中鐵發展歷史

Ⅰ 中國鐵路是從哪一年開始建立的，至今的發展史具體是什麼

鐵路是人類近現代文明的標志性成果，也是人類現代化的重要助推器之一，相對於中國這樣近200年歷經滄桑巨變的國家，鐵路的發展史實際上承載著諸多的價值和意義。鐵路不僅是物資載運的工具，也不僅僅是聯絡交通的渠道，在某些層面上，中國鐵路的發展史和救亡圖存、民族復興等歷史使命聯系在一起。

概而言之，中國鐵路的發展史經歷了三個階段：

其一，肇始期（1835-1906），此階段為中國鐵路的醞釀和開始階段，修建鐵路動議，鐵路網設想乃至第一條自建鐵路均由此開始；

其二，近代鐵路發更迭期（1906-1949），此階段有關鐵路修建的討論熱烈，但囿於國情和技術局限，實際上修建和發展極為緩慢；

其三，繁榮發展期（1949-至今），新中國成立後，中國鐵路發展歷經波折，但在鐵路網構建和技術更迭中均取得舉世矚目的成就。

Ⅱ 中鐵二局的歷史沿革

中鐵二局集團有限公司成立於1950年。成立之初，賀龍同志授予「開路先鋒」大旗。半個內多世紀以來容，集團公司高舉這面旗幟，逢山開路，遇水架橋，先後參建了成渝、川黔、貴昆、成昆、湘黔、京九、南昆、青藏等鐵路線100多條，修建里程9000餘公里，為共和國的建設做出了卓越的貢獻，成為名副其實的「開路先鋒」。改革開放後，集團公司全面參與市場競爭，率先闖進深圳特區，進而走向全國和國際市場，從單一的鐵路工程施工進入到建築業所有領域，構建多元經營格局。大力推進改革，1998年成功改制，1999年發起設立股份公司，2001年5月28日「中鐵二局」股票隆重上市，成為鐵路建設行業第一家建立現代企業制度和股票上市的企業。進入新世紀，集團公司制定並實施「以建築業價值鏈縱向一體化為主，適度發展相關多元經營」的發展戰略，完成了市場地域和產業結構的擴張調整，開創了快速、持續發展的嶄新局面。到2011年，公司資產總額596.96億元，年營業額600億元以上，年綜合生產能力600億元以上，各類專業技術人員萬余名。

Ⅲ 中國鐵路歷史發展史

近年來，我國的交通行業有了很大進展，鐵路工程建設越來越多。鐵路工程是我國現代化建設的基礎工作內容，人們出行更加方面，還能運送各種物資，對我國經濟貿易的發展起到良好的促動，現今鐵路工程管理極為重要，是確保我國鐵路工程正常運轉的必要工作。 19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。 受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。 1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。 1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。 大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。 2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。 來源：寫真歷史

Ⅳ 中國的鐵路發展史

中國鐵路迄今已有100多年的歷史：從其第一條營業鐵路——上海吳淞鐵路——1876年通車之時算起，是123年；從其自辦的第一條鐵路——唐胥鐵路——1881年通車之時算起，也有118年了。
百餘年來，中國的鐵路事業經歷了新舊兩個根本性質不同的社會。無論從政治上還是從經濟上，這都決定了它在其發展歷程中必然會遭遇到兩種迥然不同的命運和前途。
舊中國的鐵路事業，雖是史無前例的產業，但卻帶有半封建半殖民地的性質。它的建設、發展和經營都被控制在帝國主義、封建主義和官僚資本主義的手裡，其發展之緩慢和經營之慘淡，自不待言。新中國的鐵路事業雖以舊中國的鐵路設備為其物質基礎，但由於在共產黨和人民政府領導下，一貫堅持自力更生、艱苦奮斗、勤儉建國的方針，70年代後期以來又貫徹執行改革開放的政策，不僅迅速而徹底地改變了舊鐵路的半封建半殖民地性質，而且取得了前所未有的輝煌成就。
當然，新中國的鐵路事業在其長達50年的發展歷程中，也不是一帆風順的。它經歷了由小到大、由少到多和由弱變強的漸進過程，在其前進的道路上不乏平坦與坎坷，歡欣與痛惜，經驗與教訓，勝利與失敗。
這50年是中國鐵路自強不息、堅忍不拔、披荊斬棘、前赴後繼的50年，這50年又自有其曲折的變化和發展。20世紀70年代末和80年代初，中國鐵路進入改革開放新時期。在新的路線和新的方針、政策指引下，鐵路事業推陳出新，突飛猛進。

