黃河鐵橋的歷史意義

① 蘭州中山鐵橋來歷

中山橋最初叫「復黃制河鐵橋」，民國三十一年改名中山橋，位於濱河路中段，白塔山下，是九曲黃河上最早的一座真正意義上的橋梁，黃河鐵橋從光緒三十三年(1907)二月開始修建，宣統元年(1909)七月竣工，歷時近兩年半，黃河鐵橋長233.5米，總寬8.36米，其中車行道寬6米，兩邊人行道各寬1米。

中山橋的前身是黃河浮橋。

1906年，總辦甘肅洋務的彭英甲奏請朝廷，，批准修建黃河鐵橋，並在1906年10月以16.5萬輛白銀包工包料的總價承包給德國泰來洋行，合同規定，鐵橋制完工之日起保固八十年。黃河鐵橋竣工之後，實際耗銀30.66萬兩。

修建鐵橋所用的鋼材、水泥等材料都是從德國購置，海運到天津，由京奉鐵路運到北京豐台火車站，再由京漢鐵路運到河南新鄉。從新鄉取道西安，分36批，用馬車運到蘭州。1942年，為紀念孫中山先生而改名為「中山橋」。

1954年，蘭州市人民政府對鐵橋進行了整修，將原有的梯形公家換成了五座弧形鋼架拱梁，將原來的木板橋面全部換成現在的鐵橋橋面。今天，中山橋的觀賞價值、歷史和文物價值，已遠遠大於它的交通價值，成為百里黃河風情線上最引人注目的金城一景。

② 黃河鐵橋是不是文化遺產

有「天下黃河第一橋」之稱的蘭州黃河鐵橋人們都熟悉，卻很少有人能說得清它近百年前那段堪稱創舉的興建歷史。 說它是創舉，是因為它的建設發生在20世紀初葉中國積貧積弱的時代；說它是創舉，是因為它是僻居西北、地瘠民窮的甘肅與西方人在自主、自願前提下的第一次成功合作；說它是創舉，是因為它的建設材料，包括一個鉚釘一根鐵條乃至建成後刷鐵橋用的油漆，都是在當時國內極其落後的運輸條件下從德國輾轉萬里運至蘭州的；說它是創舉，是因為它的建設是德、美兩國工程師、華洋工匠與甘肅各界通力合作的結晶；說它是創舉，是因為它的建成一舉結束了黃河上游千百年來沒有永久性橋梁通行的歷史…… 中山橋位於蘭州城北白塔山下的黃河鐵橋，是蘭州境內歷史最為悠久的古橋，有「天下黃河第一橋」之稱。 中山橋的前身系黃河浮橋。黃河浮橋是明洪武五年（公元1372年），宋國公馮勝在蘭州城西7里處始建的。明洪武九年（1376年），衛國公鄧愈將此橋移至城西10里處，稱為「鎮遠橋」。明洪武十八年（公元1385年），蘭州衛指揮楊廉將浮橋移至現在的位置——白塔山下。至今蘭州還存有建橋時所遺的重10噸、長5.8米的鑄鐵浮橋柱3根，人稱「將軍柱」。柱上鑄有「洪武九年，歲次丙辰，八月吉日，總兵官司衛國公建斯柱於浮橋之南，系鐵纜一百二十丈」的字樣。 當年的黃河浮橋，用24隻大船，橫排於黃河之上，船與船之間相距5米，以長木連接，鋪以板，圍以欄；南北兩岸豎鐵柱4根，大木柱45根，有兩根各長50米的粗鐵繩，將船固定在河面上。冬季黃河結冰則拆除，春季則又重搭浮橋。「佇看三月桃花冰，冰泮河橋柳色青」的詩句，就是當時浮橋的寫照。蘭州古八景之一的「降龍鎖蛟」也是指這種景色。 光緒三十三年（公元1907年），清政府在蘭州道彭英甲建議和甘肅總督升允的贊助下，動用國庫銀30.669萬兩，由德商泰來洋行喀佑斯承建，美國人滿寶本、德國人德羅作技術指導，將浮橋改建為長233.3米，寬7.5米的黃河第一座鐵橋，初名「蘭州黃河鐵橋」，1942年改為「中山橋」。 鐵橋承建時，喀佑勞動保護曾保證保固80年。但歷時僅42年，即1949年，鐵橋受戰火影響中斷了11個晝夜。後經搶修雖恢復了通行，但人行橋上橋面晃動不定，已難以擔負日益繁忙的運輸任務。1954年，人民政府對鐵橋進行了全面的整修加固，增加了弧形鋼架拱梁，使這座古老的鐵橋不僅變得堅固耐用，而且還威風凜凜，絢麗壯觀。 隨著時間的流逝，蘭州市區已架起了10多座造型美觀，結構新穎，工藝先進，氣勢不凡的鐵路公路橋。這座古老的黃河鐵橋已不是溝通黃河南北的唯一通道了。盡管如此，人們還是敬仰它、觀賞它，因為它象一部史詩，飧刻著蘭州古往今來歷史的變遷，展示了蘭州人民燦爛藝術的畫卷

③ 蘭州的黃河鐵橋始建於那一年

有「天下黃河第一橋」之稱的蘭州黃河鐵橋人們都熟悉，卻很少有人能說得清它近百年前那段堪稱創舉的興建歷史。
說它是創舉，是因為它的建設發生在20世紀初葉中國積貧積弱的時代；說它是創舉，是因為它是僻居西北、地瘠民窮的甘肅與西方人在自主、自願前提下的第一次成功合作；說它是創舉，是因為它的建設材料，包括一個鉚釘一根鐵條乃至建成後刷鐵橋用的油漆，都是在當時國內極其落後的運輸條件下從德國輾轉萬里運至蘭州的；說它是創舉，是因為它的建設是德、美兩國工程師、華洋工匠與甘肅各界通力合作的結晶；說它是創舉，是因為它的建成一舉結束了黃河上游千百年來沒有永久性橋梁通行的歷史……
中山橋位於蘭州城北白塔山下的黃河鐵橋，是蘭州境內歷史最為悠久的古橋，有「天下黃河第一橋」之稱。

中山橋的前身系黃河浮橋。黃河浮橋是明洪武五年（公元1372年），宋國公馮勝在蘭州城西7里處始建的。明洪武九年（1376年），衛國公鄧愈將此橋移至城西10里處，稱為「鎮遠橋」。明洪武十八年（公元1385年），蘭州衛指揮楊廉將浮橋移至現在的位置——白塔山下。至今蘭州還存有建橋時所遺的重10噸、長5.8米的鑄鐵浮橋柱3根，人稱「將軍柱」。柱上鑄有「洪武九年，歲次丙辰，八月吉日，總兵官司衛國公建斯柱於浮橋之南，系鐵纜一百二十丈」的字樣。

當年的黃河浮橋，用24隻大船，橫排於黃河之上，船與船之間相距5米，以長木連接，鋪以板，圍以欄；南北兩岸豎鐵柱4根，大木柱45根，有兩根各長50米的粗鐵繩，將船固定在河面上。冬季黃河結冰則拆除，春季則又重搭浮橋。「佇看三月桃花冰，冰泮河橋柳色青」的詩句，就是當時浮橋的寫照。蘭州古八景之一的「降龍鎖蛟」也是指這種景色。
光緒三十三年（公元1907年），清政府在蘭州道彭英甲建議和甘肅總督升允的贊助下，動用國庫銀30.669萬兩，由德商泰來洋行喀佑斯承建，美國人滿寶本、德國人德羅作技術指導，將浮橋改建為長233.3米，寬7.5米的黃河第一座鐵橋，初名「蘭州黃河鐵橋」，1942年改為「中山橋」。

鐵橋承建時，喀佑勞動保護曾保證保固80年。但歷時僅42年，即1949年，鐵橋受戰火影響中斷了11個晝夜。後經搶修雖恢復了通行，但人行橋上橋面晃動不定，已難以擔負日益繁忙的運輸任務。1954年，人民政府對鐵橋進行了全面的整修加固，增加了弧形鋼架拱梁，使這座古老的鐵橋不僅變得堅固耐用，而且還威風凜凜，絢麗壯觀。

隨著時間的流逝，蘭州市區已架起了10多座造型美觀，結構新穎，工藝先進，氣勢不凡的鐵路公路橋。這座古老的黃河鐵橋已不是溝通黃河南北的唯一通道了。盡管如此，人們還是敬仰它、觀賞它，因為它象一部史詩，飧刻著蘭州古往今來歷史的變遷，展示了蘭州人民燦爛藝術的畫卷。

④ 蘭州中山橋的歷史價值

隨著時來間的流逝自.蘭州市區已架起了10多座造型美觀.結構新穎.工藝先進.氣勢不凡的鐵路公路橋.這座古老的黃河鐵橋已不是溝通黃河南北的唯一通道了.盡管如此.人們還是敬仰它.觀賞它.因為它象一部史詩.飧刻著蘭州古往今來歷史的變遷.展示了蘭州人民燦爛藝術的畫卷.
「黃啟炎傳，鐵漢秦章光隴板；河清海晏，橋虹耀彩衛金城。」如今，這座古老的橋梁依然橫跨黃河之上，與白塔山相呼應。「舉頭迎白塔，緩步過黃河。對岸兩山峙，中流意興多。」趙朴初的詩句頗能勾出人的游興。和諸多橋梁相比，中山橋的觀賞和紀念價值似乎比交通作用更有意義。

⑤ 關於黃河在歷史上的地位

黃河，中國古代也稱河，發源於中華人民共和國青海省巴顏喀拉山脈，流經青海、四川、甘肅、寧夏、內蒙古、陝西、山西、河南、山東9個省區，最後於山東省東營墾利縣注入渤海。幹流河道全長5464千米，僅次於長江，為中國第二長河。黃河還是世界第五長河。

黃河從源頭到內蒙古自治區托克托縣河口鎮為上游，河長3472千米；河口鎮至河南鄭州桃花峪間為中游，河長1206千米；桃花峪以下為下游，河長786千米。（黃河上、中、下游的分界有多種說法，這里採用黃河水利委員會的劃分方案）黃河橫貫中國東西，流域東西長1900千米，南北寬1100千米，總面積達752443平方千米。

黃河多年平均流量1774.5立方米/秒，全河多年平均天然徑流量580億立方米，流域平均年徑流深77毫米，流域人均水量593立方米，耕地畝均水量324立方米。

黃河中遊河段流經黃土高原地區，支流帶入大量泥沙，使黃河成為世界上含沙量最多的河流。最大年輸沙量達39.1億噸（1933年），最高含沙量920千克/立方米（1977年）。三門峽站多年平均輸沙量約16億噸，平均含沙量35千克/立方米。

目錄 [隱藏]
1 釋名
2 水文特徵
2.1 源頭
2.2 分界
2.2.1 上游
2.2.2 中游
2.2.3 下游
2.3 主要支流與湖泊
2.4 幹流峽谷
2.5 幹流水利樞紐
2.6 橋梁
3 環境狀況
3.1 水土流失
3.2 斷流
4 歷史與文化
4.1 河道變遷
4.2 水利簡史
4.3 中華文明的搖籃
4.4 與黃河有關的人物
4.5 旅遊文化資源
5 其他
6 參看
7 站外鏈接

