集裝箱發展歷史

㈠ 集裝箱船的發展歷史

第一艘集裝箱船是美國於1957年用一艘貨船改裝而成的。 它的裝卸效率比常規雜貨船大10倍，停港時間大為縮短， 並減少了運貨裝卸中的貨損量。從此，集裝箱船得到迅速發展， 到70年代已成熟定型。 集裝箱船可分為全集裝箱船和半集裝箱船兩種， 它的結構和形狀跟常規貨船有明顯不同。它外形狹長，單甲板， 上甲板平直，貨艙口達船寬的70％--80％， 上層建築位於船尾或中部靠後，以讓出更多的甲板堆放集裝箱， 甲板一船堆放2—4層，艙內可堆放3—9層集裝箱。 集裝箱船裝卸速度高，停港時間短，大我採用高航速， 通常為每小時20—23海里。近年來為了節能， 一般採用經濟航速，每小時18海里左右。 在沿海短途航行的集裝箱船，航速每小時僅10海里左右。近年來， 美國，英國，日本等國進出口的雜貨約有70％--90％ 使用集裝箱運輸。 集裝箱輪完全是一種新型的船。它沒有內部甲板，機艙設在船尾， 船體其實就是一座龐大的倉庫，可達300米長， 再用垂直導軌分為小艙。當集裝箱下艙時， 這些集裝箱裝置起著定位作用，船在海上遇到惡劣天氣時， 它們又可以牢牢地固定住集裝箱。因為集裝箱都是金屬製成， 而且是密封的，裡面的貨物不會受雨水或海水的侵蝕。 集裝箱船一般停靠專用的貨運碼頭，用碼頭上專門的大型吊車裝卸， 其效率可達每小時1000—2400噸，比普通雜貨船高30— 70倍。因此為現代船運業所普遍採用。 集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種： （1）部分集裝箱船 僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。 （2）全集裝箱船 指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同， 其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下， 四角有格柵制約，可防傾倒。 集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。 （3）可變換集裝箱船 其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此， 它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。 集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備， 需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。 這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。 集裝箱船的分類 第一、二、三代集裝箱船 60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000- 20000總噸集裝箱船可裝載700-1000TEU， 這是第一代集裝箱船。 進入70年代，40000- 50000總噸集裝箱船的集裝箱裝載數增加到1800- 2000TEU，航速也由第一代的23節提高到26-27節， 這個時期的集裝箱船被稱為第二代。 1973年石油危機以來， 第二代集裝箱船被視為不經濟船型的代表， 故而被第三代集裝箱船取代，這代船的航速降低至20-22節， 但由於增大了船體尺寸，提高了運輸效率， 致使集裝箱的裝載數達到了3000TEU，因此， 第三代船是高效節能型船。 第四代集裝箱船 80年代後期，集裝箱船的航速進一步提高， 集裝箱船大型化的限度則以能通過巴拿馬運河為准繩， 這一時期的集裝箱船被稱為第四代。 第四代集裝箱船集裝箱裝載總數增加到4400個。 由於採用了高強度鋼，船舶重量減輕了25%； 大功率柴油機的研製，大大降低了燃料費， 又由於船舶自動化程度的提高，減少了船員人數， 集裝箱船經濟性進一步提高。 第五代集裝箱船 作為第五代集裝箱船的先鋒，德國船廠建造的5艘APLC- 10型集裝箱可裝載4800TEU，這種集裝箱船的船長/ 船寬比為7~8，使船舶的復原力增大，被稱為第五代集裝箱船。 第六代集裝箱船 1996年春季竣工的Rehina Maersk號集裝箱船，最多可裝載8000TEU， 該型船已建造了6艘， 人們說這個級別的集裝箱船拉開了第六代集裝箱船的序幕。 據有關方面預測，不久的將來， 可裝載10000個集裝箱的巨輪將會在歐洲問世。

