保時捷歷史文化

① 保時捷911為什麼會成為經典

1. 水平對置 Boxer發動機

先天優勢多：首先水平對置左右運動，氣缸首次平衡抵消，不需要V缸在曲軸上加配重來抵消，所以穩定沒累贅（但是因為了減小體積，氣缸不是對稱排列，而是之子排列，會有旋轉的傾向，但是相對於其他解決方案比如V缸，這已經是小問題，而且斯巴魯和保時捷用了這么多年改進已經減少到極致），另外重心低，不像V缸很高，發動機是車里比重最大的，它重心低提高整個車的穩定。最後也解決了直線排列太占空間的問題（當年賓士有直線6缸，前蓋掀開，一個長方疙瘩前後頂到頭）。

2.發動機後置

解決先天的劣勢：多少動力損失，敏捷損失。綜合以上兩點，加上那個寬到恐怖的後胎，這個區區3.8排量 520HP的直線加速只有布加迪那種幾倍排量的才能抗衡，也就是GTR為啥一直拿911做標桿的原因。

3. 2 + 2經典實用的 2 ＋ 2 coupe的格局

經典實用的 2 ＋ 2 coupe的格局， GTR也是效仿911的這種設計。這也標志著，911和GTR親和的設計理念，每天都能使用的跑車。很多人說後座太擠，坐不下成年人，雞肋。

4. 手波箱

發動機和傳動軸對接是個人性化的過程，駕駛員通過離合和油門的控制能表達自己：猛，柔，快，慢，而且能感覺到發動機，和其融為一體。這完全不是按個Sport按鈕，交給電腦做的過程。

5. PDK

在裝備PDK的911上，左右波片同時拉（和蘭博基尼Egear和法拉利一樣），或者把檔位加過最高檔位一擋，離合就完全斷開，你就能享受到手動擋那樣掛空檔，讓車自由的無拘無束的滑行的感覺。

6. 911 Turbo！

在有限的一個3.8排量中，通過回收尾氣的動能，能產生520HP的扭力，這就是為啥Saab Aero被譽為地面飛行器，並且在被GM收購後堅持在本土原廠生產自己渦輪的原因。

7. 漂亮

② 穿越歷史 文化交融

第五代911是首款配備水冷式六缸發動機的保時捷車型，內部命名為996。該車型於1997年發布。它比之前所有車型的車身都更長更寬，操控也比以往任何時候都更舒適，跑起來更快、更安靜，也更容易控制。迄今為止，996是改動最大的911——但根據其市場發布會上的宣傳材料，這是一款從未如此「保時捷」的保時捷。和前輩車型一樣，996也帶有品牌的基因，熟悉的比例與先進技術相關聯，完全重新設計的車身軸距更長，內部空間更大，並將5個圓盤儀表整合在一起。996的底盤代表了精確的操控和完美的穩定性。從1997年到2006年，工廠生產了超過17.5萬輛996，使其成為了史上銷量最高的911。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 為什麼保時捷911就能成為經典

經典指具有典範性、權威性的;經久不衰的萬世之作;經過歷史選擇出來的「最有價值的」;最能表現本行業的精髓的;最具代表性的;最完美的作品」。

之所以保時捷能夠成為如今的經典，與它的歷史與文化是絕對密不可分的。

④ 法拉利的歷史

法拉利簡介
法拉利是一家義大利汽車生產商，主要製造一級方程式賽車、賽車及高性能跑車，1929年由安素·法拉利創辦。早期的法拉利贊助賽車手及生產賽車，1946年獨立生產汽車，其後變成今日的規模，現在由快意汽車集團擁有，總部設於義大利摩德納(Modena)附近Maranello。

菲亞特公司擁有該公司50％股權，但該公司卻能獨立於菲亞特公司運營。法拉利汽車大部分採用手工製造，因而產量很低。年產量只有4千輛左右，公司總部在義大利的摩德納。

法拉利汽車公司的創始人恩佐•法拉利說，他最中意的賽車是他還沒有造出來的賽車，他最大的成功是他還沒有達到的成功。這位被譽為「賽車之父」的義大利人，嗜車如命的血液從小就在他的身上沸騰。當他13歲時，終於說服了父親，開始了自己單獨駕車的歷史。賽車場上發動機的轟鳴聲，比賽的驚險和刺激，使他越戰越勇。他當時駕駛著阿爾法•羅密歐馳騁賽場，屢獲勝利，被隊友們譽為賽車隊的「騎士」。他由參加賽車到組建賽車俱樂部，最後終於創建了自己的汽車公司。現在的法拉利被譽為「紅色閃電」。

法拉利歷史

公司歷史的早期階段不可避免地與創始人恩佐•法拉利聯系在一起，他在1988年去世之前始終保持著對公司的強大影響力。之後，盧卡•迪•蒙特澤莫羅1991年底加盟法拉利公司，他以恩佐•法拉利提倡的創新和勇氣原則作為出發點，證明了自己的實力，將法拉利的成功帶到了從未夢想過的似不可及的空前高度。