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釋名

黃河母親「河」字在秦漢以前基本上是黃河的專稱，而河流稱為「川」或者「水」（但也有例外，如《山海經》曰：「昆侖山，縱廣萬里，高萬一千里，去蒿山五萬里，有青河、白河、赤河、黑河環其墟。」）先秦的文獻中找不到黃河一詞，成書於漢武帝征和年間的《史記》全篇也不見黃河的說法。據學者李鄂榮考證，黃河一詞最早見於東漢班固《漢書·地理志》中「常山郡·元氏縣」的釋文里。黃河的「黃」字用來描述河水的渾濁，這在古書中也早有記載：戰國時期的《左傳·襄公八年》鄭國的子駟引《逸周詩》說「俟河之清，人壽幾何！」；《爾雅·釋水》記有「河出昆侖，色白，所渠並千七百一川，色黃。」

黃河上源的星宿海由扎陵湖、鄂陵湖等數量眾多的水泊和海子組成，在陽光照耀下星宿海的無數湖沼光彩奪目，如同孔雀開屏，十分美麗壯觀，因而當地的藏族居民把這一段黃河稱作「瑪曲」（rma chu），即「孔雀河」的意思。甘肅省「瑪曲」縣即以此河段命名。

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水文特徵
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源頭
黃河發源於青海巴顏喀拉山脈，但真正源頭所在現在依然存有爭議。歷史上人們對黃河源頭的認識有一個過程。

《尚書·禹貢》曾有「導河積石，至於龍門」的記載，「積石」在現今青海省循化撒拉族自治縣附近的阿尼瑪卿山，離黃河源頭還有距離。《山海經》、《爾雅》有河出昆侖的記載。西漢張騫出使西域後，有黃河發源於於闐，東流至鹽澤，再潛行地下，南出為河源的說法（見於《史記·大宛列傳》）。這些說法都不確切，但卻延續到隋唐。

隋唐以後人們逐漸對黃河河源建立了正確的認識。隋煬帝大業五年（609年）滅吐谷渾後置河源郡，即現今青海果洛藏族自治州和海南藏族自治州部分地區，表明人們已知黃河發源於此。唐太宗貞觀九年（635年）為平定吐谷渾叛亂，將領李靖、侯君集、李道宗曾率領人馬到達星宿海一帶，《新唐書》載他們「次星宿川，達柏海上，望積石山，覽觀河源。」。唐宋以來，長期將星宿海稱為黃河源頭。

至元代人們開始對對黃河河源進行實地考察。元至元十七年（1280年）元世祖忽必烈派都實等人勘察黃河河源，對星宿海一帶作了詳細考察。 1315年潘昂霄根據都實的調查寫成《河源志》一書，明確指出黃河發源於星宿海西南百餘里處，該處有「水從地湧出如井，其井百餘」。

清康熙四十三年（1704年）康熙命拉錫、舒蘭探黃河河源。他們到達星宿海，發現星宿海上源還有三條河流，但並未追至源頭。拉錫、舒蘭歸京後繪有《河源圖》，舒蘭還寫有《河源記》。康熙末年組織全國性的地形測量，康熙五十六年（1717年）派喇嘛楚兒沁藏布、蘭木占巴及理藩院主事勝住等人前往河源地區進行測量，此行「逾河源，涉萬里」，回京後將測量結果繪入《皇輿全覽圖》。此次測繪把星宿海以上的河源也勘查和繪制出來。

清乾隆四十七年（1782年）乾隆命門侍衛阿彌達「恭祭河源」。阿彌達到達星宿海以西300里處，對星宿海上源三條河流進行了實地勘查，認定星宿海西南的阿勒斯坦郭勒河（即今卡日曲）為黃河上源。

19世紀未到20世紀初，西方探險者和地理學家深入青藏高原進行考察活動，他們也曾到達河源地區搜集自然、人文資料，如印度人阿喀，法國人竇脫勒、敖倫，俄國人普爾熱瓦爾斯基、士納可、科茲洛夫，德國人費士勒、台裴爾等。

中華人民共和國成立後，對黃河源頭進行了多次考察。1952年，由黃河水利委員會組織，在項立志、董在華率領下，對黃河河源進行了數月勘查。河源勘查隊認定約古宗列曲為黃河正源，雅合拉達合澤山是它的源頭，鄂陵湖在上，扎陵湖在下。這一結果與前人考察結果不相吻合，在學術界引起爭論，但黃河發源於約古宗列曲的說法廣為流傳。1978年，青海省邀請中央和地方有關科研專業人員，再次對黃河源頭和扎陵、鄂陵兩湖進行實地勘查，確認卡日曲為黃河正源，扎陵湖在上，鄂陵湖在下。1981年—1982年，學者楊聯康徒步考察了黃河全程。他認為黃河最遠源流是始於巴顏喀拉山山脊的拉郎情曲，它長於約古宗列曲30.5千米，長於卡日曲11.9千米。1985年，黃河水利委員會根據歷史傳統和各家意見，確認瑪曲為黃河正源，並在約古宗列盆地西南隅的瑪曲曲果樹立了黃河源標志。

星宿海上源的三條支流分別是扎曲、約古宗列曲和卡日曲。扎曲居於最北部，發源於查哈西拉山，河長70千米，河道窄，支流少，水量有限，一年中大部分時間斷流。約古宗列曲位於星宿海西，在三條上源中居中，發源於約古列宗盆地西南隅，海拔4750米，水量甚小，為寬1.0-1.5米，深0.1-0.2米的小溪。南部支流為卡日曲，發源於巴顏喀拉山支脈各姿各雅山的北麓，海拔4800米，有5處泉水從谷中湧出，匯成寬約3米，深0.3-0.5米，流速約3米/秒的一條小河，河流終年有水。約古宗列曲與卡日曲匯合成黃河源頭最初的河道瑪曲，然後注入星宿海。根據十萬分之一航測地圖測量，卡日曲比約古列宗曲長25千米。卡日曲流域面積為3126平方千米，約古宗列曲流域面積為2372平方千米。在卡日曲的和古宗列曲匯合處附近，測得卡日曲流量為6.3立方米/秒，測得約古宗列曲流量為2.5立方米/秒。據此1978年的黃河源頭考察認定卡日曲為黃河正源。

參考資料：黃河源頭

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分界
黃河上、中、下游的分界有多種說法。黃河水利委員會以河口鎮與桃花峪劃分上、中、下游；傳統的中學教科書以河口鎮與孟津劃分上、中、下游；學者楊聯康經考察後認為以青銅峽、孟津劃分更合適；學者許韶立主張以河南省焦作市武陟縣嘉應觀作為黃河中下游分界線。本文採取黃河水利委員會的劃分方案。

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上游

在蘭州的「黃河第一橋」內蒙古托克托縣河口鎮以上的黃河河段為黃河上游。上遊河段全長3472千米，流域面積38.6萬平方千米，流域面積佔全黃河總量的51.3%。上遊河段總落差3496米，平均比降為10‰；河段匯入的較大支流（流域面積1000平方千米以上）43條，徑流量佔全河的54%；上遊河段年來沙量只佔全河年來沙量的8%，水多沙少，是黃河的清水來源。上遊河道受阿尼瑪卿山、西傾山、青海南山的控制而呈S形彎曲。黃河上游根據河道特性的不同，又可分為河源段、峽谷段和沖積平原三部分。

從青海卡日曲至青海貴德龍羊峽以上部分為河源段。河源段從卡日曲始，經星宿海、扎陵湖、鄂陵湖到瑪多，繞過阿尼瑪卿山和西傾山，穿過龍羊峽到達青海貴德。該段河流大部分流經於三四千米的高原上，河流曲折迂迴，兩岸多為湖泊、沼澤、草灘，水質較清，水流穩定，產水量大。河段內有扎陵湖、鄂陵湖，兩湖海拔高程都在4260米以上，蓄水量分別為47億立方米和108億立方米，為中國最大的高原淡水湖。青海瑪多至甘肅瑪曲區間，黃河流經巴顏喀拉山與阿尼瑪卿山之間的古盆地和低山丘陵，大部分河段河谷寬闊，間或有幾段峽谷。甘肅瑪曲至青海貴德龍羊峽區間，黃河流經高山峽谷，水流湍急，水力資源豐富。發源於四川岷山的支流白河、黑河在該段內匯入黃河。

從青海龍羊峽到寧夏青銅峽部分為峽谷段。該段河道流經山地丘陵，因岩石性質的不同，形成峽谷和寬谷相間的形勢：在堅硬的片麻岩、花崗岩及南山系變質岩地段形成峽谷，在疏鬆的砂頁岩、紅色岩系地段形成寬谷。該段有龍羊峽、積石峽、劉家峽、八盤峽、青銅峽等20個峽谷，峽谷兩岸均為懸崖峭壁，河床狹窄、河道比降大、水流湍急。該段貴德至蘭州間，是黃河三個支流集中區段之一，有洮河、湟水等重要支流匯入，使黃河水量大增。龍羊峽至寧夏下河沿的幹流河段是黃河水力資源的「富礦」區，也是中國重點開發建設的水電基地之一。

從寧夏青銅峽至內蒙古托克托縣河口鎮部分為沖積平原段。黃河出青銅峽後，沿鄂爾多斯高原的西北邊界向東北方向流動，然後向東直抵河口鎮。沿河所經區域大部為荒漠和荒漠草原，基本無支流注入，幹流河床平緩，水流緩慢，兩岸有大片沖積平原，即著名的銀川平原與河套平原。沿河平原不同程度地存在洪水和凌汛災害。河套平原西起寧夏下河沿，東至內蒙古河口鎮，長達900千米，寬30~50千米，是著名的引黃灌區，灌溉歷史悠久，自古有「黃河百害，唯富一套」的說法。

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中游
內蒙古托克托縣河口鎮至河南鄭州桃花峪間的黃河河段為黃河中游，河長1206千米，流域面積34.4萬平方千米，佔全流域面積的45.7%；中遊河段總落差890米，平均比降0.74‰；河段內匯入較大支流30條；區間增加的水量占黃河水量的42.5%，增加沙量佔全黃河沙量的92%，為黃河泥沙的主要來源。

河口鎮至禹門口是黃河幹流上最長的一段連續峽谷—晉陝峽谷，河段內支流絕大部分流經黃土丘陵溝壑區，水土流失嚴重，是黃河粗泥沙的主要來源，全河多年年均輸沙量16億噸中有9億噸來源於此區間；該河段比降很大，水力資源豐富，是黃河第二大水電基地；峽谷下段有著名的壺口瀑布，深槽寬僅30—50米，枯水水面落差約18米，氣勢宏偉壯觀。

禹門口至三門峽區間，黃河流經汾渭平原，河谷展寬，水流緩慢。河段兩岸為渭北及晉南黃土台塬，是陝晉兩省的重要農業區。該河段接納了汾河、洛河、涇河、渭河、伊洛河、沁河等重要支流，是黃河下游泥沙的主要來源之一，多年年均來沙量5.5億噸。該河段在禹門口至潼關（即黃河小北幹流）的132.5千米河道，沖淤變化劇烈，河道左右擺動很不穩定。該河段在潼關附近受山嶺約束，河谷驟然縮窄，形成寬僅1000餘米的天然卡口，潼關河床的高低與黃河小北幹流、渭河下遊河道的沖淤變化有密切關系，故此有「潼關高程」這一水文術語。