Ⅳ 中國鐵路的發展歷史

世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，採取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。

中國鐵路的發展 中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300餘公里。中華人民共和國成立以後，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800餘公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

清朝和中華民國時期 1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建築一條 500米長的小鐵路，只能供人玩賞。

1881年河北省唐山開平礦務局為了運煤而修建了從唐山至胥各庄的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,後展築至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展築至山海關,稱為關內外鐵路。

1887年，台灣省巡撫劉銘傳主持修建從台北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，長78.1公里。這是我國台灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。

俄國在建成西伯利亞鐵路後，於1898年強行在中國建築自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自哈爾濱至大連的南滿鐵路這兩條鐵路按俄國鐵路標准修築的,採用1524毫米寬軌距這是中國東北地區最早的鐵路日本於1905年也在中國東北建築安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,後又於1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋德國強佔山東膠州灣後，1904年建成濟南至青島的膠濟鐵路。1895年法國要求修築自雲南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。

1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車後，於1901年從蘆溝橋展築至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關外鐵路，即現在的沈陽至山海關鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。後以合興公司違反合同規定，清政府於1905年收回築路權，交由湖北、湖南、廣東三省分別建築。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關段。

英國取得了道口至清化焦作礦區鐵路的築路權，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的築路權，後由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。

清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建築南京至上海鐵路，於1908年完成。並重建淞滬鐵路作為支線。上海經杭州至寧波鐵路，由於江蘇、浙江兩省官紳反對在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，於1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。

英國取得了天津至鎮江的築路權後，將天津至韓庄段讓歸德國承建。韓庄至鎮江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點由鎮江改為南京對岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。

1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建築柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現在的石太鐵路，於1907年完工。

承建蘆漢鐵路的比利時銀團（後改為俄法比銀團）在建築蘆漢鐵路的同時，承建開封經鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，於1909年完工。是現在隴海鐵路中的一段。

1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路從1907年至1921年的15年內，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。

自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用官款自行建築。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時間於1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展築至歸綏（今呼和浩特市），稱為京綏鐵路。

辛亥革命後，從1911年至1949年這38年內，修建鐵路的技術力量有所發展。

1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權及洮承、吉海兩條鐵路的借款優先權。1918年第一次世界大戰結束後，日本開始侵入中國整個東北地區，強占東北鐵路。其中屬於有借款權的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線；屬於有委託營業權的有：瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線；屬於委託承建和經營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯把中東鐵路作價讓給偽滿政權。此後日本將哈爾濱至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別於1935年、1936年和1937年改為標准軌距鐵路。孟家屯（長春附近）至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰爭後，俄國將寬城子（長春）以南的南滿支線轉讓給日本，日本則於1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標准軌距鐵路。

1921～1930年的10年內，東北地方政府以地方撥款修建了瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區從1911～1937年日本軍國主義發動全面侵華戰爭以前的鐵路建設情況。

1912年中國政府與比利時簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段於1915年完成。在第一次世界大戰期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時兩國分別擔任東西段的展築工程。東段鐵路及連雲港港口工程由荷蘭公司承建，於1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。

1932年山西省地方政府開始修建大同至風陵渡的南北同蒲鐵路，採用1000毫米軌距，於1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵佔時期改為標准軌距；南同蒲鐵路自太原至風陵渡於1956年改為標准軌距。

粵漢鐵路的株洲至韶關段工程艱巨。1929年中國政府派鴻勛主持修建，於1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，並與廣九線接軌。

1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,於1933年完成,並建成金華至蘭溪支線。以後向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,於1936年通至南昌,1937年通至萍鄉，與株萍鐵路聯接。

1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，後又建築蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產煤炭運至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,於1935年完成通車。

滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，於1936年繼續開工，同時修建曹娥江橋,於1937年11月完成1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。於1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當時中國全民抵抗日本侵略的戰爭已經開始。在抗戰開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經上海的運輸量，於1936年建成通車，後於1944年拆除。計劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，於1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田後停工,並於1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個別隧道和橋墩即停工。

20世紀20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權，有自己的技術力量，也有一些統一的技術標准，並開始有了製造機車車輛的能力。

1937～1945年抗日戰爭時期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計劃從衡陽開始經桂林、柳州、南寧至友誼關（當時稱為鎮南關）。衡桂段於1937年10月通車，1939年12月通至柳州。後因戰爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段後即停工，南寧至友誼關一段亦僅建成友誼關至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，採用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是採用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段後停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標准軌距鐵路，線路橫越雲貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車後即停工。隴海鐵路寶雞至天水段於1939年開工，1945年建成通車。當時隴海西段未被日軍侵佔，鐵路仍維持運營，為運營需要用煤，於1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。