㈡ 集裝箱船的歷史

第一艘集裝箱船是美國於1957年用一艘貨船改裝而成的。它的裝卸效率比常規雜貨船大專10倍，停港時間屬大為縮短，並減少了運貨裝卸中的貨損量。從此，集裝箱船得到迅速發展，到70年代已成熟定型。
集裝箱輪完全是一種新型的船。它沒有內部甲板，機艙設在船尾，船體其實就是一座龐大的倉庫，可達300米長，再用垂直導軌分為小艙。當集裝箱下艙時，這些集裝箱裝置起著定位作用，船在海上遇到惡劣天氣時，它們又可以牢牢地固定住集裝箱。因為集裝箱都是金屬製成，而且是密封的，裡面的貨物不會受雨水或海水的侵蝕。集裝箱船一般停靠專用的貨運碼頭，用碼頭上專門的大型吊車裝卸，其效率可達每小時1000—2400噸，比普通雜貨船高30—70倍。因此為現代船運業所普遍採用。

㈢ 長三角地區集裝箱運輸發展歷史及在金融危機下的發展現狀和發展前景。

1．港口運輸方式結構不合理

各港集裝箱運輸存在的最大問題是運輸方式結構不合理。國外相類似的港口，如鹿特丹、漢堡、安特衛普、長灘等，它們的公路、鐵路、水運集裝箱運輸比例一般都在60：20：20左右。而國內以上海港為例，有80％的集裝箱運輸是通過汽車方式完成的，鐵路運輸，只佔l％不到。這給上海市的公路系統帶來了很大的壓力，也是近年來上海道路交通緊張的原因之一。

2．內貿集裝箱單證管理不規范

目前在內貿集裝箱單證管理方面，各港口企業沒有統一的管理規范。具體表現為：一是內貿集裝箱碼頭費目、費率不清，收費項目雜亂；二是在內部管理方面，商務單證不齊全。特別是對危險品箱的申報、運輸管理尤為薄弱，出現了內貿集裝箱危險品申報中，貨代公司不報、瞞報，使單證和實際情況不相符的情況普遍存在。

3．箱超重現象嚴重

按照國家規定，集裝箱載重20英尺集箱上限為24噸(含箱體自重)，40英尺為30．5噸(含箱體自重)。但是目前實際工作中，很多港口均未得到很好的落實。很多20英尺箱載重超30噸，40英尺箱超35噸甚至達40噸的現象普遍存在。這樣既造成了港口企業的機械超負荷使用，給安全生產帶來極大的作業隱患，同時也造成了船公司船舶超載，影響了航運安全。

4．收費標准偏低

從費收標准看，內貿集裝箱收費和外貿集裝箱收費相差甚遠。以20英尺集裝箱為例，外貿集裝箱收費400元／TEU，內貿集裝箱收費220元／TEU。很多港口企業為吸引貨主和船公司，還不得不在部頒收費標准基礎上下浮減收，使大部分從事內貿箱作業的港口企業處於舉步維艱、慘淡經營的狀況，企業自我發展的後勁十分缺乏。

5．長三角地區經濟主管部門之間的統籌協調、聯動發展的機制尚未建立

由於長三角地區的經濟一體化工作剛剛起步，尚未正式形成規范性的統籌協調、聯動發展的運行機制，至使出現了各地港口企業在內貿集裝箱發展中各自為政，港口企業周邊地區交通基礎設施不配套，多式聯運發展緩慢。

二、對長三角集裝箱運輸發展的建議

1．建議長江三角洲經濟區域的各地政府及交通運輸主管部門，在統一規劃基礎上進一步加強區域之間的合作，切實實行國家規劃的以上海港為樞紐，依託蘇、浙為兩翼的「一體兩翼」長三角地區內貿集裝箱運輸發展戰略。