三門峽至桃花峪區間的河段由小浪底而分為兩部分：小浪底以上，河道穿行於中條山、崤山之間，為黃河幹流上的最後一段峽谷；小浪底以下，河谷漸寬，是黃河由山區進入平原的過渡地段。

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下游
參看黃河口

河南鄭州桃花峪以下的黃河河段為黃河下游，河長786千米，流域面積僅2.3萬平方千米，佔全流域面積的3%；下遊河段總落差93.6米，平均比降0.12‰；區間增加的水量占黃河水量的3.5%。由於黃河泥沙量大，下遊河段長期淤積形成舉世聞名的「地上河」，黃河約束在大堤內成為海河流域與淮河流域的分水嶺。除大汶河由東平湖匯入外，本河段無較大支流匯入。

下遊河段除南岸東平湖至濟南間為低山丘陵外，其餘全靠堤防擋水，堤防總長1400餘千米。歷史上，下遊河段決口泛濫頻繁，給中華民族來了沉重的災難。由於黃河下游由西南向東北流動，冬季北部的河段先行結冰，從而形成凌汛。凌汛易於導致冰壩堵塞，造成堤防決溢，威脅也很嚴重。

下遊河段利津以下為黃河河口段。黃河入海口因泥沙淤積，不斷延伸擺動。目前黃河的入海口位於渤海灣與萊州灣交匯處，是1976年人工改道後經清水溝淤積塑造的新河道。最近40年間，黃河輸送至河口地區的泥沙平均約為10億噸/年，每年平均凈造陸地25至30平方公里。

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主要支流與湖泊
黃河主要支流有白河、黑河、湟水、祖厲河、清水河、大黑河、窟野河、無定河、汾河、渭河、洛河、沁河、大汶河等。

黃河上的主要湖泊有扎陵湖、鄂陵湖、烏梁素海、東平湖。

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幹流峽谷
黃河幹流上的峽谷共有30處，位於上遊河段的28處，位於中游段流的2處，下遊河段流經華北平原，沒有峽谷分布。幹流峽谷段累計長1707千米，占幹流全長的31.2%。

茫尕峽—多石峽—麥多唐貢瑪峽—官倉峽—拉加峽—野狐峽—拉干峽—龍羊峽—阿什貢峽—松巴峽—李家峽—公伯峽—積石峽—寺溝峽—劉家峽—牛鼻子峽—朱喇嘛峽—鹽鍋峽—八盤峽—柴家峽—桑園峽—大峽（下峽）—烏金峽—紅山南峽—紅山北峽—黑山峽—虎峽—青銅峽—晉陝峽谷—晉豫峽谷（包括三門峽—任家堆—八里胡同—小浪底）

參考資料：黃河幹流峽谷

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幹流水利樞紐
三門峽水利樞紐：山西平陸、河南三門峽市交界處，1960年投入使用
三盛公水利樞紐：內蒙古磴口，1966年 投入使用
青銅峽水利樞紐：寧夏青銅峽市，1968年投入使用
劉家峽水電站：甘肅永靖，1974年投入使用
鹽鍋峽水利樞紐：甘肅永靖，1975年投入使用
天橋水利樞紐：山西保德、陝西府谷交界處，1977年投入使用
八盤峽水利樞紐：甘肅蘭州，1980年投入使用
龍羊峽水電站：青海共和，1992年投入使用
大峽水利樞紐：甘肅蘭州，1998年投入使用
李峽水利樞紐：青海化隆，1999年投入使用
萬家寨水利樞紐：山西偏關、內蒙古准格爾旗交界處，1999年投入使用
小浪底水利樞紐：河南濟源和孟津交界處，2001年投入使用
另請參看：黃河大堤、黃河防洪、黃河防凌、汴渠、鴻溝、京杭運河、茅津渡、南水北調工程、河套灌區

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橋梁
濟南黃河斜拉橋：山東省濟南市北側。1978年12月開工，1981年底建成。曾更換幾次鋼索。
濟南黃河公路橋：山東省濟南市北郊。1978年12月開工，1982年7月正式投入運營
濟南黃河浮橋：只在非汛期（夏汛和凌汛）使用，位於市北洛口渡口，免費使用。
蘭州黃河鐵橋：甘肅省蘭州市城北。始建於清光緒三十三年（公元1907年），竣工於宣統元年（公元1909年）。
鄭州黃河橋：河南省鄭州市以北
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環境狀況
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水土流失
黃河流域在公元前3000-2000年間（黃河流域仰韶文化時期至安陽殷墟）的地理環境適宜於植被的生長與人類生產生活活動的開展，高出約2℃的氣候環境為農作物和植被的發展創造了優良的條件。在這一時期，黃河中下游流域有雷夏澤、大野澤等大量的湖泊存在。《孟子·滕文公上》曾記載黃河流域「草木暢茂，禽獸繁殖」，關中平原直到中國戰國時期依然有著「山林川穀美，天才之力多」（《歷史時期黃河中游的森林》，史念海，1981年）。

戰國以後隨著鐵農具的廣泛使用和秦國經濟中心向關中遷移，黃河流域與黃土高原的植被開始遭到破壞。由於黃河流域在很長一段時間內一直是中國文明的中心之地（《中國歷史地理學》，藍勇，2002年），加之以古代中國重農輕牧的現象，黃河流域植被破壞成為長期、大量的現象。隨著公元11世紀氣候轉冷的開始，伴隨著中國經濟中心的南遷，黃河流域的生態破壞開始減少，然而森林覆蓋已經難以恢復到公元前3世紀的狀況。並隨著植被的破壞，黃土高原開始受到黃河的侵蝕而被捲走大量的土壤，形成千溝萬壑的地表形態。

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斷流
從1972年起黃河經常出現斷流的情況[1]。斷流的原因有很多，概括起來主要有以下幾點：

全球變暖。隨著近年來全球變暖情況的加劇，一方面使得河道的蒸發量大增，另一方面春夏季上游冰川的溶化大量吸收熱量，造成內陸局部氣溫低於往常，這就減小了內陸和海洋之間的溫差，進而造成季風減弱，缺少了季風從海面帶進內陸的水汽。雖然全球變暖使得冰川融化加大了上游水源的流量，但卻抵消不了蒸發量的提高和季風減弱的影響效應。最終造成中下游的水量逐年減少。
植被破壞。黃土高原地區植被破壞嚴重，缺少了植被涵養的土地逐步沙漠化，蒸發量變得更高，土地乾燥地下水需要不停的吸收流經河道才能得以補充。
灌溉方式落後。黃河中上游流經的多為經濟較不發達的老少邊窮地區，缺少節水灌溉的技術和資金，多為大水漫灌，黃河水浪費嚴重。
現在還有京九大橋

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歷史與文化
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河道變遷
據歷史記載，在1946年前的三至四千年間，黃河受到近1593次氾濫威脅，而因氾濫令河道大改道共26次。

最近的一次黃河大改道是在1855年（清咸豐5年）。在那次黃河大改道之前，黃河下游流經路線，按照現時中國行政區域劃分，大體上經過河南的滎陽、鄭州、原陽、延津、封丘、中牟、開封、蘭考，後經山東的曹縣、單縣，再經安徽的碭山、蕭縣、最後入江蘇的豐縣、沛縣、徐州、邳縣、睢寧、宿遷、泗陽、淮安、漣水、阜寧、濱海然後入黃海。但在改道後，於銅瓦廂缺口後，黃河沖破原有的河道，改東北走向，在山東境內借大清河入渤海。

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水利簡史
參看黃河水利史

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中華文明的搖籃
黃河被稱為中華文明的母親河。公元前2000多年華夏族在黃河領域的中原地區形成、繁衍。

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與黃河有關的人物

大禹治水大禹
潘季馴：明朝治黃專家
靳輔：清代治河名臣
田鼢：西漢武帝時期大臣
現代部分

黃秉維：中國地理學家。中國科學院院士
黃萬里: 中國水利專家
張光斗：中國水利水電專家
李儀祉：中國近代水利學家
錢寧：中國水利工程學家
錢正英：中國水利專家
賈讓：西漢水利家
張含英：中國水利專家
梁恩佐：美籍華人，黃河水土保持項目推廣者
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旅遊文化資源
黃河博物館 - 花園口 - 壺口瀑布 - 後岡遺址 - 柳灣墓地 - 北首嶺遺址 - 大河村遺址 - 平糧台城址 - 廟底溝遺址 - 陶寺遺址 - 老官台文化- 賈湖遺址 - 仰韶文化 - 花樓子遺址 - 河南龍山文化 - 西水坡遺址 - 大地灣遺址 - 三門峽棧道遺跡 - 元君廟墓地 - 姜寨遺址 - 半坡遺址 - 裴李崗文化 - 風陵渡 - 西朱封墓地 - 大汶口文化 - 大汶口遺址

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其他
中華人民共和國在制訂國旗時，曾出現如右圖之草案：底下黃線即代表黃河，但最後並未採用；參見中國國旗。

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參看
黃河流域文化
黃河流域
黃河三角洲
黃淮平原
黃河水利委員會
花園口決堤事件
萊州灣
河套平原
銀川平原
海河平原
黃土地：電影
黃河大合唱：音樂作品
黃土高原
河防通議：著作
三晉文化
灘羊
河曲馬
皮筏子
治河方略：著作
海州灣
毛烏素沙地
河西走廊
秦嶺

⑥ 天下黃河第一橋的意義

中山橋位於蘭州城北白塔山下的黃河鐵橋，是蘭州境內歷史最為悠久的古橋，有「天下黃河第一橋」之稱。

中山橋的前身系黃河浮橋。黃河浮橋是明洪武五年（公元1372年），宋國公馮勝在蘭州城西7里處始建的。明洪武九年（1376年），衛國公鄧愈將此橋移至城西10里處，稱為「鎮遠橋」。明洪武十八年（公元1385年），蘭州衛指揮楊廉將浮橋移至現在的位置——白塔山下。至今蘭州還存有建橋時所遺的重10噸、長5.8米的鑄鐵浮橋柱3根，人稱「將軍柱」。柱上鑄有「洪武九年，歲次丙辰，八月吉日，總兵官司衛國公建斯柱於浮橋之南，系鐵纜一百二十丈」的字樣。

當年的黃河浮橋，用24隻大船，橫排於黃河之上，船與船之間相距5米，以長木連接，鋪以板，圍以欄；南北兩岸豎鐵柱4根，大木柱45根，有兩根各長50米的粗鐵繩，將船固定在河面上。冬季黃河結冰則拆除，春季則又重搭浮橋。「佇看三月桃花冰，冰泮河橋柳色青」的詩句，就是當時浮橋的寫照。蘭州古八景之一的「降龍鎖蛟」也是指這種景色。
光緒三十三年（公元1907年），清政府在蘭州道彭英甲建議和甘肅總督升允的贊助下，動用國庫銀30.669萬兩，由德商泰來洋行喀佑斯承建，美國人滿寶本、德國人德羅作技術指導，將浮橋改建為長233.3米，寬7.5米的黃河第一座鐵橋，初名「蘭州黃河鐵橋」，1942年改為「中山橋」。