恩佐•法拉利於1898年2月18日出生在義大利摩德納，逝世於1988年8月14日，享年90歲。他曾經是FIAT的一名賽車手,他在FIAT的鼓勵下於1929年在摩德納的viale Trento成立了Scuderia Ferrari公司，幫助他的合作夥伴參加賽車活動。該公司使用阿爾法•羅密歐賽車參加比賽，直到1938年，恩佐•法拉利加入阿爾法•羅密歐公司，成為阿爾法Corse部門的賽車經理。1939年9月，恩佐•法拉利離開了阿爾法•羅密歐公司，在Scuderia Ferrari公司原址上成立了Auto Avio Costruzioni Ferrari公司。新公司向羅馬國家航空公司、Piaggio和Riv等公司提供服務，主要業務是製造機床，特別是液壓動力磨床。

自從離開阿爾法公司之後，盡管同意遵守在四年以內不以自己的名義製造汽車的不競爭條款，但是法拉利很快就開始研製一款8缸1500 cc賽車的兩個樣本，這就是為人所知的815敞篷賽車，它參加了1940年的Mille Miglia比賽。

第二次世界大戰的爆發使所有賽車活動都陷入了停頓，法拉利的工廠於1943年從摩德納遷至馬拉內羅，盡管廠房在1944年11月和1945年2月遭到轟炸，但是液壓動力磨床的製造沒有中斷。

戰爭一結束，他們就開始設計和製造第一輛法拉利賽車125 Sport，這是一款1500cc 12缸發動機賽車，賽車手Franco Cortese於1947年5月11日駕駛它參加了在皮亞琴察賽道進行的比賽，並在兩周後贏得了羅馬大獎賽的勝利。從那時起，法拉利賽車在全世界的賽道和公路比賽中先後贏得了5000多次勝利，創造了法拉利今天的傳奇。

為了應對日益增長的市場需求，恩佐•法拉利於1969年將他50%的股份出售給了菲亞特集團，1988年，菲亞特集團所持股份達到了90%。盡管如此，由於其高度專業化的生產，法拉利始終保持著完全獨立的經營。

1977年，著名的汽車車身設計和製造專家Carrozzeria Scaglietti加盟法拉利公司，他從20世紀50年代開始為法拉利GT跑車設計底盤和車身。

1997年，菲亞特將瑪莎拉蒂公司50%的股份給予了法拉利，這是一個根植於摩德納的傳奇汽車品牌，於1993年為菲亞特獲得。1999年，法拉利完全接收了瑪莎拉蒂公司。

瑪莎拉蒂公司是一家歷史悠久的跑車製造商，長期以來就是優秀和高貴的象徵，是義大利賽車史上毫無爭議的明星，同時也是法拉利在賽道上最早的對手。它在法拉利的管理下踏上了復興之路，其車型系列和工廠設施都經歷了全面更新。隨著更新過程的結束，瑪莎拉蒂於2005年4月重新回到菲亞特集團的直接管理之下。

截止至2006年底，法拉利獲得的錦標賽冠軍包括：14次一級方程式車手總冠軍、14次一級方程式車隊總冠軍、14次製造商世界冠軍、9次勒芒24小時耐力賽冠軍、8次Mille Miglia比賽冠軍、7次Targa Florio比賽冠軍以及不下192次一級方程式大獎賽分站賽冠軍。

法拉利富有傳奇色彩的躍馬標志有著英雄的起源。獲得高度榮譽的一戰義大利飛行員Francesco Baracca首先採用該標志作為個人徽章，將它噴塗在飛機機身上。

戰爭結束後，Baracca的父母將這一躍馬標志託付給恩佐•法拉利，法拉利將它放置在黃色(摩德納的顏色)盾牌背景上，作為車隊的象徵。

具有傳奇色彩的「法拉利紅」起初僅是國際汽車聯合會在上世紀初期分配給義大利賽車的顏色，作為這些賽車參加大獎賽的專用顏色。

法拉利的紅色
在這個世界上的許多領域有些顏色只有一種象徵意義。在足壇上，橙色代表荷蘭足球，藍色代表義大利足球。在汽車世界裡，很容易就由一種技術革新而記下一個品牌。渦輪增壓技術可以讓人記下紳寶汽車；L6引擎是寶馬的驕傲；4驅代表奧迪的光輝；豪華車的代名詞是勞斯萊斯；越野車的代名詞是陸虎；F1的代名詞就是法拉利。如果要在汽車世界中尋找一種顏色來引證一個品牌，那麼非紅色的法拉利莫屬！如果說F1就是法拉利最好的廣告形式，那麼紅色就是最能夠代表運動精神的顏色！相映成趣的是，在中國擁有最多球迷的俱樂部就是曼聯和AC米蘭。這兩支優秀的球隊也是紅色的！法拉利是惟一參加過1950年第一屆F1大賽的車隊。在法拉利近百年的歷史里也有過低谷。在20世紀的60年代，法拉利幾乎賣給了美國的福特汽車公司。恩佐·法拉利堅持將紅色保留下來。今天英國的勞斯萊斯早已經是德國寶馬人的東西；義大利的林寶堅尼也已經是德國人的驕傲。法拉利卻一直支持下來了，成為現在義大利最值得自豪的顏色和理想。和德國的斯圖加特與美國的底特律比起來，出產法拉利的義大利小城摩德納名不見經傳，但那裡的紅色是這個世界上獨一無二的！勞斯萊斯是豪華車的頂級力作；陸虎也是越野車當之無愧的冠軍。但它們打造出來的僅僅是一種完美的汽車文化而已，在拉力賽和公路賽上，它們並沒有舍我其誰的霸氣。但法拉利卻在永遠追求一種人車合一的境界。義大利在20世紀將紅色打造到無以復加，甚至很難說法拉利到底是一輛跑車還是賽車，幾乎每一輛法拉利也不用經過改裝就可以成為公路賽事的參與者！法拉利最直接的對手是林寶堅尼和保時捷，但它們和法拉利的競爭更多的是在體現著一種心理上的滿足。如果說林寶堅尼是搖滾音樂，保時捷是鄉村音樂，那麼法拉利就是古典音樂。現在是一個倡議環保的世紀，但F1的本田車隊打造出的綠色環保F1賽車卻落下一個讓人好笑的笑話，不過這也不是本田車隊的錯。現在的許多越野車也在追求極大的馬力，這不是應該的。法拉利沒有越野車系列，也不以更大的馬力為目的。在每一個車迷的心中，也有一個關於賽事或者設計的夢想。而紅色一直就在每個法拉利車迷的夢里。德國和美國是每一個飆車者也想停留下來的地方，而義大利則是所有設計者最終願意到達的地方。