2．各港口應抱團出擊，打破地域界限，加強港口間的技術合作，提高內貿碼頭專業化水平，合力共謀發展，共同迎接珠三角、環渤海以及國際的挑戰。

3．研究並確定區域網內貿集裝箱主幹航線和支線運輸網路。

4．建議由港口協會牽頭，開展專項調研，切實解決內貿集裝箱管理中存在的難題。

5．建議各地地方政府，要加大港口周邊公路、水域和鐵路的建設投入，進一步完善集裝箱集疏運通道，為發展集裝箱多式聯運提供有力支持。

㈣ 中國集裝箱發展的歷程

集裝箱運輸的迅速發展帶動了集裝箱製造業的繁榮。集裝箱製造產業主要有干貨集裝箱、冷藏集裝箱及罐式集裝箱等其他各類特種集裝箱的製造。其中，中國生產的標准干貨集裝箱佔世界產量的95％以上，集裝箱產銷量十多年來一直保持世界第一。
2006年1-12月，中國集裝箱製造行業累計實現工業總產值46,834,269,000元，比2005年同期增長了5%；累計實現產品銷售收入45,309,124,000元，比2005年同期降低了3%；累計實現利潤總額1,673,195,000元，比2005年同期降低了58.50%。
2007年1-11月，中國集裝箱製造行業累計實現工業總產值58,307,982千元，比2006年同期增長了40.81%；累計實現產品銷售收入56,945,536千元，比2006年同期增長了45.02%；累計實現利潤總額1,055,199千元，比2006年同期下降了29.59%。
集裝箱及金屬包裝容器製造行業是金屬製品業下的一個子行業，在國民經濟中佔有重要的地位。隨著世界經濟的復甦，特別是近年來國際航運業的高速發展，作為為眾多行業提供包裝的配套產業，集裝箱及金屬包裝容器製造行業將迎來一個發展的新時期。
近年來，中國吸引了大量外資，「世界工廠」初具規模。這些外向型企業生產所需原材料的進口，製成品的出口，拉動了中國對外...集裝箱運輸的迅速發展帶動了集裝箱製造業的繁榮。集裝箱製造產業主要有干貨集裝箱、冷藏集裝箱及罐式集裝箱等其他各類特種集裝箱的製造。其中，中國生產的標准干貨集裝箱佔世界產量的95％以上，集裝箱產銷量十多年來一直保持世界第一。
2006年1-12月，中國集裝箱製造行業累計實現工業總產值46,834,269,000元，比2005年同期增長了5%；累計實現產品銷售收入45,309,124,000元，比2005年同期降低了3%；累計實現利潤總額1,673,195,000元，比2005年同期降低了58.50%。
2007年1-11月，中國集裝箱製造行業累計實現工業總產值58,307,982千元，比2006年同期增長了40.81%；累計實現產品銷售收入56,945,536千元，比2006年同期增長了45.02%；累計實現利潤總額1,055,199千元，比2006年同期下降了29.59%。
集裝箱及金屬包裝容器製造行業是金屬製品業下的一個子行業，在國民經濟中佔有重要的地位。隨著世界經濟的復甦，特別是近年來國際航運業的高速發展，作為為眾多行業提供包裝的配套產業，集裝箱及金屬包裝容器製造行業將迎來一個發展的新時期。
近年來，中國吸引了大量外資，「世界工廠」初具規模。這些外向型企業生產所需原材料的進口，製成品的出口，拉動了中國對外貿易規模迅速擴大。出口的製成品大部分為適箱貨，隨著「世界工廠」規模的擴大和多樣化，對適箱貨最佳載體集裝箱的需求，也將持續升溫。對外貿易的迅速發展是保證中國集裝箱生產持續增長的重要基礎。
中國投資咨詢網發布的《2008年中國集裝箱製造行業分析及投資咨詢報告》共十二章。首先介紹了集裝箱的定義、種類及集裝箱運輸等，接著分析了國際國內集裝箱運輸業和集裝箱製造行業的現狀，並對中國集裝箱製造行業的工業統計數據進行了詳實的分析，然後具體介紹了干貨集裝箱、冷藏集裝箱、罐式集裝箱和特種集裝箱的發展。隨後，報告對集裝箱製造行業做了關聯產業發展分析和未來前景趨勢分析，最後分析了國內20家重點集裝箱生產企業的運營狀況。您若想對集裝箱製造行業有個系統的了解或想投資集裝箱製造，本報告是您不可或缺的重要工具。