鐵橋承建時，喀佑勞動保護曾保證保固80年。但歷時僅42年，即1949年，鐵橋受戰火影響中斷了11個晝夜。後經搶修雖恢復了通行，但人行橋上橋面晃動不定，已難以擔負日益繁忙的運輸任務。1954年，人民政府對鐵橋進行了全面的整修加固，增加了弧形鋼架拱梁，使這座古老的鐵橋不僅變得堅固耐用，而且還威風凜凜，絢麗壯觀。

隨著時間的流逝，蘭州市區已架起了10多座造型美觀，結構新穎，工藝先進，氣勢不凡的鐵路公路橋。這座古老的黃河鐵橋已不是溝通黃河南北的唯一通道了。盡管如此，人們還是敬仰它、觀賞它，因為它象一部史詩，飧刻著蘭州古往今來歷史的變遷，展示了蘭州人民燦爛藝術的畫卷。

⑦ 急需黃河鐵橋解說詞！！！

青銅峽黃河鐵橋
風雨滄桑，歷史見證
這是一座怎樣的橋梁，它的建成有著怎樣的時代背景？它又憑借什麼優勢入圍了全國文物普查百大新發現呢？今天就讓我帶著大家去了解這座見證歷史的鐵橋。
50多年前，在大躍進的噪雜號子聲中，寧夏第一座鐵橋動工了。黃河流經青銅峽地區時，水勢舒緩，因水而生的橋梁成了連接黃河兩岸的紐帶，形制不同的橋梁成了平原上劃過水面的一道道景緻。其中就有一座銹跡斑斑的鐵橋，這就是出現在寧夏平原上的第一座橋梁——青銅峽黃河鐵橋。
萬物復甦的春季里，青銅峽大地上盪漾著拂面春風。在青銅峽鎮，一座鐵橋橫卧在波光粼粼的黃河之上。那就是青銅峽黃河鐵橋！它距青銅峽水利樞紐工程1.3公里，這個季節的河床比夏、秋季節更能襯托出鐵橋的偉岸和高大，不時有騎摩托車或自行車的人，悠悠閑閑地從橋面穿行而過。
黃河在此呈南北向流動。在老一輩人的記憶中，1958年11月23日那天，天氣已經轉冷，當地人開始進入「冬養」季節。然而在冰冷的河灘上，卻出現了一個個當地人此前從沒見過的帳篷，閃現著一個個操著外地口音的身影，慢慢地，才知道，這些人就是承造寧夏平原上第一座鐵橋的蘭州鐵路局橋梁工程隊的工作人員。隨後的日子裡，70多名技工和近200個民工利用冬季黃河封凍期間，開始在冰上架梁，大膽地使用木樁橋墩來支撐重達150噸左右的大型鋼梁。鐵橋鋼梁是在鐵道部及蘭州、西安鐵路局的援助下，從渭南、臨潼、峽東等地運到施工現場的。正是由於工人和技術人員的沖天干勁和集體智慧才使這座鐵橋如期的誕生了。
為什麼要建這樣一座鐵橋呢？在上世紀50年代初期，中國政府完成了黃河治理規劃，國務院為此設立了黃河水利委員會。1954年出台的黃河流域規劃技術經濟報告中，青銅峽水利樞紐工程被列入黃河梯級開發的第一期大型水利工程。成為新中國第一個五年計劃的重點建設項目。這樣大的工程及所需的鋼材物資，靠傳統的羊皮筏子、木船等渡河工具根本無法完成，只能修建一座橋梁為青銅峽水利樞紐工程及黃河兩岸來運輸物資。
如今，鐵橋經歷了大半個世紀的風雨，鋼梁看上去已銹跡斑斑，但細心看您會發現鋼樑上還有英文及生產年份的標記。以及標注著1944至1947年不同製造年份的銘牌。這5組中跨採用英國製造的ESTB軍用鋼梁，這些鋼梁所用的是英國東北部北約克郡的鐵礦廠原料，二戰前後由位於倫敦費利特的英國多門朗公司製造。每組長35米，自重110噸，僅鋼梁的安裝就使用了35000個鉚釘。美國的、加拿大的、英國的，加上中國的鋼梁，從鋼材選用的角度看，這座橋完全是一座「四國橋」。在世界上也是絕無僅有的。
站在橋梁的上水處，能清楚地看到其獨特的橋墩是一般橋梁很少用的筏型基礎。所謂筏型基礎就是沿著橋梁中軸線的水下底部拋置大量石塊，形成一條連接河底的矮石埕做橋基，然後在上面建橋墩，這種建造方式在中國著名橋梁中只有位於泉州城東13公里處的洛陽橋採用。
1959年7月1日，為慶祝中國共產黨成立38周年，通車典禮選擇在黨的生日這一天舉行。那天，建成的橋頭上彩旗飄揚，巨幅標語懸掛兩旁，左邊為：連接黃河兩岸，加速寧夏建設；右邊是：歡呼大橋通車，向黨生日獻禮；橫幅是：慶祝通車大會在黃河岸邊舉行。有近千人參加。那天下午1點，隨著時任寧夏回族自治區副主席吳生秀的剪綵，一列從河西段跨過唐徠渠鐵橋的火車，在歡呼聲中徐徐駛過長達292米的青銅峽鐵橋，奔向青銅峽河東工地。火車通過後不久，就有汽車通過，村民們的自行車、毛驢車也通過這座橋來來往往，使這座橋成了當時那個歷史時期很少見的「多車道橋梁」。鐵橋的建成，不僅聯通了黃河兩岸的來往，更是為加速青銅峽水利樞紐工程建設作出了卓越貢獻。當時寧夏回族自治區副主席吳生秀參加大會並發表講話。他說：「青銅峽大橋的建成，是我區人民的一件極大的喜事。一方面，它將加速青銅峽工程的進展，另一方面，又將促進吳忠、金積等縣區、市的工農業生產的發展。」他代表全區人民向蘭州鐵路局橋梁隊的同志們致以謝意。
1991年9月，距離青銅峽黃河鐵橋下游幾公里的河面上迎來青銅峽黃河公路大橋建成通車，青銅峽鐵橋逐漸退出了歷史視野，走進工業遺產保護行列。當年，為了青銅峽水利樞紐工程建設，承載的重貨列車、貨車頻繁通車，又由於維護和保養工作跟不上，無法解決，導致鐵橋橋墩有不同程度的沉陷下移，橋面出現不同程度的裂縫，鋼架結構腐蝕情況嚴重，已不適合車輛通行。目前，橋面上多是騎著摩托車或自行車的當地人，穿行於河東、河西間。緩緩的河水通過筏型橋基時激起的激流，彷佛捲走了這里昔日的繁忙。這座橋卻承載了幾十年間積淀的無形的文化信息，無聲的向人們訴說著遙遠而滄桑的歷史，佇立在橋頭的文物保護碑，標志著鐵橋是寧夏第一處被正式納入文物保護管理體系的近現代工業遺產。
2010年12月，青銅峽黃河鐵橋被自治區政府公布為第四批自治區文物保護單位。因其具有歷史、社會、科技、經濟和審美價值，對維護文化的多樣性和創造性，體現了世界鋼橋建造領域科學技術的發展軌跡，也見證了國家為促進寧夏經濟社會發展和關心解決回漢人民生活方面提供了難得的實物資料，因此被列入第三次全國文物普查百大新發現。
如今，有不少新人都會來鐵橋旁拍攝婚紗照。鐵橋用它那厚重的歷史來見證著每對新人甜蜜的愛情！
走過半個世紀的青銅峽鐵橋，有望重新煥發它新的生機，體現出它新的的價值。
至此，鐵橋雖已退出了歷史舞台，但有著50多年歷史的鐵橋卻成了一個時代的記憶符號。
如果有機會的話，您可以到鐵橋上去走一遭。鐵橋當年的英姿依在！
青銅峽黃河鐵橋會用它那敦厚的臂彎迎接您的到來！