車標故事

法拉利車的標志是一匹躍起的馬，在第一次世界大戰中義大利有一位表現非常出色的飛行員；他的飛機上就有這樣一匹會給他帶來好運氣的躍馬。在法拉利最初的賽車比賽獲勝後。該飛行員的父母親---一對伯爵夫婦建議：法拉利也應在車上印上這匹帶來好運氣的躍馬。後來這位飛行員戰死了，馬就變成了黑顏色；而標志底色為公司所在地摩德納的金絲雀的顏色。

基本信息

一.法拉利248F1技術參數：

賽車型號法拉利248F1引擎代號056
車身總長4545毫米氣缸數量8
車身總寬1796毫米氣缸夾角90度
車身總高959毫米氣閥數量32
車身軸距3050毫米引擎排量2398毫升
前輪輪距1470毫米氣缸直徑98毫米
後輪輪距1405毫米引擎質量大於95KG
底盤結構碳纖維蜂窩狀復合底盤閥門驅動氣動
變速箱7擋順序式變速箱(含倒擋)噴射系統MagnetiMarelli數字電子噴射
整備質量600KG(含水、潤滑油和車手)點火系統MagnetiMarelli靜態電子點火
制動系統碳纖維剎車碟燃油殼牌V-powerULG59
車輪直徑前後13英寸潤滑油殼牌SL-0932

二.法拉利F1車隊2006賽季高級陣容：

車隊主席兼CEO蒙特澤摩羅(LucadiMontezemolo)車隊常務主管&領隊讓-托德(JeanTodt)
引擎主管馬蒂涅利(PaoloMartinelli)技術主管羅斯-布朗(RossBrawn)
總設計師科斯塔(aldocosta)車隊經理多米尼卡(StefanoDomenicali)
設計與發展主管西蒙(gillessimon)比賽工程主管巴蒂斯里(LucaBaldisserri)
引擎測試經理卡維(noelcavey)比賽測試技術經理斯蒂普尼(nigelstepney)
比賽引擎工程師比諾特(MattiaBinotto)車隊測試經理馬左拉(LuigiMazzola)

三.法拉利F2007技術參數 ：

車型代號 F2007 車身總長 4545毫米
車身總寬 1796毫米 車身總高 959毫米
軸距 3135毫米 輪轂尺寸 13英寸
後輪輪距 1405毫米 前輪輪距 1470毫米
車身總重 600公斤(含水、潤滑油和車手) 底盤結構 碳纖維蜂窩狀符合結構
引擎代號 056 氣缸數量 8
氣缸夾角 90度 氣閥數量 32
閥門驅動 氣動 引擎排量 2398毫升
活塞直徑 98毫米 引擎質量 95公斤
燃油 殼牌V-PowerULG62 潤滑油 殼牌SL-0977
變速箱布置方式 縱置變速箱(帶防滑差速鎖) 變速箱結構 7擋連續式半自動變速箱(1倒擋)
制動系統 碳纖維通風剎車碟 懸掛系統 前後雙叉臂(主動推桿、旋轉減震器)

四.法拉利車隊2007年高級陣容一覽
職位名稱(中文) 職位名稱(英文) 人員(中文) 人員(英文)
首席執行官 CEO 讓-托德 Jean Todt
總經理 General Manager 菲利薩 Amedeo Felisa
技術總監 Technical Director 阿爾芒多 Mario Almondo
設計和發展主管 Design nd Development 科斯塔 Aldo Costa
主設計師 chief designer 通巴西斯 Nicholas Tombazis
引擎總監 Engine Director 西蒙 Gilles Simon
運動總監 Sporting Director 多蒙尼卡利 Stefano Domenicali
技術顧問 Technical consultant 拜恩 Rory Byrne

輝煌戰績

車隊冠軍次數：15次，分別是1961,1964,1975,1976,1977,1979，1982,1983,1999,2000,2001,2002,2003,2004.2007

車手冠軍次數：15次，分別是：2007年：Kimi Raikkonen(芬蘭)；2000年--2004年：邁克爾-舒馬赫(德國)；1979年：約迪-舒克特(南非)；1977年：尼吉-勞達(奧地利)；1975年：尼吉-勞達(奧地利)；1964年：約翰-蘇蒂斯(英國)；1961年：菲爾-希爾(美國)；1958年：麥克-豪索恩(英國)；1956年：胡安-曼努爾-范吉奧(阿根廷)；1952年、1953年：阿爾博特-阿斯卡里(義大利)

車隊首次分站賽奪冠：1951年英國大獎賽(銀石賽道)、岡薩雷斯(阿根廷)