㈤ 我國集裝箱運輸的發展歷程

集裝箱運輸的迅速發展帶動了集裝箱製造業的繁榮。集裝箱製造產業主要有干貨集裝箱、冷藏集裝箱及罐式集裝箱等其他各類特種集裝箱的製造。其中，中國生產的標准干貨集裝箱佔世界產量的95％以上，集裝箱產銷量十多年來一直保持世界第一。
2006年1-12月，中國集裝箱製造行業累計實現工業總產值46,834,269,000元，比2005年同期增長了5%；累計實現產品銷售收入45,309,124,000元，比2005年同期降低了3%；累計實現利潤總額1,673,195,000元，比2005年同期降低了58.50%。
2007年1-11月，中國集裝箱製造行業累計實現工業總產值58,307,982千元，比2006年同期增長了40.81%；累計實現產品銷售收入56,945,536千元，比2006年同期增長了45.02%；累計實現利潤總額1,055,199千元，比2006年同期下降了29.59%。
集裝箱及金屬包裝容器製造行業是金屬製品業下的一個子行業，在國民經濟中佔有重要的地位。隨著世界經濟的復甦，特別是近年來國際航運業的高速發展，作為為眾多行業提供包裝的配套產業，集裝箱及金屬包裝容器製造行業將迎來一個發展的新時期。
近年來，中國吸引了大量外資，「世界工廠」初具規模。這些外向型企業生產所需原材料的進口，製成品的出口，拉動了中國對外貿易規模迅速擴大。出口的製成品大部分為適箱貨，隨著「世界工廠」規模的擴大和多樣化，對適箱貨最佳載體集裝箱的需求，也將持續升溫。對外貿易的迅速發展是保證中國集裝箱生產持續增長的重要基礎。
中國投資咨詢網發布的《2008年中國集裝箱製造行業分析及投資咨詢報告》共十二章。首先介紹了集裝箱的定義、種類及集裝箱運輸等，接著分析了國際國內集裝箱運輸業和集裝箱製造行業的現狀，並對中國集裝箱製造行業的工業統計數據進行了詳實的分析，然後具體介紹了干貨集裝箱、冷藏集裝箱、罐式集裝箱和特種集裝箱的發展。隨後，報告對集裝箱製造行業做了關聯產業發展分析和未來前景趨勢分析，最後分析了國內20家重點集裝箱生產企業的運營狀況。您若想對集裝箱製造行業有個系統的了解或想投資集裝箱製造，本報告是您不可或缺的重要工具。