⑧ 黃河鐵橋的歷史沿革

說它是創舉，是因為它的建設發生在20世紀初葉中國積貧積弱的時代；說它是創舉，是因為它是僻居西北、地瘠民窮的甘肅與西方人在自主、自願前提下的第一次成功合作；說它是創舉，是因為它的建設材料，包括一個鉚釘一根鐵條乃至建成後刷鐵橋用的油漆，都是在當時國內極其落後的運輸條件下從德國輾轉萬里運至蘭州的；說它是創舉，是因為它的建設是德、美兩國工程師、華洋工匠與甘肅各界通力合作的結晶；說它是創舉，是因為它的建成一舉結束了黃河上游千百年來沒有永久性橋梁通行的歷史……
20世紀初葉，走過了500年的鎮遠浮橋終於要和金城蘭州人告別了，僻居甘肅蘭州的一批官員壯志滿懷，欲建前人未竟之功——修建鐵橋，一時間議論紛起。
光緒三十三年(1907年)十二月十九，時任陝甘總督的升允上書慈禧太後和光緒皇帝，報告說已經與德商泰來洋行在1906年9月11日簽訂了修建黃河鐵橋的合同。而此時，不但合同已簽，建橋所需要的料件也已在轉送蘭州的途中，升允的奏章顯然有些先斬後奏的意味。
按照晚清的文書運轉制度，官員欲辦某事，須先在自己的職責范圍內辦理到一定程度，如果證明不可行，則停止辦理；如確實可行，則上報上級機關或朝廷。如此看來，自認為「賦性迂謹，凡事未經辦妥，不敢遽以上讀宸聰」的升允，並非是要冒天下之大不韙，而是他對建造黃河鐵橋一事已有了十足的把握。
蘭州歷來是東西交通要沖，中原與西域往來的必經之途，穿城而過的黃河則是橫亘在蘭州這一交通樞紐之上的難以逾越的障礙，民間曾有「隔河如隔天，渡河如渡鬼門關」的歌謠。從明洪武五年(1372年)起，宋國公馮勝、衛國公鄧愈都曾因軍事需要在蘭州黃河段修建過浮橋，但都很快被拆或被毀了。直到洪武十八年，蘭州衛指揮僉事楊廉才在中山橋的位置上興建了著名的鎮遠橋。據明人徐蘭的《河橋記》記載，楊廉在黃河之上造大船28艘，以3艘備用，將25艘用繩鎖連接，船下以石鱉固定，船上加蓋木板、欄桿，並在橋南北兩岸各樹一根大鐵柱和六根木柱，以鐵鏈將浮橋固定。整座浮橋「隨波升降，帖若坦途」。此後500多年間，用以構築浮橋的船數和用以固定的鐵柱與木柱數雖有變化，但鎮遠浮橋卻以其扼守要津的重要地位，被譽為「天下第一橋」。仍矗立在鐵橋南岸的將軍鐵柱正是鎮遠浮橋500年興衰史的唯一見證。
但是鎮遠浮橋並非堅固安全，遇到大洪水和冰棱，常常會發生橋毀人亡的慘劇。而且，冬季黃河封凍，浮橋必須拆除，車馬均由冰上通行。冬春之交冰將消未消之時，經常有人畜因冰裂落水而亡。春天冰融之後，又需重建浮橋，所費甚巨。
為了改變這種狀況，早在光緒初年，左宗棠任陝甘總督時，就有過修建鐵橋之議，但因為洋人出價太高而作罷。進入20世紀，走向末路的清廷開始實行新政，鼓勵洋務。升允到任後不久，即於光緒三十一年(1905年)設立了甘肅洋務總局，由蘭州道彭英甲兼洋務總局總辦。正是洋務的興起，為建設黃河鐵橋提供了歷史契機。
升允敏銳地意識到「外人奇技巧思」正可以「宜民利用」，於是他決定藉助外國的先進技術與設備來實施他的建橋計劃。
光緒三十二年(1906年)五月，德商天津泰來洋行經理喀佑斯正好游歷至甘肅，雙方一經接觸，立即達成了合作的意向，橋價十六萬五千兩，不足左宗棠時的三分之一。天時、地利、人和，一切冥冥中如有天助，僻居西部的蘭州註定要在20世紀初葉、在積貧積弱的中國完成一件驚世偉業。
但反對意見隨之而來。
1906年5月初，甘肅洋務總局彭英甲等與德國泰來洋行喀佑斯就包修蘭州黃河鐵橋一事擬定了初步的合作合同，代理蘭州府傅秉鑒隨即給升允上了一道條陳，請求對包修合同中的一些地方進行「考究」。升允看了條陳後，為表示慎重，同意與洋商就有關問題繼續進行磋商，但同時他也強調，「不宜偏執己見，故破成議。」為了解除傅秉鑒等人和中方的疑慮，喀佑斯決定請工程師進行實際勘測，合同因此暫緩訂立。很快，工程師的勘測結果出來了，德方認為「黃河水性，雖雲湍急，若如所議章程架修鐵橋，甘願保固八十年」。
光緒三十二年(1906年)九月十一，甘肅洋務總局與德國泰來洋行正式簽訂黃河鐵橋包修合同，黃河鐵橋的各項建設籌備工作全面展開，但反對的聲音並沒有因此停止。
光緒三十四年(1908年)三月初二，庄浪縣舉人牛獻珠致稟彭英甲，請求停修黃河鐵橋。他認為「以千年舊有之橋，易木為鐵，事少實際，徒飾美觀，甚非瘠省所宜有也」。他還列舉了修建黃河鐵橋在發生戰爭時的六大弊端。彭英甲對牛獻珠的觀點予以堅決回擊，認為建橋正當時宜，刻不容緩。
光緒三十四年(1908年)二月二十一，來自朝廷的硃批傳達到了甘肅：「該部知道。欽此。」至此，黃河鐵橋的建設工程正式得到了國家的認可。
在從天津到蘭州的數千里路途上，一條由火車、騾馬組成的運輸長龍，翻山躍嶺，風餐露宿，歷時近兩年，終於將全部橋料一站站轉運至蘭州……
鐵橋橋料全部由德國海運至天津，再由天津經北京、鄭州、西安轉運至蘭州，以鄭州為界，前一段有火車，後一段不通火車，所有橋料必須由畜力大車拉運。洋務總局事先在天津、鄭州、西安設立了三個橋料轉運點，同時選派幹吏和護勇前往轉運點接收運送橋料。橋料運輸次序事先都做了精心而周密的安排，要求按照施工的先後順序依次運送，這樣，橋料源源而至，鐵橋次第施工，保證了工程進度。
天津追討多繳的運費駐津運料委員是張鍾駿，他要做的是按照泰來洋行提供的到貨明細單，在碼頭點收後，租存至碼頭附近，再租車運至天津火車站，由火車運至北京豐台火車站，卸貨倒車待運鄭州。在此期間，為防止水泥受潮，還需購置數百面葦席和一些墊木，苫護桶裝的水泥。事情並不復雜，但與對方交涉溝通卻頗費心力，「日與洋人相辯難，心神交瘁。」為了節約經費，張鍾駿請升允致電駐津的直隸總督袁世凱，詢問子口稅是否可以免除。袁世凱回電稱：「甘肅鐵橋料件，情事相同，除完進口正稅外，運入內地，照新章仍應完子口稅。」並沒有給甘肅橋料進口免稅開綠燈。
第一批500噸洋灰運往鄭州後，張鍾駿發現按當時的貨運章程，貨物裝載量達500噸以上的按專車對待，半價收費，顯然北京鐵路總局多收了一半的運費。張鍾駿即「馳赴北京鐵路總局，面謁法國總辦」，經過多次交涉，才追回退價銀2520兩(摺合道勝銀票3000元)。
從鄭州始，最艱難的轉運歷程開始了。
1907年8月初，橋料在鄭州裝車，車上插著黃旗，由護勇開始押解向西安行進。前兩個月還算順利，但情況很快發生了變化，光緒三十三(1907年)十一月初二，鄭州轉料委員麥方А六氨文致稟彭英甲，稱「連陰雨久，道路泥濘，不堪聞問。洛陽之西，新安、澠池、陝州，道經谷水鎮、張茅、硤石、觀音堂，數處崎嶇，素號羊腸，遇茲雨雪，艱逾蜀道。所發之車，前後幾近兩月之久，目下到陝者僅有十分之五。」車家怨聲四起，橋料運送十分遲緩。
10月初，雨雪漸霽，道路相繼開通，所有車輛又復逶迤西進。但是十月中下旬，連降三天雨雪，洛陽一帶路面變成泥塘，重車寸步難行，車家叫苦不迭。中間還發生了車毀人亡的事故。
自天津運抵鄭州的第三批橋料，大都是些笨重超長之物，馬車根本無法裝運。接料委員與泰來洋行磋商，擬將一些大件拆開搬運。泰來洋行以拆卸會影響施工質量，「不能擔保固80年之責任」要挾，拆卸之議只得作罷。最後鄭州委員多方尋找大車，才陸續將這批橋料啟運。誰知，此時正逢盛夏酷暑，有許多運送橋料的騾馬都熱死累斃在路上了。
最難運的是超重超長的6件天氣帽和9件天氣筒，最初，麥方А六氨文請木匠特製了4輛超大型車用以裝運。
最後由泰來洋行派技術人員來到鄭州，用了半個多月，將這些特大件拆卸成零部小件，這批橋料才裝運上路。
西安整頓轉運秩序1907年7月18日，第一批1980桶洋灰運抵西安。駐西安接運料委員沈潮雲、高鏡寰聯名致稟彭英甲，請求通知橋料所經的甘肅各州縣，對進入甘肅境內的車輛，派兵接站護送到蘭州。甘肅洋務總局隨即通知平涼、靜寧等沿途各縣，規定：陝西境內，由駐陝委員招雇護勇押送；甘肅境內沿途州縣，由選派的兵丁、干役協同縣役、營兵小心照料，以防不虞。
隨後，在西安至蘭州的千餘里路途上，一批批運載著洋灰、鐵件的騾馬大車逶迤而行。每一批都由數十輛大車組成，這些車分別來自好幾個大幫，如王大幫、公大幫、喬大幫等。出發前，每輛車的車主姓名、所裝貨物名稱及數量均被做了詳細記載，所有的車上插上一面黃旗，作為標志。運輸過程是漫長而艱難的，有的車壞了，有的騾馬累倒了，加之風雨雪霜，這些出行時整齊壯觀的隊伍，漸漸散了，亂了。
光緒三十三年(1907年)十一月十一，委辦平涼統捐田必嘉致稟彭英甲，稱自西安到蘭州的「兩批車輛，均另搭有客人、貨物。」同時由於「車輛一批分作數起，或前或後，入甘後營縣會同護送，兵役往返維艱。」甘肅洋務總局隨即致札西安橋料轉運委員，要求以後發運料件，不準車夫私搭客貨；每批車輛，務須聯絡而進，不準或前或後，對違規車夫將「從嚴懲辦，絕不寬貸。」光緒三十四年(1908年)二月初十，甘肅藩、臬二司和洋務總局聯合向蘭州以東各州縣發出傳牌，再次嚴令各州縣，「遇有料車擅自分批，首尾紊亂者，由該地方官提案訊責，未始非懲一儆百之道。」經過艱苦努力，宣統元年(1909年)閏二月十六，泰來洋行駐蘭經理開列一個收條，「所運橋料均已收齊，第一批至第三十六批。」至此黃河鐵橋歷時近兩年的長途運輸終告結束。
僅運費就耗銀12萬4千多兩。
中國近代史上，甘肅人自主、自願與西方人進行的此次純經濟、技術上的合作並非一帆風順，期間多有摩擦，但甘肅官員均能據理力爭，維護自己的利益，維護國家和民族的尊嚴。
1907年農歷九月，正當橋料源源不斷運往蘭州之際，洋務總局彭英甲得到消息，大工程師德克到黑龍江修鐵路去了，改由一個年僅20多歲的小工程師負責鐵橋工程。「二十餘歲，豈能承修大工？」加之簽訂合同的喀佑斯也不來甘肅了，彭英甲十分擔心，怕因人員問題影響鐵橋的施工建設。他立即致電泰來洋行和天津德國領事：「現在二期料已啟程，請照合同與德克一並速來。喀佑斯原辦之人，非來監修不可。」三天後，泰來洋行回電說工程師和工匠已經啟程，但工程師是誰對方卻諱莫如深。直到十月初七，彭英甲才知道真正來的工程師是美國人滿寶本。彭英甲隨即致電德國駐天津領事館，嚴正聲明：「喀佑斯系原包橋工之人，德克系估橋工之人，二人必須來一人，辦事熟悉，兩有裨益。」但喀佑斯和德克始終再未出現，幸好滿寶本不辱使命。臨陣換將之事也就不了了之。
1907年10月15日，一批超大超重橋料運抵鄭州，包括大天汽帽六件，大鐵機器櫃兩件，其中有些橋料必須特製超大四輪車才可搬運。鄭州橋料轉運點不得不請木匠臨時造車。但是，鐵橋包修合同中曾明確規定，自天津轉運的橋料「每車不準超過1200斤」，「如有重大料件，難於運動，歸泰來洋行自運，甘肅不管」。彭英甲得悉情況後，立即電告鄭州橋料轉運委員，言明超重料件由泰來洋行自運，不用再造車輛。同時，他又電催泰來洋行：「不能起運者有鍋爐六件，每件重二千一百斤(附清單)，」「故請貴行照合同辦理，勿誤要工。」泰來洋行卻謊稱得到張鍾駿委員的允准代為運輸，彭英甲在查實並無官員允諾代為轉運的情況後，立即照會德國領事館：「自轉運橋料以來，彼此事事皆照合同辦理，本局尚不敢稍有違約。望貴館即速告知泰來行，照合同自運是為主要。」在交涉過程中，部分超重橋料已運抵陝西，彭英甲權衡利弊，決定已運抵陝西的橋料，繼續由中方運輸，但他對各轉運點強調說：「嗣後，遇有1200斤以外之料，必須守定合同，問明泰來行辦理，勿稍違越原議。」德商後無計可施，只得按合同自運剩餘的笨重器件。
在整個橋料運輸過程中，泰來洋行始終尋找種種借口，試圖推卸責任，但都遭到中方的嚴正駁斥。
光緒三十四年(1908年)十一月二十六日，駐天津德國領事致電甘肅洋務總局，電文中稱，橋料運送遲緩，將會影響工期，「至下年四五月間河水漲發，斷難竣工」，並認為這將給泰來洋行造成經濟損失，「所受之虧，按公理，本行不能承認，應索賠償。」甘肅洋務總局據理力爭，很快回電德國駐天津領事說：「運料未誤工作，三月開工及夏日停工，系因水大，此責任在泰行，於甘肅公家無干。」在鐵橋修建過程中，中方做了大量的後勤保障工作，對施工方給予了大力支持，確保了鐵橋的質量和工期，可以說黃河鐵橋的建成是中外技術專家和工匠共同努力的結晶。
1908年初春，鐵橋動工。白塔下黃河兩岸，搬運橋料的號子聲、鑿挖地基的鐵錘聲、翻砂拉石騰起的風塵以及蒸汽機和攪拌機等大型機械的轟鳴驚醒了蘭州的那個春天。
由德商招雇來蘭的洋工華匠共69人，這其中包括美國人滿寶本、德國人德羅和華工劉永起等人，他們是鐵橋建設中的骨幹力量。黃河岸邊第一次矗立起了鍋爐房等龐然大物，鎮遠浮橋為工程運料和施工提供了方便。浮橋兩側河水中，樹立起兩座高出水面的三角形工程架，工程架的頂端一條鋼絲繩穿越南北兩岸，牽引著河面上的工程船往來穿梭。
澆鑄橋墩時，先將開口式箱子沉到河底，再豎上鐵管、鋼筋，由起重機吊運水泥砂漿進行澆鑄。四個橋墩，按照先南後北再中間的順序依次澆鑄。橋上為五孔穿式鋼桁架構，由南向北架裝。橋面上鋪設木板，木板上再鋪水泥、石子，後為保護鐵橋，遂鏟掉水泥、石子，加鋪了一層木板。
宣統元年(1909年)閏二月，正在緊張施工的鐵橋工地上鉚釘告罄，蘭州市面上洋鋼尺寸不夠，從天津再運，最快也得1個多月，泰來洋行德羅為避免耽誤工期，只好向甘肅省城軍械局求援，軍械局當即決定「暫勻二寸元四尺長洋鋼二三十斤，以敷要工。」宣統元年六月，施工中所用的爐齒、鐵輪等一些部件損壞，影響鍋爐的正常運轉。泰來洋行請求甘肅官鐵廠予以幫助，官鐵廠及時澆鑄了重達235斤的爐齒10件，鐵圈2個，使鍋爐及時恢復使用。
經過華洋工匠共同努力，鐵橋於宣統元年七月初四(1909年8月19日)，竣工通行。
鐵橋施工進入尾聲時，護督毛慶蕃決定，在鐵橋南北兩端各添建一座中華傳統式古建築——牌廈。
1909年6月18日，兩座牌廈竣工。每座牌廈均為三開間，雕梁畫棟，蔚為壯觀。牌廈前後共懸名人匾額四塊：其中由升允題寫「第一橋」匾2塊，分置南北橋頭；另有「九曲安瀾」、「三邊利濟」匾各一塊。為永久紀念這一偉大工程，在鐵橋兩頭立了兩塊石碑，由升允撰文記述鐵橋修建始末。鐵橋建成後，洋務總局還花了52兩銀子，請人拍攝了54張鐵橋全景照片，分送當時的中央政府和地方有關部門閱存。
宣統二年(1910年)四月二十五，陝甘總督長庚就鐵橋工程用款上奏宣統皇帝稱，包括包修價、運輸價及各項支出費用，鐵橋「實用庫平銀三十萬六千六百九十一兩八錢九分八厘四毫九絲八忽」。
黃河鐵橋之所以能歷時近百年而雄姿依舊，離不開蘭州人民對鐵橋一以貫之的珍愛與保護。
長達百年的相依相伴，黃河鐵橋已經深烙在蘭州人的心上，成了抹不去的記憶底片。
1949年8月26日，在解放蘭州戰役中，鐵橋橋面木板被焚，桿件及縱梁被槍彈打得通紅，但橋身安穩如常。解放軍以奪得黃河鐵橋作為解放蘭州的標志。隨後，蘭州軍管會組織工程技術人員和工兵星夜搶修，於9月6日修竣通車。
1954年，國家撥款60萬元對鐵橋進行全面維修加固，在原平行弦桿上端置拱式鋼梁，使鐵橋更加美觀堅固。
1989年，鐵橋保固期滿，部分構件老化。蘭州市政工程管理處正擬對鐵橋進行全面大修時，8月9日，一艘自重260噸供水船失控撞到了橋墩上，鐵橋遭受重創，蘭州市當即組織技術力量進行搶修，使鐵橋轉危為安。同時，加寬了人行道，裝飾了橋身，鐵橋煥然一新。這一年，黃河鐵橋被列為市級文物保護單位。
值得一提的是，1989年鐵橋保固期滿後德國有關方面曾致函蘭州市政府，在詢問鐵橋狀況的同時，申明合同到期。
1992年，在首屆絲綢之路藝術節期間，蘭州市政府在橋頭豎碑，第一次將鐵橋作為「中國對外開放的象徵」。
如今的黃河鐵橋身畔已崛起了銀灘大橋、雁灘黃河大橋、小西湖黃河大橋等近10座橋梁，在不遠的將來，還將規劃建設雁青黃河大橋、金安黃河大橋、世紀黃河大橋和桃園黃河大橋等橋梁。屆時，黃河之上將呈現出「巨虹」如帶、天塹頓成通途的壯觀景象。但無論何時，作為黃河上源「第一橋」的黃河鐵橋將作為蘭州近百年的歷史背景和記憶底片，永遠烙在蘭州人的心上。
1911年夏初，陝甘總督傳札甘肅洋務局、農工商礦局等，聲稱經朝廷各部核查，甘肅創建蘭州黃河鐵橋所用橋價及各項盤費銀兩與原立合同數目相符，並無貪賄之虞。
1942年，為紀念中華民國國父孫中山，「第一橋」改名中山橋。 1949年8月26日，國共兩黨軍隊在蘭州激戰。此後，蘭州軍管會組織工程技術人員及工兵星夜搶修，於9月6日修竣通車。
1954年，國家撥款60萬元人民幣全面維修加固，在原平行弦桿上端置拱式鋼梁，將載荷能力提高。
文化大革命期間，因紅衛兵不知鐵橋為外國人所建，故未把它當做「封、資、修的典型」而砸毀。有位歷史學者說，「是無知保護了這座橋！」
1989年，鐵橋保固期屆滿，構件老化。蘭州市政工程管理處擬全面大修，不意於8月9日被自重260噸的失控供水船猛烈撞擊而遭重創，當即組織工程技術人員及工人百餘人，夜以繼日搶修，將橋修復並加寬人行道，裝飾橋身，使之煥然一新。之後，黃河第一橋被列為市級文物保護單位。
1992年，在首屆絲綢之路藝術節期間，蘭州市政府在橋頭樹碑，第一次將鐵橋譽為「中國對外開放的象徵」。直到今天，黃河第一橋仍在使用，在當地，跨越黃河必經此橋。
2004年，蘭州市政府投資500萬元，對黃河鐵橋開始進行建國以來最徹底最大規模的維修加固。中山橋將結束其近百年的通車歷史，變成永久性步行橋。
蘭州黃河鐵橋檔案入選中國檔案文獻遺產名錄
有近百年歷史的蘭州黃河鐵橋檔案正式入選中國首批檔案文獻遺產名錄，成為48件中國檔案文獻遺產之一。
蘭州黃河鐵橋檔案由「籌建案」、「運輸案」、「施工案」、「外事案」、「褒獎案」等7部分組成，共45卷、571件、2561頁，始於清光緒三十二年五月十四日(公元1906年7月5日)，訖於清宣統三年六月十四日(公元1911年7月9日)。蘭州黃河鐵橋於1908年2月正式開工修建，1909年7月正式通車，耗時18個月，花費白銀31萬余兩。這批檔案無論從主體內容、時間性、形式與風格、系統性、稀有性上都很有價值和特色。這一全宗的檔案，是我國現存清代檔案的一部分，它不但有在德國采購橋料，萬裏海運，天津海關進口，數千里鐵路運輸和民間運力轉運的130萬斤橋料的長途跋涉，而且有清廷御批立項、中央機構核銷經費等，呈現出了中外文檔案文獻交相輝映的地域性特徵。
據悉，中國檔案文獻遺產工程由國家檔案局牽頭組織實施，於2000年正式啟動，目的是加強社會的檔案文獻保護意識，有計劃、有步驟地開展搶救、保護中國檔案文獻遺產的工作。