車隊最成功的車手：邁克爾-舒馬赫（83次分站賽奪冠)、尼吉-勞達(15次分站賽奪冠)、阿斯卡里(13次分站賽奪冠)、吉萊斯-維綸紐夫與傑克-埃克斯、吉米·萊科寧（現役）(均6次分站賽奪冠)

從1950年F1大獎賽創辦時起就開始參賽的法拉利車隊，無疑是F1車壇的一塊活化石，在半個多世紀時間里，法拉利人見證了F1大獎賽的興衰變遷。恩佐-法拉利親手創辦的這支車隊，在最初的那段日子裡，雖然充滿活力，卻不幸地與偉大的方吉奧和他的阿爾法-羅密歐車隊成為對手。在巨人的陰影下不斷抗爭，直到1961年，法拉利人才終於拿到了他們第一個年度總冠軍。

此後，經歷了起伏不定的60年代，1974年尼克-勞達的加盟，使法拉利真正成為了一支超級車隊，從1975到1983之間的9年時間里，他們包攬了6屆F1大獎賽年度冠軍。但那之後，又是一段厄運不斷的日子，整整15年裡，法拉利人沒有拿到一個冠軍。

1996年邁克爾-舒馬赫來到這里，經過3個賽季的磨合，德國人開始顯示出他的王者風范，從1999到2002，連續4年，舒馬赫和他的法拉利壟斷了F1車壇的幾乎所有榮譽。

2003年對法拉利來說是不平凡的一年，大舒馬赫與巴里切羅組成的"法拉利"夢幻組合接受了來自邁凱輪、威廉姆斯車隊的挑戰，特別是車手總冠軍與車隊總冠軍在最後一站才決出，大舒馬赫以2分優勢險勝邁凱輪車隊芬蘭小將萊科寧衛冕成功，也創造了6奪車手年度總冠軍的紀錄。

2004年是法拉利獲得豐收的一年。他們從賽季一開始就橫掃F1賽場，大舒馬赫連續獲得了6個分站冠軍，舒馬赫和法拉利車隊的積分一直遙遙領先，巴里切羅也獲得了車手亞軍。他們只是在賽季中期受到了英美車隊的一點挑戰，但是這根本無法阻擋法拉利奪冠的步伐。舒馬赫最終獲得了他的第七個世界冠軍。

2005年以100分列車隊積分榜第三，僅獲得1個分站冠軍，是車隊歷史上最差的1個賽季。

2006年F1歷史上最成功的車手舒馬赫在法拉利主場義大利蒙扎宣布退役，技術總監羅斯布朗休息一年，曾經的鐵三角只剩讓拖德一人繼續留任。

2007的F1賽季是F1歷史58年歷史上話題最多的一年，經過重組的法拉利迎來了芬蘭冰人Kimi Raikkonen ，F2007的穩定性和間諜案讓法拉利始終徘徊在勝利的邊緣，最後在收關站巴西kimi已一分的優勢奇跡般地險勝邁凱倫超級新秀漢密爾頓，首度加冕年度車手總冠軍。法拉利也在04年後再次成為車隊和車手總冠軍。

