遊艇展發展歷史

⑴ 按船舶發展歷史,寫出各種船舶的名稱

民用船舶分類http://www.szwxzx.cn:82/Article/ShowArticle.asp?ArticleID=16
艦艇分類http://www.junmeng.org/archiver/?tid-103969.html

船舶是指能航行或停泊於水域進行運輸或作業工具，按不同的使用要求而具有不同的技術性能、裝備和結構型式。船舶在國防、國民經濟和海洋開發等方面都佔有十分重要的地位。

船舶從史前刳木為舟起，經歷了獨木舟和木板船時代，1879年世界上第一艘鋼船問世後，又開始了以鋼船為主的時代。船舶的推進也由19世紀的依靠人力、畜力和風力(即撐篙、劃槳、搖櫓、拉纖和風帆)發展到使用機器驅動。

1807年，美國的富爾頓建成第一艘採用明輪推進的蒸汽機船「克萊蒙脫」號，時速約為 8公里/小時；1839年，第一艘裝有螺旋槳推進器的蒸汽機船「阿基米德」號問世，主機功率為58.8千瓦。這種推進器充分顯示出它的優越性，因而被迅速推廣。

1868年，中國第一艘載重600噸、功率為288千瓦的蒸汽機兵船「惠吉」號建造成功。1894年，英國的帕森斯用他發明的反動式汽輪機作為主機，安裝在快艇「透平尼亞」號上，在泰晤士河上試航成功，航速超過了60公里。

早期汽輪機船的汽輪機與螺旋槳是同轉速的。後約在1910年，出現了齒輪減速、電力傳動減速和液力傳動減速裝置。在這以後，船舶汽輪機都開始採用了減速傳動方式。

1902～1903年在法國建造了一艘柴油機海峽小船；1903年，俄國建造的柴油機船「萬達爾」號下水。20世紀中葉，柴油機動力裝置遂成為運輸船舶的主要動力裝置。

英國在1947年，首先將航空用的燃氣輪機改型，然後安裝在海岸快艇「加特利克」號上，以代替原來的汽油機，其主機功率為1837千瓦，轉速為3600轉/分，經齒輪減速箱和軸系驅動螺旋槳。這種裝置的單位重量僅為2.08千克/千瓦，遠比其他裝置輕巧。60年代先後，又出現了用燃氣輪機和蒸汽輪機聯合動力裝置的大、中型水面軍艦。

當代海軍力量較強的國家，在大、中型船艦中，除功率很大的採用汽輪機動力裝置外，幾乎都採用燃氣輪機動力裝置。在民用船舶中，燃氣輪機因效率比柴油機低，用得很少。

原子能的發現和利用又為船舶動力開辟了一個新的途徑。1954年，美國建造的核潛艇「鸚鵡螺」號下水，功率為11025千瓦，航速33公里；1959年，前蘇聯建成了核動力破冰船「列寧」號，功率為32340千瓦；同年，美國核動力商船「薩瓦納」號下水，功率為14700千瓦。

現有的核動力裝置都是採用壓水型核反應堆汽輪機，主要用在潛艇和航空母艦上，而在民用船舶中，由於經濟上的原因沒有得到發展。70～80年代，為了節約能源，有些國家吸收機帆船的優點，研製一種以機為主、以帆助航的船舶。用電子計算機進行聯合控制，日本建造的「新愛德丸」號便是這種節能船的代表。

古代中國是當時造船和航海的先驅。春秋戰國時期就有了造船工場，能夠製造戰船；漢代已能製造帶舵的樓船；唐、宋時期，河船和海船都有突出的發展，發明了水密隔壁；明朝的鄭和七次下西洋的寶船，在尺度、性能和遠航范圍方面，都居世界領先地位。

近代中國造船業發展遲緩。1865～1866年，清政府相繼創辦江南製造總局和福州船政局，建造了「保民」「建威」「平海」等軍艦和「江新」「江華」等長江客貨船。

新中國成立後，船舶工業有了很大發展，50年代建成一批沿海客貨船、貨船和油船。60年代以後，中國的造船能力提高得很快，陸續建成多型海洋運輸船舶、長江運輸船舶、海洋石油開發船舶、海洋調查船舶和軍用艦艇，大型海洋船舶的噸位已達30萬以上載重噸。除少數特殊船舶外，中國已能設計製造各種軍用艦艇和民用船舶。

船舶是由許多部分構成的，按各部分的作用和用途，可綜合歸納為船體、船舶動力裝置、船舶舾裝等三大部分。

船體是船舶的基本部分，可分為主體部分和上層建築部分。主體部分一般指上甲板以下的部分，它是由船殼(船底及船側)和上甲板圍成的具有特定形狀的空心體，是保證船舶具有所需浮力 、航海性能和船體強度的關鍵部分。船體一般用於布置動力裝置、裝載貨物、儲存燃油和淡水，以及布置其他各種艙室。

為保障船體強度、提高船舶的抗沉性和布置各種艙室，通常設置若干強固的水密艙壁和內底，在主體內形成一定數量的水密艙，並根據需要加設中間甲板或平台，將主體水平分隔成若干層。

上層建築位於上甲板以上，由左、右側壁，前、後端壁和各層甲板圍成，其內部主要用於布置各種用途的艙室，如工作艙室、生活艙室、貯藏艙室、儀器設備艙室等。上層建築的大小、層樓和型式因船舶用途和尺度而異。