1937～1945年，日本在侵佔中國東北和華北等地區修建新線如下：在華北地區有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里；在東北地區有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里；在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為 1067毫米軌距的窄軌鐵路。

在台灣省，1907～1947年先後修建了台北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長 645公里；基隆至台北等復線109公里。軌距均為1067毫米。

中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到 1949年可以通車的鐵路為21989公里。

新中國時期 1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統籌的規劃和統一的標准。

1949年隨著解放戰爭從北向南推進，受到戰爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先後修復通車，並開展運輸業務。1949～1981年的32年內共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強既有線的運輸能力，修建雙線、擴建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結構、建設電氣化鐵路、設置自動閉塞，以及發展蒸汽、內燃、電力機車和車輛的製造業等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一個五年計劃期內，先後建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐台至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙台、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個五年計劃期內，先後建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，並重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調整時期，先後建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個五年計劃期內修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個五年計劃期內修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個五年計劃期內修建的新干線有：陽平關至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路；枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。

以上新鐵路干線的建成，使鐵路先後伸展到煙台、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠地區，初步改變了中國過去偏重在東北地區和東部沿海地區的鐵路布局，使大陸上各省省會和自治區首府（除西藏拉薩外）均有鐵路同首都北京相連，並溝通沿海和內地之間的鐵路運輸。

新建的支線中，第一個五年計劃期間建成的有平頂山、西戶等線；第二個五年計劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線；三年調整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線；第三個五年計劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線；第四個五年計劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線；第五個五年計劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線；1981年建成阜淮等線。

到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運輸繁忙區段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個，其中規模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個編組站。這些樞紐根據運輸的需要，還在不斷擴建中。

到1981年底止,全國大陸上鐵路營業里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計2010公里，最長的隧道長 7.032公里；共有橋梁28945座，長度總計1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預應力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構鋼梁橋也都相繼建成。

32年內中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業鐵路總長的50％。線路和橋梁等設施逐年進行改建和加強，鐵路設備的技術標准也逐年提高。實際最高行車速度達到每小時110公里。

1949年前，中國鐵路用的機車車輛，極大部分依賴進口。1949年以後，中國鐵路逐漸建成機車車輛工廠。1952年開始自製蒸汽機車，1958年開始自製內燃機車，1960年開始自製電力機車。到1981年止，三種機車的總台數為1949年的2.5倍；客車的總輛數為1949年的4倍，貨車的總輛數為 1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。

隨著國民經濟的發展，中國鐵路承擔的客貨運量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔的年客運量為9.53億人，占當年全國現代化旅客運輸的24.3％，為1949年的9.2倍；承擔的年貨運量為10.77億噸，占當年全國現代化貨物運輸的49.4％，為1949年的19.2倍。

Ⅵ 中鐵二十局集團有限公司的發展歷史

1949年創立了中鐵二十局集團有限公司，其前身是鐵道兵第十師；
1984年1月執行國務院和專中央軍委命令屬改工並入鐵道部，稱「鐵道部第二十工程局」，
1999年8月更名為「中鐵第二十工程局」，
2002年3月企業改製成立「中鐵二十局集團有限公司」。