法拉利參加F1歷史成績：
1950-1957年、沒有製造商錦標賽
1958賽季第二，積分40分、車手：M.Hawthorn、P.Collins、L.Musso、W.Von Trips、P.Hill.
1959賽季第二，積分32分、車手：T.Brooks、P.Hill、J.Behra、D.Gurney、C.Allison、O.Gendibien
1960賽季第三，積分24分、車手：P.Hill、W.Von Trips、R.Ginther、C.Allison、W.Mairesse
1961賽季冠軍，積分40分、車手：P.Hill、W.Von Trips、R.Ginther、G.Baghetti、W.Mairesse
1962賽季第五，積分18分、車手：P.Hill、W.Mairesse、G.Baghetti、L.Bandini、.Rodriguez.
1963賽季第四，積分26分、車手：W.Mairesse、J.Surtees、L.Bandini、L.Scarfiotti.
1964賽季冠軍，積分45分、車手：J.Surtees、L.Bandini
1965賽季第四，積分26分、車手：J.Surtees、L.Bandini
1966賽季第二，積分31分、車手：J.Surtees、L.Bandini、M.Parkes、L.Scarfiotti
1967賽季第四，積分20分、車手：L.Bandini、C.Amon、M.Parkes、L.Scarfiotti.
1968賽季第四，積分32分、車手：J.Ickx、C.Amon、A.de Adamich
1969賽季第五，積分7分、 車手：C.Amon、P.Rodriguez
1970賽季第二，積分55分、車手：J.Ickx、I.Giunti、C.Regazzoni.
1971賽季第四，積分33分、車手：J.Ickx、C.Regazzoni、M.Andretti
1972賽季第四，積分33分、車手：J.Ickx、C.Regazzoni、M.Andretti
1973賽季第六，積分12分、車手：J.Ickx、A. Merzario
1974賽季第二，積分65分、車手：C.Regazzoni、N.Lauda.
1975賽季冠軍，積分72.5分、車手：C.Regazzoni、N.Lauda.
1976賽季冠軍，積分83分、車手：N.Lauda、C.Regazzoni、C.Reutemann
1977賽季冠軍，積分95分、車手：N.Lauda、C.Reutemann、G.Villeneuve.
1978賽季第二，積分58分、車手：C.Reutemann、G.Villeneuve
1979賽季冠軍，積分113分、車手：J.Scheckter、G.Villeneuve
1980賽季第十，積分8分、車手：J.Scheckter、G.Villeneuve.
1981賽季第五，積分34分、車手：G.Villeneuve、D.Pironi.
1982賽季冠軍，積分74分、車手：G.Villeneuve、D.Pironi、P.Tambay、M.Andretti
1983賽季冠軍，積分89分、車手：P.Tambay、R.Arnoux.
1984賽季第二，積分57.5分、車手：M.Alboreto、R.Arnoux.
1985賽季第二，積分82分、車手：M.Alboreto、R.Arnoux、S.Johansson.
1986賽季第四，積分37分、車手：M.Alboreto、S.Johansson.
1987賽季第四，積分53分、車手：M. Alboreto、G.Berger.
1988賽季第二，積分65分、車手：M. Alboreto、G.Berger.
1989賽季第三，積分59分、車手：N.Mansell、G.Berger
1990賽季第二，積分110分、車手：A.Prost、N.Mansell.
1991賽季第三，積分55.5分、車手：A.Prost、J.Alesi、G.Morbidelli.
1992賽季第四，積分21分、車手：J.Alesi、I.Capelli、N.Larini.
1993賽季第四，積分28分、車手：J.Alesi、G.Berger
1994賽季第三，積分71分、車手：J.Alesi、G.Berger、N.Larini.
1995賽季第三，積分73分、車手：J.Alesi、G.Berger.
1996賽季第二，積分70分、車手：邁克爾·舒馬赫、埃爾文
1997賽季第二，積分102分、車手：邁克爾·舒馬赫、埃爾文
1998賽季第二，積分133分、車手：邁克爾·舒馬赫、埃爾文
1999賽季冠軍，積分128分、車手：邁克爾·舒馬赫、埃爾文
2000賽季冠軍，積分170分、車手：邁克爾·舒馬赫、巴里切羅
2001賽季冠軍，積分179分、車手：邁克爾·舒馬赫、巴里切羅
2002賽季冠軍，積分221分、車手：邁克爾·舒馬赫、巴里切羅
2003賽季冠軍，積分158分、車手：邁克爾·舒馬赫、巴里切羅
2004賽季冠軍，積分262分、車手：邁克爾·舒馬赫、巴里切羅
2005賽季第三，積分100分、車手：邁克爾·舒馬赫、馬薩
2006賽季第二，積分201分、車手：邁克爾·舒馬赫、馬薩
2007賽季冠軍，積分204分、車手：Kimi Raikkonen、FELIPE MASSA

⑤ 法拉利歷史

公司歷史的早期階段不可避免地與創始人恩佐·法拉利聯系在一起，他在1988年去世之前始終保持著對公司的強大影響力。之後，盧卡·迪·蒙特澤莫羅1991年底加盟法拉利公司，他以恩佐·法拉利提倡的創新和勇氣原則作為出發點，證明了自己的實力，將法拉利的成功帶到了從未夢想過的似不可及的空前高度。
恩佐·法拉利於1898年2月18日出生在義大利的摩德納，逝世於1988年8月14日，享年90歲。他曾經是FIAT的一名賽車手,他在FIAT的鼓勵下於1929年在摩德納的Viale Trento成立了Scuderia Ferrari公司，幫助他的合作夥伴參加賽車活動。該公司使用阿爾法·羅密歐賽車參加比賽，直到1938年，恩佐·法拉利加入阿爾法·羅密歐公司，成為Corse部門的賽車經理。1939年9月，恩佐·法拉利離開了阿爾法·羅密歐公司，在Scuderia Ferrari公司原址上成立了Auto Avio Costruzioni Ferrari公司。新公司向羅馬國家航空公司、Piaggio和Riv等公司提供服務，主要業務是製造機床，特別是液壓動力磨床。
自從恩佐·法拉利離開阿爾法·羅密歐公司之後，盡管同意遵守在四年以內不以自己的名義製造汽車的不競爭條款，但是法拉利很快就開始研製一款8缸1500 cc賽車的兩個樣本，這就是為人所知的815敞篷賽車，它參加了1940年的Mille Miglia比賽。
第二次世界大戰的爆發使所有賽車活動都陷入了停頓，法拉利的工廠於1943年從摩德納遷至馬拉內羅，盡管廠房在1944年11月和1945年2月遭到轟炸，但是液壓動力磨床的製造沒有中斷。
戰爭一結束，他們就開始設計和製造第一輛法拉利賽車125 Sport，這是一款1500cc 12缸發動機賽車，賽車手Franco Cortese於1947年5月11日駕駛它參加了在皮亞琴察賽道進行的比賽，並在兩周後贏得了羅馬大獎賽的勝利。從那時起，法拉利賽車在全世界的賽道和公路比賽中先後贏得了5000多次勝利，創造了法拉利今天的傳奇。
為了應對日益增長的市場需求，恩佐·法拉利於1969年將他50%的股份出售給了菲亞特集團，1988年，菲亞特集團所持股份達到了90%。盡管如此，由於其高度專業化的生產，法拉利始終保持著完全獨立的經營。
1977年，著名的汽車車身設計和製造專家Carrozzeria Scaglietti加盟法拉利公司，他從20世紀50年代開始為法拉利GT跑車設計底盤和車身。
1997年，菲亞特將瑪莎拉蒂公司50%的股份給予了法拉利，這是一個根植於摩德納的傳奇汽車品牌，於1993年為菲亞特獲得。1999年，法拉利完全接收了瑪莎拉蒂公司。