⑨ 黃河的歷史貢獻

黃河發源於青海巴顏喀拉山脈，但真正源頭所在現在依然存有爭議。歷史上人們對黃河源頭的認識有一個過程。

《尚書·禹貢》曾有「導河積石，至於龍門」的記載，「積石」在現今青海省循化撒拉族自治縣附近的阿尼瑪卿山，離黃河源頭還有距離。《山海經》、《爾雅》有河出昆侖的記載。西漢張騫出使西域後，有黃河發源於於闐，東流至鹽澤，再潛行地下，南出為河源的說法（見於《史記·大宛列傳》）。這些說法都不確切，但卻延續到隋唐。

隋唐以後人們逐漸對黃河河源建立了正確的認識。隋煬帝大業五年（609年）滅吐谷渾後置河源郡，即現今青海果洛藏族自治州和海南藏族自治州部分地區，表明人們已知黃河發源於此。唐太宗貞觀九年（635年）為平定吐谷渾叛亂，將領李靖、侯君集、李道宗曾率領人馬到達星宿海一帶，《新唐書》載他們「次星宿川，達柏海上，望積石山，覽觀河源。」。唐宋以來，長期將星宿海稱為黃河源頭。

至元代人們開始對對黃河河源進行實地考察。元至元十七年（1280年）元世祖忽必烈派都實等人勘察黃河河源，對星宿海一帶作了詳細考察。 1315年潘昂霄根據都實的調查寫成《河源志》一書，明確指出黃河發源於星宿海西南百餘里處，該處有「水從地湧出如井，其井百餘」。

清康熙四十三年（1704年）康熙命拉錫、舒蘭探黃河河源。他們到達星宿海，發現星宿海上源還有三條河流，但並未追至源頭。拉錫、舒蘭歸京後繪有《河源圖》，舒蘭還寫有《河源記》。康熙末年組織全國性的地形測量，康熙五十六年（1717年）派喇嘛楚兒沁藏布、蘭木占巴及理藩院主事勝住等人前往河源地區進行測量，此行「逾河源，涉萬里」，回京後將測量結果繪入《皇輿全覽圖》。此次測繪把星宿海以上的河源也勘查和繪制出來。

清乾隆四十七年（1782年）乾隆命門侍衛阿彌達「恭祭河源」。阿彌達到達星宿海以西300里處，對星宿海上源三條河流進行了實地勘查，認定星宿海西南的阿勒斯坦郭勒河（即今卡日曲）為黃河上源。

