製品等物資交流。

秦始皇統一中國後，先後在南方建立了南海、桂林、象郡三個郡，香港隸屬番禺縣，由此開始，香港便置於中央政權的管轄之內。

漢高祖劉邦時期，封嶺南趙佗為南越王，劉邦死後，趙佗鬧獨立，朝廷恩威並施，使得趙佗臣服於漢室，漢朝在嶺南設立了南海、合浦、交趾等九個郡，香港隸屬南海郡博羅縣管轄。

東晉咸和六年（公元331年），晉成帝在南海郡的東部另行設立了東莞郡，下轄寶安、興寧等六個縣，香港隸屬於寶安縣。

隋朝廢東莞郡，並入廣州府南海郡，香港此時隸屬於廣州府南海郡寶安縣；唐朝至德二年（公元757年），改寶安縣為東莞縣，轄區不變，香港仍然隸屬東莞縣轄制，香港商貿發達，是海上絲綢之路的必經之地。

鴉片戰爭宋元時期，內地人口大量南遷香港，促使香港的經濟、文化得到很大發展。

明朝萬曆元年（1573年），朝廷將東莞縣濱海地區劃出另設為新安縣，香港由此開始隸屬新安縣管轄。

1840年，英國借口發動鴉片戰爭，清政府戰敗，於1842年8月，簽訂了中國近代史上第一個不平等條約《南京條約》，將香港島割與英國；

1860年，在英國聯軍侵佔北京火燒圓明園之後，清政府與英國簽訂了《北京條約》，英國借機佔領了九龍、昂船洲；

1898年6月9日，英國強迫清政府簽訂《展拓香港界址專條》，將界限街以北至深圳河以南地區及大嶼山等230多島嶼租借給英國，為期99年，條約於1898年7月1日起生效；

1949年，中華人民共和國成立，由於國力積弱，對於香港問題實行「在未解決前維持現狀，將在條件成熟的時候通過和平談判解決」。

1982年，英國首相撒切爾夫人訪華；

1983年，中英兩國開始就香港問題開始會談；

1984年12月19日，撒切爾夫人和中國總理趙紫陽在北京正式簽署了《中英聯合聲明》，聲明中同意中國於1997年7月1日對香港恢復行使主權；

1990年4月4日，第七屆全國人民代表大會第三次會議通過了《香港特別行政區基本法》；

1997年7月1日，中國開始對香港行使主權。

❿ 寧波港的發展歷史

港區概況
寧波港是一個集內河港、河口港和海港於一體的多功能、綜合性的現代化深水大港。現有萬噸級以上大型深水泊位50座。主要經營進口鐵礦砂、內外貿集裝箱、原油成品油、液體化工產品、煤炭以及其他散雜貨裝卸、儲存、中轉業務。2005年，寧波港共實現貨物吞吐量2.69億噸，同比增長19.0%。吞吐量繼續保持大陸港口的第二位。2005年，寧波港完成集裝箱吞吐量520.81萬標箱，增長30.0%。吞吐量首次突破500萬標箱，居大陸港口第四位，並進入世界港口前二十名。

歷史沿革
寧波港，一個具有1200多年歷史的古老港口，改革開放以來，特別是經過「九五」期的發展，千年古港正以億噸大港的新姿，大踏步地從古老走向現代、走向世界。
據史料記載，寧波港起源於古老的河姆渡。公元752年（唐天寶11年），3艘日本遣唐使船在寧波靠泊登岸，標志寧波港正式開埠。一千餘年的悠久歲月，寧波港歷盡磨難，飽經風霜。至1949年，全港的貨物吞吐量僅4萬噸。新中國的成立，使衰落的寧波港獲得新生，港口發展蒸蒸日上。
1973年，根據周恩來總理3年改變港口面貌的指示精神，寧波港開始了鎮海港區的建設，使這個有一千餘年歷史的古老港口出現了第一次歷史性跨越，由內河港走向河口港。1979年1月10日，為上海寶鋼配套的北侖10萬噸級進口鐵礦中轉碼頭主體工程在海上打下了第一根鋼樁，開始了北侖港區的開發建設，從而使古老的寧波港走出甬江，完成了由河口港到海港的第二次歷史性跨越。
黨的十一屆三中全會以來，是寧波港發展歷史上最快的時期。1978年，寧波港僅有500－3000噸級泊位11個，年通過能力97萬噸，年貨物吞吐量214萬噸。至2003年，全港已擁有生產性泊位198個，其中萬噸級以上大型泊位37個。在萬噸級的泊位中，5萬噸級以上至25萬噸級的特大型深水泊位就有23個。2003年，全港貨物吞吐量1.85億噸，集裝箱吞吐量277.2萬標准箱。分別比2002年增長20％、48.6％。是全國大陸港口中發展最快的港口之一。
寧波港自然條件得天獨厚。北侖港區航道水深一般在30米至100米，可滿足20萬噸至30萬噸巨型船舶進港的需要，可開發的深水岸線達120公里，具有廣闊的開發建設前景；寧波港地處中國沿海和長江黃金水道「T」型航線交匯點，位置適中，內外輻射便捷；北侖港區的北面有舟山群島為天然屏障，港域內風平浪靜，建港投資省效益好；且深水岸線後方陸域平坦寬闊，發展港口堆存、倉儲和濱海工業極為有利。
優越的港口條件，是國家的寶貴資源。1989年國家確定寧波港的北侖港區為中國大陸重點開發建設的四個國際深水中轉港之一。寧波港加快建設進口鐵礦中轉、國際集裝箱遠洋中轉、大型原油成品油中轉、大型煤炭儲存中轉、大型液體化工產品儲存中轉5個基地，建成現代化的國際大港。
到2007年，基本建成國際一流的深水樞紐港和國際集裝箱遠洋干線港，構築上海國際航運中心深水外港，成為浙江省、寧波市的物流龍頭，全面建成集裝箱、礦石、原油、煤炭、液體化工5大中轉基地和港口物流信息平台；全港貨物吞吐量達到2億噸，力爭進入世界5大港口；全港集裝箱的吞吐量將達到500萬TEU以上，爭取進入世界港口前15位，國內港口前4位。

自然條件
寧波港地處我國大陸海岸線中部，地理位置適中，是中國大陸著名的深水良港。寧波港自然條件得天獨厚，內外輻射便捷。向外直接面向東亞及整個環太平洋地區。
海上至香港、高雄、釜山、大阪、神戶均在1000海里之內；向內不僅可連接沿海各港口，而且通過江海聯運，可溝通長江、京杭大運河，直接覆蓋整個華東地區及經濟發達的長江流域，是中國沿海向美洲、大洋州和南美洲等港口遠洋運輸輻射的理想集散地。寧波港水深流順風浪小。進港航道水深在18.2米以上，30萬噸船舶可候潮進出港。可開發的深水岸線達120公里以上，具有廣闊的開發建設前景。北侖港區北面有舟山群島為天然屏障，在北侖港區建碼頭無須修建防浪堤，投資省、效益高，且深水岸線後方陸域寬闊，對發展港口堆存、倉儲和濱海工業極為有利。

集疏條件
寧波港已初步形成高速公路、鐵路、航空和江海聯運、水水中轉等全方位立體型的集疏運網路。全年新開辟航線40條，世界排名前20位的班輪公司都已落戶「寧波港」，月均航班數已突破600班。

發展前景
隨著「寧波—舟山」港一體化進程的啟動，將加快提升寧波港綜合實力和競爭能力，為未來的發展拓展更大的空間。