⑥ 保時捷的苟且，與遠方

要知道50年前誕生的914，是和大眾合作的中置後驅跑車，也是保時捷為了提升銷量的最便宜車型，搭載大眾的1.7L、1.8L和2.0L發動機，破百需要漫長的15秒。

結果呢，914仍然為很多人帶來駕駛樂趣，7年間一共有11萬輛的銷量，假如新一代914也是好玩的大玩具，價格便宜，跑得慢一點又有什麼關系呢？

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 蘭博基尼車的來歷

這個車的名字，內地和香港譯法不一。內地通常叫蘭博基尼，廣東、香港叫林寶堅尼。後蘭博基尼公司經數次轉手，最後落到美國汽車傳奇人物李雅可卡的手中，因他很欣賞蘭博基尼公司的車型，於1987年將蘭博基尼收入美國克萊斯勒汽車公司麾下，成為克萊斯勒海外分公司，後因克萊斯勒技術的加入使到後來的Diablo受益匪淺。
蘭博基尼的兩大主流車型是Countach和Diablo，countach車型是在1973年的日內瓦世界汽車博覽會上首次次出的。
費魯吉歐·蘭博基尼在義大利戰後製造了一系列的拖拉機、燃油燃燒器及空調系統，從而為自己的品牌樹立了聲望，並於1963年在義大利Sant 'Agata 成立了自己的車廠。據說有一次蘭博基尼這個跑車迷打算和恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）會面，想對其產品提些改進建議。然而法拉利並無意聽取一個拖拉機製造商的意見。雖未經考證，這則軼事始終在圈內流傳。不論事實真相如何，一年後首款蘭博基尼跑車——蘭博基尼350GTV——面世了，它標志著一段令人稱奇的成功之路的開始。沒人能想到日後世界上的一些超級名流會競相購買蘭博基尼，長長的名冊中有法蘭克·辛納屈（Frank Sinatra）和保羅·麥卡特尼（Paul McCartney）。所有記載各個時代最成功跑車的編年史中無一不載錄了蘭博基尼的兩款著名跑車「 Countach」和「 Miura」。
經歷了一系列坎坷波折之後，費魯吉歐·蘭博基尼終於在1972年從公司隱退。蘭博基尼（不管是人還是公司）從來不缺乏想像力，但一直缺少穩固的資金支持。實際上，蘭博基尼在1980年破產，義大利商人米蘭姆兄弟收購了該公司。後來，蘭博基尼還數次易主，其中也包括克萊斯勒汽車公司。但它們沒有表現出對蘭博基尼真正的愛好者關注。實際上，蘭博基尼和奧迪一直深有淵源，它們以前合作追求鋁質底盤的構造。這種關系終於在1998年成就姻緣，蘭博基尼加入大眾汽車集團。在奧迪的資助下，蘭博基尼有了自己的管理班子來運作。在奧迪的管理下，該廠在2003年分別推出了Murciélago概念車和Gallardo。
這種文化的融合並不容易（充滿異域情調的汽車製造商和一個全球汽車製造巨頭，一群滿懷激情的義大利人和一群驕傲的德國人）。結果是一個徹底改型和復興的蘭博基尼。奧迪有能力也可以提供大量的技術支持，而大眾集團的資金支持也允許蘭博基尼追求新產品的發展，這一點在以前是不可能的。
復興的證明顯而易見：經過這么多年，蘭博基尼一下子就引入了兩款全新的車型，工廠設施也得到擴張和更新，最近還在新建設計院。另外，蘭博基尼博物館也開始打開大門。如果你要去莫迪那，就一定要去參觀蘭博基尼博物館。
「奧迪歷史文化」部門的博物館專員為突出此次展覽會的主題特地採用了全新的手段。重點展示了現在的Murciélago和Gallardo兩款跑車的面世經過，及其對蘭博基尼現在和未來的影響。放映分為四個主題：包括創始人費魯吉歐·蘭博基尼的背景資料介紹；其在職期間的業績；穿插播放20世紀70年代早期直至1998年被奧迪收購的新篇章。整個內容緊緊圍繞——「『奔牛』標志伴隨蘭博基尼風雨40年」——這一極具紀念意義的展覽會主題。
在義大利乃至全世界，蘭博基尼這個人是詭異的、傳奇的、可憐的。作為法拉利的鐵桿車迷，他1959年還在製造拖拉機，同時還兼做空調和暖氣片。蘭博基尼本想建立一家飛機公司，被義大利政府嚴詞拒絕。蘭博基尼是法拉利的超級粉絲，他擁有四輛法拉利跑車，當然是用他生產拖拉機暖氣片空調賺來的錢買的。蘭博基尼最喜歡的法拉利250出了故障，遂找法拉利跑車製造公司投訴變速箱問題，遭拒。氣憤之餘蘭博基尼聲討法拉利之父——恩佐法拉利（Enzo Ferrari），恩佐法拉利的答復更絕：用不著一個做拖拉機的來告訴我如何製造跑車吧！（早期的法拉利和現在一樣馬哄哄的牛逼，他們把所有的精力都放在賽車上，一般民用車只是為了賺錢來補貼賽車研發，民用級的法拉利路面操控性能一般，車主們不滿意卻不敢抱怨，因為這樣可能會被禁止購買法拉利，看來人人都有賤性）。
生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，後果還算嚴重：變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車並傾家盪產，「蘭博基尼跑車製造股份有限公司」在距離法拉利之都Modena僅15公里的Sant agata bolohgess新建。
接下來蘭博基尼就不擇手段了——從法拉利和瑪莎拉蒂挖了大批人才，包括著名的貝薩里尼（Giotto Bizzarini），法拉利250GTO的設計師，他在20世紀義大利車壇的影響力甚至高於恩佐和佛瑞肯，他設計的3.5升360馬力的V-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。貝薩里尼也夠個性的，他叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立後懸掛，多年後恩佐法拉利對放走貝薩里尼追悔莫及！
1963年10月26日，義大利都靈車展，蘭博基尼推出他的第一部作品350GTV（底盤編號0100），極速280公里/小時，僅生產一輛。終於，一個惡魔誕生了，一個走特立獨行路線的惡魔，這個惡魔讓義大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾注一生的心血。
蘭博基尼先生於1993年去世。