Ⅶ 中鐵的歷史沿革

中國鐵路工程總公司正式成立前大體經歷了工程總局設計局和基建局、基建總局至文革初期、軍管會及交通部、恢復鐵道部至80年代四個時期，即：
一、鐵道部工程總局、設計局和基建局時期（1950－1957）
二、鐵道部基建總局至「文革」初期（1958－1967）
三、軍管會及交通部時期（1967－1975）
四、恢復鐵道部至80年代（1975－1989）
1988年，國家機構編制管理委員會批准《鐵道部「三定」方案》，鐵道部自1989年7月1日起，撤銷鐵道部基本建設總局，正式成立中國鐵路工程總公司，其性質是鐵道部領導下的自主經營、獨立核算、自負盈虧、具有法人資格的全民所有制企業。中國鐵路工程總公司管轄原基建總局的全部所屬單位，即：第一至第五工程局，大橋、隧道、建廠、電氣化工程局，第一至第四勘測設計院、專業設計院、山海關、沈陽、寶雞橋梁廠和寶雞、武漢工程機械廠、武漢工程機械研究所、咸陽基建幹部學院和石家莊黨校等單位。直屬單位主要有華鐵工程咨詢公司、北京燕豐飯店、秦皇賓館、技術服務中心、物探研究實驗中心、中國鐵路工程機械租賃中心、廣州、上海聯絡處和各個指揮部等。
2000年9月28日，中國鐵路工程總公司與鐵道部「正式脫鉤」，領導班子移交中共中央企業工作委員會管理。同時，企業進行了重組：第一、二、三、四勘測設計院和專業設計院從總公司劃出歸鐵道部所屬，另並入豐台、成都兩個橋梁廠和鐵道部科學研究院所屬的西南、西北分院。2003年5月國務院國有資產監督管理委員會成立後，中國鐵路工程總公司整體歸屬國資委管理。2003年，根據國務院國資委和鐵道部深化改革的要求，企業再次進行重組。10月27日～30日，中國鐵路工程總公司分別與北京、成都、昆明、鄭州、濟南、呼和浩特、沈陽鐵路局舉行交接儀式，接收了20家原鐵路局所屬設計施工企業，即：北京勘測設計院、太原勘測設計院、北京鐵路建設集團有限公司、太原鐵路建設集團有限公司、成都勘測設計院、成都鐵路工程集團有限責任公司、昆明勘測設計院、昆明鐵路建設集團有限責任公司、鄭州鐵路勘測設計院、鄭州鐵路建設集團有限公司、武漢鐵路建設集團有限公司、西安鐵路工程集團有限公司、濟南鐵路勘測設計咨詢院有限公司、濟南鐵路工程集團有限責任公司、呼和浩特勘測設計院、呼和浩特鐵路建設集團有限責任公司、沈陽勘測設計總院、沈陽鐵路工程建設集團有限公司、錦州工程集團有限公司、吉林建設工程集團有限公司。2003年12月2日，鐵道第二、第三勘察設計院回歸中國鐵路工程總公司。2003年12月31日，原屬國資委管理的中國海外工程總公司正式加盟中國鐵路工程總公司。
根據企業發展戰略，總公司2003年以來對所屬各成員企業進行不斷調整和重組，截止2005年10月，共有40家成員企業和直屬單位，其中，1家外經外貿企業：中國海外工程總公司；14家綜合施工企業：中鐵一局、二局、三局、四局、五局、六局、七局、八局、九局、十局、大橋局、隧道、電氣化局、建工集團有限公司；6家勘察設計企業：中鐵二院工程集團，中鐵工程設計咨詢集團有限公司，中鐵大橋、電氣化、通信信號勘測設計院；3家科研開發企業：中鐵西北、西南、工程機械科學研究院；4家工業製造企業：中鐵山橋集團有限公司、寶橋股份有限公司、寶工集團有限公司、武漢工程機械廠；12家直屬子分公司和單位：工程建設公司、上海分公司、華鐵咨詢有限公司、總公司海外經營開發中心、廣西項目管理中心、北京中鐵工地鐵項目建設有限公司、華豐房地產有限公司、知鐵公司、程誠源財務服務中心、燕豐飯店、中鐵咸陽管理幹部學院、石家莊黨校等。另有內昆鐵路、秦沈鐵路、西康西南鐵路、青藏鐵路、渝懷鐵路、貴陽鐵路、蒼郁鐵路、岑梧鐵路、德商鐵路、平正鐵路、安景鐵路、大麗鐵路、北京地鐵奧運支線、岑興鐵路、全興鐵路等15個指揮部和項目公司。
中國鐵路工程總公司大力實施「走出去」戰略，充分利用國家對外承包工程的政策支持，在鐵路、公路、橋隧、電氣化、通信信號、工民建、鋼結構、道岔等領域全方位走向國際市場。同時積極參與和介入政府支持的工程，工業企業充分利用國家支持機電產品和高新技術產品出口的政策，增加了產品出口，擴大了海外市場份額。截止2005年底，中國鐵路工程總公司海外營業額已由2000年的不足5000萬美元上升到8.36億美元。目前，總公司的海外業務已遍及南北美、東南亞、中東和非洲等50多個國家和地區。50多年來，中國鐵路工程總公司秉承「勇於跨越，追求卓越」的企業精神，充分發揮投融資、咨詢、設計、施工、科研、工業製造一體化的優勢，開拓創新，銳意進取，在祖國建設史上創造了不朽的業績。總公司先後參加了成渝、天蘭、寶成、成昆、川黔、大秦、衡廣、寶中、蘭新、京九、南昆、內昆、株六、西南、秦沈、青藏、京津城際快速軌道以及石太、武廣、鄭西客運專線等百餘條鐵路建設，完成了數千項公路、機場、碼頭、水電、地鐵、高層建築、市政等國內大型工程項目的設計與施工。共新建、改建、擴建鐵路干線54000公里，佔全國鐵路總里程的2/3以上；建成電氣化鐵路22660多公里，佔全國電氣化鐵路的95%；建成大型橋梁4230多公里，隧道3900多公里，公路7403公里（「九五」以來數據），高速公路3400公里，城市軌道566公里。特別是改革開放以來，總公司積極參與國際競爭，先後在北美、東歐、西非、東南非、南太平洋、東南亞等60多個國家和地區開展了工程承包、勞務輸出、進出口貿易、對外經濟技術援助及實業開發業務，建立了廣泛的合作關系和業務渠道。
作為從事國家基礎設施建設為主的國有大型企業，中國鐵路工程總公司先後承建的中國橋梁建設史上具有里程碑意義的武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋、東海大橋、深圳灣大橋，國內目前最長的雙線鐵路隧道——大瑤山隧道（14.2公里）和單線鐵路隧道——秦嶺隧道（18.4公里），中國第一條准高速電氣化鐵路廣深線、第一條客運專線鐵路秦沈線，中國海拔最高的鐵路——青藏鐵路，以及北京火車站、深圳火車站、拉薩火車站，北京、上海、廣州、深圳、南京、天津、重慶地鐵及城市軌道工程，深圳南海大酒店、五洲大酒店、市民中心，北京亮馬河大廈、幸福大廈、國家圖書館、上海F1國際賽車場，深圳、西安、桂林國際機場等一大批標志性工程，代表了各個時期國內領先、世界一流的建築水平。