㈥ 詳細的海運業發展史

建國初期，中國海輪噸位所佔世界比重不到0.3%。而新中國成立後，由於國際敵對勢力的封鎖禁運，又阻礙了我國遠洋運輸事業的發展。
上海解放後，外國航運企業撤離上海，美、英、法等國家限制本國輪船到中國港口，使我國的遠洋運輸幾乎斷航。在這種十分困難的條件下，新中國政府領導人民奮發圖強，逐步沖破封鎖。
1951年6月15日，波蘭政府和中國政府合資組建了中波輪船股份公司，首先打開中國通往歐洲的航路，邁開了新中國遠洋運輸的第一步。
1956年，遠東水腳工會（FEFC）與日本船東達成壟斷協議，排斥非公會班輪，實行雙重費率制，將中國航線上的班輪運價普遍上調10%，對中國的對外貿易造成了非常不利的影響。
為此，從1958年開始，外運、外代系統開始了一場「運價斗爭」，利用外貿貨源，採取不給或少給公會班輪配貨的辦法，與之進行有理有節的斗爭，吸引了多利順、三野、中波、源源、東方等船公司的船掛靠大連、上海等港口，最後迫使「遠東水腳公會」接受了中方作為托運人提出的運價表，開創了國際航運史上運價斗爭取得勝利的先例。
1961年4月27日，中國遠洋運輸公司正式宣布成立。次日，中國遠洋運輸公司廣州分公司宣告成立，第一艘懸掛中華人民共和國國旗的「光華」號客輪，在廣州黃埔港舉行隆重的首航典禮後駛往印度尼西亞雅加達港接運受難華僑回國。
20世紀六、七十年代是我國遠洋船隊規模大發展時期。在這一時期，中國遠洋業突破了敵對勢力對新中國的重重封鎖，建設起了初具規模的船隊，開辟了走向世界，走向大洋的一條條航線。
1964年12月，在周總理的指示下，中遠公司首次按國際慣例利用銀行貸款購進「黎明」號貨船，從此，中遠開始按照「貸款買船，贏利還貸」模式，自力更生發展遠洋船隊。
1967年5月，中遠廣州分公司「敦煌」輪從黃埔港起航，開往西歐，標志著新中國第一條國際班輪航線的開通。
到1975年底，中遠公司船隊總噸位突破500萬噸。國有船隊的壯大，使我國外貿運輸貨物中租用外輪的比例逐年下降，我國進出口貨物開始大量的由飄揚著五星紅旗的遠洋船運載，受到國際航運同行矚目。
1978年9月26日中國第一艘集裝箱班輪、中遠上海分公司的「平鄉城」輪裝載著162個集裝箱從上海港駛向澳大利亞，打破了我國國際集裝箱運輸「零」的紀錄。標志著中國遠洋集裝箱運輸經營從此正式開始。
「一改革，效益就上來了」
「人還是這些人，地還是這塊地，一改革，效益就上來了。」這是鄧小平1986年8月到天津視察時，對天津港變化的肯定。這種評價今天依然適用。
受益於改革開放的一聲春雷，中國的遠洋運輸業開始了新的發展。隨著機構改革逐步理順，海運企業經營機制的改革則變得相對簡單且迅速。1993年，我國最大的國際遠洋運輸集團———中國遠洋運輸集團和我國最大的內河航運集團———中國長江航運集團分別成立。1997年，中海集團在上海正式掛牌，承擔我國沿海運輸。
隨之而來的是改革的不斷深入。中遠集團、中海集團、長航集團逐步打破了原有封閉的、人為劃分的格局，使水運市場真正「流動」起來，開始通江達海。
如今，這些航運企業，均已完成了專業船隊建設，以不同貨種為標准，干散貨船、集裝箱船、油輪、液化氣船、特種船、客滾船、商品車滾裝船等細分市場也已建立並發展成熟，各專業船隊通過藉助集團總公司的統一品牌、統一戰略，發揮規模發展、集約經營的優勢，國際競爭力漸強。
我國從事國際集裝箱班輪運輸的公司由中遠集團一家，增長到2008年的180多家，船舶經歷了從中遠「平鄉城」輪不到200標箱到萬箱級以上的飛躍。中遠集運、中海集運是我國集裝箱班輪公司的代表，早已躋身全球班輪公司前10名，航線覆蓋整個中國沿海、亞洲、歐洲、美洲、非洲和波斯灣等全球各主要貿易區域。
為中國走向世界保駕護航
上世紀80年代，全球集裝箱航線基本上都被國際資班輪公司控制著。中遠發展集裝箱運輸事業伊始，便將運力提升與調整航線和運行組織工作同步啟動、同步發展，實行定船、定線、定班期運行，開辟了基於中國本土的全球運輸網路。
特別是1988年4月，將香港—美西線集裝箱班輪改為周班，受到貨主歡迎，國外媒體更是驚呼「中國航運正在大踏步趕了上來」。
1999年，中遠集運在中日航線上注入「綠色快航」概念，將航線服務精確到小時，同時推出班期、交貨、中轉、通信、證書傳遞、專人服務和貨物跟蹤保證，真正做到「當天到貨、當天超市上架」，為中國外貿提供了有利條件。
中海集運雖然成立時間很晚，但在不到10年的時間內，集裝箱班輪船隊已經躋身世界前十，創造了業界神話。截至2009年8月為止，中海集運船隊共計148艘船舶，整體運載能力近50萬標箱。其中每艘運載能力逾4000標箱的大型船舶逾71艘，平均船齡只有4.59年，占總運力的84.20%。
2009年上半年，隨著中國外運集團與中國長航集團的重組，中國遠洋運輸業步入了一個新階段，從承運轉向綜合物流，全面深入到中國外貿鏈條。
同時，我國對外貿易總額佔全球的比重，由改革開放前的不足1%上升到8%以上。在逾7%的增長額度中，海運承擔了90%左右的運輸量，成為國民經濟發展不可或缺的有力支撐。
海運量的激增，加速了海運運力更新換代的進程，暢行於四大洋、由我國航運企業控制和擁有的30萬噸級油輪、散貨船和萬標箱集裝箱船已非罕見。
新中國華誕60年，中國遠洋船隊已經擁有23萬艘貨輪，載重量約6000萬噸，居世界第四位，飄揚著五星紅旗的中國船往來於世界150多個國家和地區，1200多個港口，遠洋運輸關系不僅到中國每一個老百姓，更關繫到世界諸多國家的民眾生活，成為中國融入世界的有力保障。