⑧ 保時捷哪國的車

您好，保時捷是德國生產的一款跑車

⑨ 法拉利的發展史有那些

法拉利歷史

公司歷史的早期階段不可避免地與創始人恩佐·法拉利聯系在一起，他在1988年去世之前始終保持著對公司的強大影響力。之後，盧卡

⑩ 卡宴與途銳有什麼淵源

大眾途銳、保時捷卡宴和奧迪Q7都是國內最熱門的豪華SUV車型，如果探尋它們的血統和淵源，這三款車有著非常親密的關系。豪華SUV在上世紀末開始在北美風靡，而當時大眾、奧迪和保時捷這三個歷史悠久的品牌都沒有生產和研製SUV車型的經驗，面對這塊誘人的市場，它們都迫切的需要推出一款豪華SUV車型。奧迪是大眾的子公司，而保時捷與大眾一直都有難以割捨的密切聯系，正是在這樣的背景下，三個品牌合作開發出一個全新的SUV平台，並推出了各自的產品，也就是今天我們提到的三款車型。 正是基於這樣的背景，許多對這三款車型有所了解的人，常常會按照同平台常規的看法，認為這幾款車型在選擇的時候，只需按照自己對品牌和外形的喜歡就可以了。事實絕非如此，作為三大品牌目前的旗艦級SUV，各個品牌都賦予了自己對車型的理解。盡管懸掛結構類似，甚至像途銳和卡宴之間在車身設計上都有互通之處，但它們之間還是有著巨大差異，也正因為如此，在它們之間進行選擇時，仍需仔細斟酌，選擇最符合自己需求的車型。品牌文化和開發時間的差異，導致三款車在風格和配備上的不同途銳和卡宴是幾乎同時開發和上市的，在去年也同期進行了小幅改款，因此二者看上去相似的地方很多。除了內在的平台、懸掛和四驅系統以外，途銳和卡宴的車身造型、尺寸的差別也不算特別大，兩者都為標准5座，前後排的空間差異也很小，看上去「馬甲味」似乎更濃。然而事實上真正認真看過甚至駕駛過兩款車的人，並不認為它們是大同小異的兩款車。途銳和卡宴在外在部分，區別最大的是其內裝的風格和工藝。坐在途銳的駕駛位，你會感覺到它是一款典型的大眾車，所有的部件設計都是大眾家族式的。內飾的工藝秉承大眾慣有的精湛，每個細節處理都非常細致。然而盡管途銳可謂大眾除了輝騰以外最豪華的車型，車內也不乏桃木飾板的點綴，但途銳內部仍然給人精緻有餘而豪華不足。內飾的材質質地不差，但不是傳統意義上的豪華氛圍，甚至某些地方還有明顯的塑料感。相對而言，卡宴的內飾風格與途銳的區別不僅僅體現在它很多保時捷家族類似的造型上。在內飾的用料和細節裝飾上，卡宴明顯更注重豪華性，這一點在卡宴S和卡宴TURBO身上顯得更為突出。與誕生於2002年底的途銳與卡宴不同，奧迪這款同平台兄弟Q7則比它們要晚整整三年。當2005年底奧迪首款真正大型豪華SUV亮相以後，幾乎所有人都可以感覺到它與途銳卡宴的不同，因為差別實在是太明顯了，以至於很多人甚至質疑它們之間的平台關系。三年在現在全球汽車領域，應該屬於換代周期的一半，作為全新開發的Q7，在款型上要勝出另外兩個兄弟很多。因此Q7與途銳卡宴之間的區別，遠比A3與高爾夫之間的區別大得多。Q7不僅整車外形和內裝表現了典型的奧迪風格，而且尺寸也大幅度放大。Q7的車長突破5米，軸距也突破3米，比兩個兄弟4.8米/2.8米級別真正大上一圈，這幾乎可以比拼眾多美國全尺寸SUV。在大尺寸的幫助下，Q7不僅空間更為寬敞，可以提供7座款，而且裝置能力也同時大幅度提升。正是基於此，奧迪第一次提出了其所謂第三代SUV理念，即集眾車型所長，無所不能。當然宣傳歸宣傳，Q7到底能不能如此多能，後面的對比還會見分曉。動力配備Q7與途銳完全相同，卡宴則明顯誇張如果不考慮限量版的途銳W12，國內銷售的途銳和Q7所配備的發動機是完全一樣的，無論是六缸版還是八缸版，甚至連參數數據都完全相同。六缸版本所配備的VR6發動機過去只在大眾車型上裝配，奧迪的轎車版上很少見。Q7採用3.6L VR6發動機，也反映出二者血緣上的接近。新一代VR6發動機雖然夾角很小，但振動噪音的控制很到位，完全達到常規60度夾角V6發動機的水平。由於採用的直噴技術，這台發動機的動力性並不差，驅動這兩台大傢伙雖然算不上猛，但也絕對不肉。4.2L V8發動機從動力配備上應該說剛剛好，可以充分發揮其性能。