19世紀未到20世紀初，西方探險者和地理學家深入青藏高原進行考察活動，他們也曾到達河源地區搜集自然、人文資料，如印度人阿喀，法國人竇脫勒、敖倫，俄國人普爾熱瓦爾斯基、士納可、科茲洛夫，德國人費士勒、台裴爾等。

中華人民共和國成立後，對黃河源頭進行了多次考察。1952年，由黃河水利委員會組織，在項立志、董在華率領下，對黃河河源進行了數月勘查。河源勘查隊認定約古宗列曲為黃河正源，雅合拉達合澤山是它的源頭，鄂陵湖在上，扎陵湖在下。這一結果與前人考察結果不相吻合，在學術界引起爭論，但黃河發源於約古宗列曲的說法廣為流傳。1978年，青海省邀請中央和地方有關科研專業人員，再次對黃河源頭和扎陵、鄂陵兩湖進行實地勘查，確認卡日曲為黃河正源，扎陵湖在上，鄂陵湖在下。1981年—1982年，學者楊聯康徒步考察了黃河全程。他認為黃河最遠源流是始於巴顏喀拉山山脊的拉郎情曲，它長於約古宗列曲30.5千米，長於卡日曲11.9千米。1985年，黃河水利委員會根據歷史傳統和各家意見，確認瑪曲為黃河正源，並在約古宗列盆地西南隅的瑪曲曲果樹立了黃河源標志。

星宿海上源的三條支流分別是扎曲、約古宗列曲和卡日曲。扎曲居於最北部，發源於查哈西拉山，河長70千米，河道窄，支流少，水量有限，一年中大部分時間斷流。約古宗列曲位於星宿海西，在三條上源中居中，發源於約古列宗盆地西南隅，海拔4750米，水量甚小，為寬1.0-1.5米，深0.1-0.2米的小溪。南部支流為卡日曲，發源於巴顏喀拉山支脈各姿各雅山的北麓，海拔4800米，有5處泉水從谷中湧出，匯成寬約3米，深0.3-0.5米，流速約3米/秒的一條小河，河流終年有水。約古宗列曲與卡日曲匯合成黃河源頭最初的河道瑪曲，然後注入星宿海。根據十萬分之一航測地圖測量，卡日曲比約古列宗曲長25千米。卡日曲流域面積為3126平方千米，約古宗列曲流域面積為2372平方千米。在卡日曲的和古宗列曲匯合處附近，測得卡日曲流量為6.3立方米/秒，測得約古宗列曲流量為2.5立方米/秒。據此1978年的黃河源頭考察認定卡日曲為黃河正源。

參考資料：黃河源頭
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分界

黃河上、中、下游的分界有多種說法。黃河水利委員會以河口鎮與桃花峪劃分上、中、下游；傳統的中學教科書以河口鎮與孟津劃分上、中、下游；學者楊聯康經考察後認為以青銅峽、孟津劃分更合適；學者許韶立主張以河南省焦作市武陟縣嘉應觀作為黃河中下游分界線。本文採取黃河水利委員會的劃分方案。
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上游

內蒙古托克托縣河口鎮以上的黃河河段為黃河上游。上遊河段全長3472千米，流域面積38.6萬平方千米，流域面積佔全黃河總量的51.3%。上遊河段總落差3496米，平均比降為10‰；河段匯入的較大支流（流域面積1000平方千米以上）43條，徑流量佔全河的54%；上遊河段年來沙量只佔全河年來沙量的8%，水多沙少，是黃河的清水來源。上遊河道受阿尼瑪卿山、西傾山、青海南山的控制而呈S形彎曲。黃河上游根據河道特性的不同，又可分為河源段、峽谷段和沖積平原三部分。

從青海卡日曲至青海貴德龍羊峽以上部分為河源段。河源段從卡日曲始，經星宿海、扎陵湖、鄂陵湖到瑪多，繞過阿尼瑪卿山和西傾山，穿過龍羊峽到達青海貴德。該段河流大部分流經於三四千米的高原上，河流曲折迂迴，兩岸多為湖泊、沼澤、草灘，水質較清，水流穩定，產水量大。河段內有扎陵湖、鄂陵湖，兩湖海拔高程都在4260米以上，蓄水量分別為47億立方米和108億立方米，為中國最大的高原淡水湖。青海瑪多至甘肅瑪曲區間，黃河流經巴顏喀拉山與阿尼瑪卿山之間的古盆地和低山丘陵，大部分河段河谷寬闊，間或有幾段峽谷。甘肅瑪曲至青海貴德龍羊峽區間，黃河流經高山峽谷，水流湍急，水力資源豐富。發源於四川岷山的支流白河、黑河在該段內匯入黃河。

從青海龍羊峽到寧夏青銅峽部分為峽谷段。該段河道流經山地丘陵，因岩石性質的不同，形成峽谷和寬谷相間的形勢：在堅硬的片麻岩、花崗岩及南山系變質岩地段形成峽谷，在疏鬆的砂頁岩、紅色岩系地段形成寬谷。該段有龍羊峽、積石峽、劉家峽、八盤峽、青銅峽等20個峽谷，峽谷兩岸均為懸崖峭壁，河床狹窄、河道比降大、水流湍急。該段貴德至蘭州間，是黃河三個支流集中區段之一，有洮河、湟水等重要支流匯入，使黃河水量大增。龍羊峽至寧夏下河沿的幹流河段是黃河水力資源的「富礦」區，也是中國重點開發建設的水電基地之一。

從寧夏青銅峽至內蒙古托克托縣河口鎮部分為沖積平原段。黃河出青銅峽後，沿鄂爾多斯高原的西北邊界向東北方向流動，然後向東直抵河口鎮。沿河所經區域大部為荒漠和荒漠草原，基本無支流注入，幹流河床平緩，水流緩慢，兩岸有大片沖積平原，即著名的銀川平原與河套平原。沿河平原不同程度地存在洪水和凌汛災害。河套平原西起寧夏下河沿，東至內蒙古河口鎮，長達900千米，寬30~50千米，是著名的引黃灌區，灌溉歷史悠久，自古有「黃河百害，唯富一套」的說法。
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中游

內蒙古托克托縣河口鎮至河南鄭州桃花峪間的黃河河段為黃河中游，河長1206千米，流域面積34.4萬平方千米，佔全流域面積的45.7%；中遊河段總落差890米，平均比降0.74‰；河段內匯入較大支流30條；區間增加的水量占黃河水量的42.5%，增加沙量佔全黃河沙量的92%，為黃河泥沙的主要來源。

河口鎮至禹門口是黃河幹流上最長的一段連續峽谷—晉陝峽谷，河段內支流絕大部分流經黃土丘陵溝壑區，水土流失嚴重，是黃河粗泥沙的主要來源，全河多年年均輸沙量16億噸中有9億噸來源於此區間；該河段比降很大，水力資源豐富，是黃河第二大水電基地；峽谷下段有著名的壺口瀑布，深槽寬僅30—50米，枯水水面落差約18米，氣勢宏偉壯觀。

禹門口至三門峽區間，黃河流經汾渭平原，河谷展寬，水流緩慢。河段兩岸為渭北及晉南黃土台塬，是陝晉兩省的重要農業區。該河段接納了汾河、洛河、涇河、渭河、伊洛河、沁河等重要支流，是黃河下游泥沙的主要來源之一，多年年均來沙量5.5億噸。該河段在禹門口至潼關（即黃河小北幹流）的132.5千米河道，沖淤變化劇烈，河道左右擺動很不穩定。該河段在潼關附近受山嶺約束，河谷驟然縮窄，形成寬僅1000餘米的天然卡口，潼關河床的高低與黃河小北幹流、渭河下遊河道的沖淤變化有密切關系，故此有「潼關高程」這一水文術語。

三門峽至桃花峪區間的河段由小浪底而分為兩部分：小浪底以上，河道穿行於中條山、崤山之間，為黃河幹流上的最後一段峽谷；小浪底以下，河谷漸寬，是黃河由山區進入平原的過渡地段。
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下游

參看黃河口

河南鄭州桃花峪以下的黃河河段為黃河下游，河長786千米，流域面積僅2.3萬平方千米，佔全流域面積的3%；下遊河段總落差93.6米，平均比降0.12‰；區間增加的水量占黃河水量的3.5%。由於黃河泥沙量大，下遊河段長期淤積形成舉世聞名的「地上河」，黃河約束在大堤內成為海河流域與淮河流域的分水嶺。除大汶河由東平湖匯入外，本河段無較大支流匯入。

下遊河段除南岸東平湖至濟南間為低山丘陵外，其餘全靠堤防擋水，堤防總長1400餘千米。歷史上，下遊河段決口泛濫頻繁，給中華民族來了沉重的災難。由於黃河下游由西南向東北流動，冬季北部的河段先行結冰，從而形成凌汛。凌汛易於導致冰壩堵塞，造成堤防決溢，威脅也很嚴重。

下遊河段利津以下為黃河河口段。黃河入海口因泥沙淤積，不斷延伸擺動。目前黃河的入海口位於渤海灣與萊州灣交匯處，是1976年人工改道後經清水溝淤積塑造的新河道。最近40年間，黃河輸送至河口地區的泥沙平均約為10億噸/年，每年平均凈造陸地25至30平方公里。
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主要支流與湖泊

黃河主要支流有白河、黑河、湟水、祖厲河、清水河、大黑河、窟野河、無定河、汾河、渭河、洛河、沁河、大汶河等。

黃河上的主要湖泊有扎陵湖、鄂陵湖、烏梁素海、東平湖。
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幹流峽谷

黃河幹流上的峽谷共有30處，位於上遊河段的28處，位於中游段流的2處，下遊河段流經華北平原，沒有峽谷分布。幹流峽谷段累計長1707千米，占幹流全長的31.2%。

茫尕峽—多石峽—麥多唐貢瑪峽—官倉峽—拉加峽—野狐峽—拉干峽—龍羊峽—阿什貢峽—松巴峽—李家峽—公伯峽—積石峽—寺溝峽—劉家峽—牛鼻子峽—朱喇嘛峽—鹽鍋峽—八盤峽—柴家峽—桑園峽—大峽（下峽）—烏金峽—紅山南峽—紅山北峽—黑山峽—虎峽—青銅峽—晉陝峽谷—晉豫峽谷（包括三門峽—任家堆—八里胡同—小浪底）

參考資料：黃河幹流峽谷
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幹流水利樞紐

* 三門峽水利樞紐：山西平陸、河南三門峽市交界處，1960年投入使用
* 三盛公水利樞紐：內蒙古磴口，1966年 投入使用
* 青銅峽水利樞紐：寧夏青銅峽市，1968年投入使用
* 劉家峽水電站：甘肅永靖，1974年投入使用
* 鹽鍋峽水利樞紐：甘肅永靖，1975年投入使用
* 天橋水利樞紐：山西保德、陝西府谷交界處，1977年投入使用
* 八盤峽水利樞紐：甘肅蘭州，1980年投入使用
* 龍羊峽水電站：青海共和，1992年投入使用
* 大峽水利樞紐：甘肅蘭州，1998年投入使用
* 李峽水利樞紐：青海化隆，1999年投入使用
* 萬家寨水利樞紐：山西偏關、內蒙古准格爾旗交界處，1999年投入使用
* 小浪底水利樞紐：河南濟源和孟津交界處，2001年投入使用