㈦ 集裝箱是怎麼誕生的

19世紀，美國、英國在鐵路運輸首先採用集裝箱運輸貨物。如：木材
版20世紀初期，歐洲的一些資本主義國權家之間的貿易發展很快，貨運量迅速增加，尤其是鐵路運輸。為適應需要，1931年在法國巴黎成立了集裝箱運輸的國際組織，負責研究和制定集裝箱的規格、標准。
1931-1939年間，由於公路運輸的迅速發展，鐵路運輸的地位相對下降，隨之，在兩種運輸方式之間展開了激烈的競爭，以致於在鐵路和公路的集裝箱運輸時，不能相互配合，因此集裝箱的運輸發展受到很大限制。
50年代，受到迅速發展的公路運輸沖擊的美國鐵路，採用了將在載有集裝箱的半掛車裝載平車上的馱背運輸，實現了汽車門到門運輸。這是公路和鐵路集裝箱運輸的開始，因此充分發揮了集裝箱的優越性，並得到了飛躍的發展。
1956年4月，美國的泛大西洋船公司首次對一艘油輪進行改裝，在甲板上裝載了集裝箱進行海上運輸，在經過三個月的試運，該船的經濟效益非常顯著。

㈧ 集裝箱運輸的產生和發展的歷史背景

自從我國加入WTO後，鐵路應盡快融入市場經濟體系和經濟全球化的進程中，加快以市場經濟為主導的鐵路改革。在吸收外資的同時,引進國外先進技術和裝備、管理方式和現代營銷理念,增強企業的核心競爭力。我國政府的承諾,鐵路將逐漸開放貨運市場,第一，在加入WTO之際,在外資比例不超過%49的前提下，允許外資參股中外合營鐵路貨運企業;第二，在我國加入WTO滿三年後允許外資在鐵路貨運公司中控股;第三，我國加入WTO滿6年後允許設立外商獨資的鐵路貨運公司。與此同時,並承諾開放與鐵路貨運有關的倉儲和貨運代理業務。而伴隨著隨著經濟全球化的發展,集裝箱多式聯運似乎已經成為國際貿易貨物運輸方式的發展方向。