但這更多體現在極限表現上，日常駕駛與6缸版本差別並不大，相反它的噪音控制反而不如VR6的車型。另外在目前消費稅暴漲的日子裡，4.2L這個排量彷彿很不劃算，比4.0L的下限值僅高出0.2L，性能提升有限的同時，卻不得不承受高稅率，因此綜合看反而不如六缸版本合算。由於採用了更好的車身材料，Q7的輕量化工作做得很到位，大一圈的它並不比途銳更重，因此它的動力性也不會輸給途銳。卡宴在動力配備上與兩個兄弟有了明顯的差別。保時捷在開發這款SUV的時候，就想刻意突出其跑車文化的優勢，立足將卡宴打造成SUV中的跑車。因此在發動機的研發和配備上，保時捷可謂不遺餘力。六缸版的卡宴所配備的發動機與途銳/Q7差別不大，依然是來自大眾的3.6L VR6發動機，只不過在調校上更強化，功率略高10馬力。與大眾家族截然不同的機型是4.8L V8發動機，包括自然吸氣和增壓版本。這款發動機是保時捷自己開發的，而並非很多人認為的源自大眾和奧迪發動機平台。除了擁有大眾的直噴技術以外，這台八缸發動機還加入了保時捷著名的氣門行程可變技術。在這些技術以及高強化調校的輔助下，自然吸氣版本擁有385匹馬力，增壓版本達到500匹馬力，更強化的TURBO S版本更是突破550匹馬力，大大超過了同門兄弟的八缸版本。這些數據的優勢也轉換為加速優勢，即使是卡宴S的加速性，也都是Q7和途銳所不能比的（除了W12版）。三兄弟的公路性能各有不同如果按照SUV的發展歷程來看，三兄弟都可以看做第三代SUV，它們都通過可升降底盤高度的空氣懸掛，接近公路操控低重心和越野通過高離地間隙之間的矛盾。它們的懸掛也都是前雙叉臂後多連桿，而且結構部件很接近，按說設計風格也有共通的地方。但實際表現上，三者則都各有側重。如同其外形一樣，途銳和卡宴在懸掛和傳動系統硬體功底上更為接近。二者懸掛結構幾乎相同，四驅也都是常規中央差速器式全時四驅，所不同的只不過體現在一些電子控製程序上。然而這兩款車開起來的感覺卻有不小的差別。相對而言途銳明顯更注重舒適性，懸掛行程和軟硬度調校都比較中性。即使是將空氣懸掛設定在運動模式，途銳在極速轉彎的時候側傾仍然較為明顯，頻繁轉彎的時候車身晃動也更厲害。卡宴的表現則明顯更偏重運動性，特別是8缸的卡宴S和卡宴TURBO，懸掛硬度和支撐性都更強，側傾的感覺能讓你難以相信它與途銳出自同一平台。這種差異主要出於兩個品牌廠商對自己產品定位的不同。大眾推出途銳是想打造一款綜合性能出色的豪華SUV，公路操控性並非其唯一訴求。為此它在舒適性以及通過性方面，都需要做出妥協，它要保證途銳在爛路上依然可以開得很舒服，這就不得不讓懸掛調校更中性。為了保證越野時輪胎的適應能力，途銳配備也是胎壁較厚的輪胎，這對極限操控無疑也帶來影響。卡宴則無需顧及這些，因為保時捷的用戶更喜歡卡宴身上這股子跑車味。這個訴求在卡宴S和卡宴TURBO上更為突出，也使得八缸的卡宴與八缸的途銳之間差異更大。Q7則完全走的另一個路數，因為它所配備的四驅系統與兩個同平台兄弟截然不同。作為奧迪的首款大型SUV，Q7自然裝配的是奧迪家族引以為豪的、基於托森差速器為基礎的四驅系統，這就是大家俗稱的奧迪QUATTRO四驅。奧迪的這種四驅與常規全時四驅有很大不同，它採用以蝸桿齒輪結構的托森超速器替代傳統的開放式中央差速器，從而實現扭矩感應式的動力分配。這種結構的四驅系統，會根據前後軸可以實現的驅動力大小主動分配動力，所有的控制以機械為主，響應速度比尋常的電控裝置更快。這種四驅過去一直裝配在奧迪的眾多縱置平台轎車上，其訴求就是為了提高公路操控性和主動安全性。由於它可以帶來極佳的抓地性能，奧迪經常用壁虎的標志來代表這種四驅。很顯然，Q7的四驅系統完全是為公路性能服務的，再加上它整體的設計定位和訴求也完全是為了公路而生，因此它在某些極限方面，甚至比卡宴更勝一籌。如果說卡宴更像是以高水平的調校、高性能的輪胎帶來高性能的話，Q7則更像是從骨子裡就更擅長操控。事實上我們在駕駛Q7在高速和彎道上，獲得的感受完全印證了這一點。