Ⅷ 中國鐵路歷史

中國最早的鐵路是清光緒二年（公元1876年）由英國鋪設的吳淞鐵路（上海～吳淞間14.5公里），因為屬於非法興建，加上當時中國民間普遍反對鐵路，通車後不久就被拆除了。正式使用的第一條鐵路是光緒七年（1881年）由李鴻章下令鋪設的唐胥鐵路（河北省唐山～胥各庄間9.2公里）。光緒八年（1882年）開始使用蒸汽機車。

開創時期（1876--1893年）：有關鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰爭前後。當時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畲等人先後著書立說，介紹鐵路知識。

1876年，中國土地上出現了第一條鐵路，這就是英國資本集團採取欺騙手段擅築的吳淞鐵路。這條鐵路經營了一年多時間，就被清政府贖回拆除了。

帝國主義爭奪路權，中國鐵路緩慢發展時期（1894--1948）：1894年，清政府在中日甲午戰爭中戰敗後，八國聯軍攫取中國的鐵路權益。一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨後，他們按照各自的需要，分別設計和修建了一批鐵路，標准不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落後局面。在清政府時期（1876~1911）修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經營的約佔41%；帝國主義通過貸款控制的約佔39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅佔20%左右．

辛亥革命後，袁世凱在1912年宣布「統一路政」，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13，000多公里。北洋政府時期（1912~1927），在關內修了約2，100公里鐵路。

1928年，南京國民黨政府執政以後，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本「合資」方式修建鐵路，從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。南京國民黨政府時期（1928~1948），在中國大陸上共修建鐵路約13，000公里。

新中國成立，搶修和恢復鐵路運輸生產時期（1949-1952年）：1949年10月1日中華人民共和國成立後，1949年一年共搶修恢復了8，278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業里程共達21，810公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。
1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達列車，全程4，600多公里暢通無阻。到52年底，全國鐵路營業里程增加到22，876公里，客貨換算周轉量達802.24億噸公里。

中國鐵路網骨架基本形式時期 （1953-1978年）：從1953年開始，國家進入有計劃發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計劃的建設，取得了輝煌的成績。

1976年，中國人民粉碎了「四人幫」反革命集團，結束了動亂的十年。中國共產黨十一屆三中全會以後，撥亂反正，出現了偉大的歷史轉折，國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來，並提出「調整、改革、整頓、提高」方針，鐵路工作又逐步恢復和發展，到1980年底鐵路營業里程達49，940公里，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7，087億噸公里。

京九鐵路貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發展時期（1979年以來）：中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年指出「鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因」，提出「北戰大秦，南攻衡廣，中取華東」的戰略。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。

2005年1月7日，通過了《中長期鐵路網規劃》，明確了我國鐵路網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。鐵道部部長劉志軍1月12日表示，大規模鐵路建設已經拉開序幕，建設總投資規模將達5000多億元。