鐵路集裝箱運輸是以集裝箱作為運輸單位進行貨物運輸的一種先進現代化運輸方式，具有快速、安全、簡便、節約和便於實現多式聯運的特點，對於降低社會綜合物流成本，提高國內外運輸供應鏈的效率和效能，是國際國內貿易運輸實現合理化，科學化的必然途徑。是運輸企業在生產組織，技術設備和科學管理上的一項重大改革。使得集裝箱在未來的貨物運輸憑借著辦理手續便捷、運輸質量高、運輸速度快、途中損耗小、批量性強、能實現「門到門」運輸等優點，成為運輸市場主要的發展趨勢。

㈨ 想要了解集裝箱的發展史怎樣

中國集裝箱運輸復是從上世紀制50年代開始起步的。1955年4月，鐵路部門開始辦理國內小型集裝箱運輸。水運部門在1956年、1960年、1972年3次借用鐵路集裝箱進行短期試運。1973年開辟海上國際集裝箱運輸，1973年9月開辟用雜貨船捎運小型集裝箱的上海至橫濱、大阪、神戶航線。
在全球的范圍內集裝箱的發展可謂是迅猛，但是中國的集裝箱起步較晚，比其他國家的發展歷史短，但是現如今中國的集裝箱發展史飛快的。
中國國際集裝箱運輸起步較晚，但發展的速度是最快的。自1973年天津接卸了第一個國際集裝箱，歷經了70年代的起步，80年代的穩定發展，到90年代中國國際集裝箱運輸引起全世界航運界的熱切關注。至此，中國擁有了一支現代化的集裝箱船隊，建成了一批集裝箱專用深水泊位。目前，標准海運集裝箱廠家中國的香港、上海、深圳和中國台灣地區的高雄港分別排在世界集裝箱港口的第二、三、四、六位；中遠集團、中海集團、香港的東方海外集團、中國台灣的長榮海運集團和萬海集團也身居世界前二十大班輪公司之列。青島雷悅重工股份有限公司

㈩ 集裝箱的歷史

發布日期[ 2007-03-12 ] 分類[ 國際海運 ] 關鍵字[ 集裝箱 ]
第一、二、三代集裝箱船
60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000-20000總噸集裝箱船可裝載700-1000TEU，這是第一代集裝箱船。
進入70年代，40000-50000總噸集裝箱船的集裝箱裝載數增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23節提高到26-27節，這個時期的集裝箱船被稱為第二代。
1973年石油危機以來，第二代集裝箱船被視為不經濟船型的代表，故而被第三代集裝箱船取代，這代船的航速降低至20-22節，但由於增大了船體尺寸，提高了運輸效率，致使集裝箱的裝載數達到了3000TEU，因此，第三代船是高效節能型船。

第四代集裝箱船
80年代後期，集裝箱船的航速進一步提高，集裝箱船大型化的限度則以能通過巴拿馬運河為准繩，這一時期的集裝箱船被稱為第四代。第四代集裝箱船集裝箱裝載總數增加到4400個。由於採用了高強度鋼，船舶重量減輕了25%；大功率柴油機的研製，大大降低了燃料費，又由於船舶自動化程度的提高，減少了船員人數，集裝箱船經濟性進一步提高。

第五代集裝箱船
作為第五代集裝箱船的先鋒，德國船廠建造的5艘APLC-10型集裝箱可裝載4800TEU，這種集裝箱船的船長/船寬比為7~8，使船舶的復原力增大，被稱為第五代集裝箱船。

第六代集裝箱船
1996年春季竣工的Rehina Ｍaersk號集裝箱船，最多可裝載8000TEU，該型船已建造了6艘，人們說這個級別的集裝箱船拉開了第六代集裝箱船的序幕。據有關方面預測，不久的將來，可裝載10000個集裝箱的巨輪將會在歐洲問世。