另請參看：黃河大堤、黃河防洪、黃河防凌、汴渠、鴻溝、京杭運河、茅津渡、南水北調工程、河套灌區
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橋梁

* 濟南黃河斜拉橋：山東省濟南市北側。1978年12月開工，1981年底建成。曾更換幾次鋼索。
* 濟南黃河公路橋：山東省濟南市北郊。1978年12月開工，1982年7月正式投入運營
* 濟南黃河浮橋：只在非汛期（夏汛和凌汛）使用，位於市北洛口渡口，免費使用。
* 蘭州黃河鐵橋：甘肅省蘭州市城北。始建於清光緒三十三年（公元1907年），竣工於宣統元年（公元1909年）。
* 鄭州黃河橋：河南省鄭州市以北

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環境狀況
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水土流失

黃河流域在公元前3000-2000年間（黃河流域仰韶文化時期至安陽殷墟）的地理環境適宜於植被的生長與人類生產生活活動的開展，高出約2℃的氣候環境為農作物和植被的發展創造了優良的條件。在這一時期，黃河中下游流域有雷夏澤、大野澤等大量的湖泊存在。《孟子·滕文公上》曾記載黃河流域「草木暢茂，禽獸繁殖」，關中平原直到中國戰國時期依然有著「山林川穀美，天才之力多」（《歷史時期黃河中游的森林》，史念海，1981年）。

戰國以後隨著鐵農具的廣泛使用和秦國經濟中心向關中遷移，黃河流域與黃土高原的植被開始遭到破壞。由於黃河流域在很長一段時間內一直是中國文明的中心之地（《中國歷史地理學》，藍勇，2002 年），加之以古代中國重農輕牧的現象，黃河流域植被破壞成為長期、大量的現象。隨著公元11世紀氣候轉冷的開始，伴隨著中國經濟中心的南遷，黃河流域的生態破壞開始家少，然而森林覆蓋已經難以恢復到公元前3世紀的狀況。並隨著制備的破壞，黃土高原開始受到黃河的侵蝕而被捲走大量的土壤，形成千溝萬壑的地表形態。
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斷流

從1972年起黃河經常出現斷流的情況[1]。斷流的原因有很多，概括起來主要有以下幾點：

1. 全球變暖。隨著近年來全球變暖情況的加劇，一方面使得河道的蒸發量大增，另一方面春夏季上游冰川的溶化大量吸收熱量，造成內陸局部氣溫低於往常，這就減小了內陸和海洋之間的溫差，進而造成季風減弱，缺少了季風從海面帶進內陸的水汽。雖然全球變暖使得冰川融化加大了上游水源的流量，但卻抵消不了蒸發量的提高和季風減弱的影響效應。最終造成中下游的水量逐年減少。
2. 植被破壞。黃土高原地區植被破壞嚴重，缺少了植被涵養的土地逐步沙漠化，蒸發量變得更高，土地乾燥地下水需要不停的吸收流經河道才能得以補充。
3. 灌溉方式落後。黃河中上游流經的多為經濟較不發達的老少邊窮地區，缺少節水灌溉的技術和資金，多為大水漫灌，黃河水浪費嚴重。

現在還有京九大橋
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歷史與文化
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河道變遷

據歷史記載，在1946年前的三至四千年間，黃河受到近1593次氾濫威脅，而因氾濫令河道大改道共26次。

最近的一次黃河大改道是在1855年（清咸豐5 年）。在那次黃河大改道之前，黃河下游流經路線，按照現時中國行政區域劃分，大體上經過河南的滎陽、鄭州、原陽、延津、封丘、中牟、開封、蘭考，後經山東的曹縣、單縣，再經安徽的碭山、蕭縣、最後入江蘇的豐縣、沛縣、徐州、邳縣、睢寧、宿遷、泗陽、淮陽、漣水、阜寧、濱海然後入黃海。但在改道後，於銅瓦廂缺口後，黃河沖破原有的河道，改東北走向，在山東境內借大清河入渤海。
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水利簡史

參看黃河水利史
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中華文明的搖籃

黃河被稱為中華文明的母親河。公元前2000多年華夏族在黃河領域的中原地區形成、繁衍。
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與黃河有關的人物
大禹治水
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大禹治水

* 大禹
* 潘季馴：明朝治黃專家
* 靳輔：清代治河名臣
* 田鼢：西漢武帝時期大臣

現代部分

* 黃秉維：中國地理學家。中國科學院院士
* 黃萬里: 中國水利專家
* 張光斗：中國水利水電專家
* 李儀祉：中國近代水利學家
* 錢寧：中國水利工程學家
* 錢正英：中國水利專家
* 賈讓：西漢水利家
* 張含英：中國水利專家
* 梁恩佐：美籍華人，黃河水土保持項目推廣者

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旅遊文化資源

黃河博物館 - 花園口 - 壺口瀑布 - 後岡遺址 - 柳灣墓地 - 北首嶺遺址 - 大河村遺址 - 平糧台城址 - 廟底溝遺址 - 陶寺遺址 - 老官台文化- 賈湖遺址 - 仰韶文化 - 花樓子遺址 - 河南龍山文化 - 西水坡遺址 - 大地灣遺址 - 三門峽棧道遺跡 - 元君廟墓地 - 姜寨遺址 - 半坡遺址 - 裴李崗文化 - 風陵渡 - 西朱封墓地 - 大汶口文化 - 大汶口遺址
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其他

* 中華人民共和國在制訂國旗時，曾出現如右圖之草案：底下黃線即代表黃河，但最後並未採用；參見中國國旗。

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參看

* 黃河流域文化
* 黃河流域
* 黃河三角洲
* 黃淮平原
* 黃河水利委員會
* 花園口決堤事件
* 萊州灣
* 河套平原
* 銀川平原
* 海河平原
* 黃土地：電影
* 黃河大合唱：音樂作品
* 黃土高原
* 河防通議：著作
* 三晉文化
* 灘羊
* 河曲馬
* 皮筏子
* 治河方略：著作
* 海州灣
* 毛烏素沙地
* 河西走廊
* 秦嶺

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站外鏈接

* 黃河網
* 黃河生態網
* 黃河 英、中文，梁恩佐教授建立。

中國大陸江河水系

長江 - 黃河 - 黑龍江 - 珠江 - 雅魯藏布江 - 遼河 - 海河 - 灤河 - 淮河
錢塘江- 甌江 - 閩江 - 九龍江 - 韓江 - 南渡江 - 瀾滄江 - 怒江 - 塔里木河 - 額爾齊斯河
烏蘇里江 - 松花江 - 圖們江 - 鴨綠江 - 嫩江 - 漢江 - 贛江 - 湘江 - 岷江 - 嘉陵江
烏江 - 大渡河 - 雅礱江 - 渭河 - 汾河 - 京杭大運河 - 靈渠 - 膠萊運河 - 蘇北灌溉總渠

黃河流域所擁有的人文資源、歷史遺跡、文化精華，是長江流域或者其他流域不能替代的，在文化傳承中間所起的作用是任何其他文明所不能替代的。
河流倫理和河流文明的研究不僅是為了黃河，而且是對人類文明的多樣性做出貢獻。由於黃土高原的作用，即使流入黃河的泥沙得到進一步控制，黃河也不會是藍色的。現在有些人很擔心長江的變化，經常聽到德高望重的人在那裡呼籲，有人甚至說長江已經變成了第二條黃河。但是從科學的角度講，長江永遠不會變成黃河，長江流域的地形地貌與黃河流域根本不同。正因為如此，即使將來黃河能與人類和諧相處，它也不會喪失本身的地理特徵，不會改變它的本性。我們現在更多是從物質文明觀察，覺得黃河已經衰老了。如果我們看到精神文明，看到人類文化遺產的話，對黃河就會充滿信心。黃河流域的GDP的確不如長江流域和珠江流域，但是隨著物質財富的增加，人類對精神文明的追求也越來越強烈。黃河流域所擁有的人文資源、歷史遺跡、文化精華，是長江流域或者其他流域不能替代的，在文化傳承中間所起的作用是任何其他文明所不能替代的。

從人類的精神追求來講，如果真的把壺口瀑布變得和黃果樹瀑布一樣，那麼它的價值就喪失了。相反，壺口瀑布的特殊景觀和它所象徵的精神正是我們所需要的。正因為如此，我想作為一個研究人員，既要講究科學，也要追求人文，要把兩者圓滿地結合起來。在考慮自然因素的時候，要充分顧及民眾的利益，把民生放在首位。現在有關建造大壩的爭論，有的片面宣傳有利的方面，有的又過於誇大有害的方面。在這個過程中間，各種不同的利益集團，各種不同的人群會有不同的聲音。只有經過充分的考慮，作出的決定才能真正造福當代和後代。我們大家應該本著一種誠實的態度對科學負責，也對人類負責，把科學知識與我們的信仰結合起來，才能把對黃河的認識和對其他河流的認識，提高到一個倫理的、哲學的高度。

⑩ 關於黃河鐵橋的歷史````

光緒三十三年(1907年)十二月十九，時任陝甘總督的升允上書慈禧太後和光緒皇帝，報告說已經與德商泰來洋行在1906年9月11日簽訂了修建黃河鐵橋的合同。而此時，不但合同已簽，建橋所需要的料件也已在轉送蘭州的途中，升允的奏章顯然有些先斬後奏的意味。
按照晚清的文書運轉制度，官員欲辦某事，須先在自己的職責范圍內辦理到一定程度，如果證明不可行，則停止辦理；如確實可行，則上報上級機關或朝廷。如此看來，自認為「賦性迂謹，凡事未經辦妥，不敢遽以上讀宸聰」的升允，並非是要冒天下之大不韙，而是他對建造黃河鐵橋一事已有了十足的把握。
蘭州歷來是東西交通要沖，中原與西域往來的必經之途，穿城而過的黃河則是橫亘在蘭州這一交通樞紐之上的難以逾越的障礙，民間曾有「隔河如隔天，渡河如渡鬼門關」的歌謠。從明洪武五年(1372年)起，宋國公馮勝、衛國公鄧愈都曾因軍事需要在蘭州黃河段修建過浮橋，但都很快被拆或被毀了。直到洪武十八年，蘭州衛指揮僉事楊廉才在現在中山橋的位置上興建了著名的鎮遠浮橋。據明人徐蘭的《河橋記》記載，楊廉在黃河之上造大船28艘，以3艘備用，將25艘用繩鎖連接，船下以石鱉固定，船上加蓋木板、欄桿，並在橋南北兩岸各樹一根大鐵柱和六根木柱，以鐵鏈將浮橋固定。整座浮橋「隨波升降，帖若坦途」。此後500多年間，用以構築浮橋的船數和用以固定的鐵柱與木柱數雖有變化，但鎮遠浮橋卻以其扼守要津的重要地位，被譽為「天下第一橋」。現在仍矗立在鐵橋南岸的將軍鐵柱正是鎮遠浮橋500年興衰史的唯一見證。