船舶動力裝置包括：推進裝置——主機經減速裝置、傳動軸系以驅動推進器(螺旋槳是主要的型式)；為推進裝置的運行服務的輔助機械設備和系統，如燃油泵、滑油泵、冷卻水水泵、加熱器、過濾器、冷卻器等；船舶電站，它為船舶的甲板機械、機艙內的輔助機械和船上照明等提供電力 ；其他輔助機械和設備，如鍋爐、壓氣機、船舶各系統的泵、起重機械設備、維修機床等。通常把主機(及鍋爐)以外的機械統稱為輔機。

船舶舾裝包括艙室內裝結構(內壁、天花板、地板等)、傢具和生活設施(炊事、衛生等)、塗裝和油漆、門窗、梯和欄桿、桅桿、艙口蓋等。

船舶的其他裝置和設備中，除推進裝置外，還有錨設備與系泊設備；舵設備與操舵裝置；救生設備；消防設備；船內外通信設備；照明設備；信號設備；導航設備；起貨設備；通風、空調和冷藏設備；海水和生活用淡水系統；壓載水系統；液體艙的測深系統和透氣系統；艙底水疏干係統；船舶電氣設備；其他特殊設備(依船舶的特殊需要而定)。

船舶分類方法很多，可按用途、航行狀態、船體數目、推進動力、推進器等分類。按用途，船舶一般分為軍用和民用船舶兩大類。軍用船舶通常稱為艦艇或軍艦，其中有直接作戰能力或海域防護能力者稱為戰斗艦艇，如航空母艦、驅逐艦、護衛艦、導彈艇和潛艇，以及佈雷、掃雷艦艇等，擔負後勤保障者稱為軍用輔助艦艇。民用船舶一般又分為運輸船、工程船、漁船、港務船等。

按船舶的航行狀態通常可分為排水型船舶、滑行艇、水翼艇和氣墊船；按船舶的船體數目可分為單體船和多體船，在多體船型中雙體船較為多見；按推進動力可分為機動船和非機動船 ，機動船按推進主機的類型又分為蒸汽機船(現已淘汰)、汽輪機船、柴油機船、燃氣輪機船、聯合動力裝置船、電力推進船、核動力船等；按船舶推進器又可分為螺旋槳船、噴水推進船、噴氣推進船、明輪船、平旋輪船等 ，空氣螺旋槳只用於少數氣墊船；按機艙的位置，有尾機型船(機艙在船的尾部)，中機型船和中尾機型船；按船體結構材料，有鋼船、鋁合金船、木船、鋼絲網水泥船、玻璃鋼艇、橡皮艇、混合結構船等。

船舶的主要技術特徵有船舶排水量，船舶主尺度、船體系數、艙容和登記噸位、船體型線圖、船舶總布置圖、船體結構圖、主要技術裝備的規格等。

根據阿基米德原理，船體水線以下所排開水的重量，即為船舶的浮力，並應等於船舶總重量。船的自重等於空船排水量。船的自重加上裝到船上的各種載荷的重量的總和(載重量)是變化的，即等於船的總重量。

船舶載重量包括貨物、燃油和潤滑油、淡水、食物、人員和行李、備品及供應品等的重量。通常預定的設計載貨量與按預定最大航程計算的油、水、食物等的重量之和，稱為設計載重量。設計載重量時的排水量稱為設計排水量或滿載排水量。

船舶主尺度包括總長、設計水線長度、垂線間長、最大船寬、型寬、型深、滿載(設計)吃水等。鋼船主尺度的度量指量到船殼板內表面的尺寸，稱為型寬和型深，水泥船、木船等則指量到船體外表面的尺寸。

艙容指貨艙、燃油艙、水艙等的體積，它是從容納能力方面表徵船舶的裝載能力、續航能力，它影響船舶的營運能力。登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載能力的度量指標，作為買賣船舶、納稅、服務收費的依據之一。登記噸位和載重量分別反映船艙的容納能力和船的承重能力。它們雖互有聯系，但 屬不同的概念。

船體形線圖是表徵船舶主體(包括舷牆和首樓、尾樓)的型表面的形狀和尺寸，是設計和建造船舶的主要圖紙之一。它由三組線圖構成：橫剖線圖、半寬水線圖和縱剖線圖。三者分別由橫剖面、水線面和縱剖面與船體型表面切割而成。

船舶總設計圖是設計和建造船舶的主要圖紙之一，它反映船的建築特徵、外形和尺寸、各種艙室的位置和內部布置、內部梯道的布置、甲板設備的布局。總布置圖由側視圖、各層甲板平面圖和雙層底艙劃分圖組成。

船體結構圖是反映船體各部分的結構情況 ，船體各相關部分的結構既獨立又相互聯系。船舶主體結構是保證船舶縱向和橫向強度的關鍵，通常把它看成為一個空心粱進行設計，並用船中橫剖面結構圖來反映它的部件尺寸和規格。

船舶的主要性能有浮性、穩性、抗沉性、快速性、耐波性、操縱性和經濟性等。浮性是指船在各種裝載情況下，能浮於水中並保持一定的首、尾吃水和干舷的能力。根據船舶的重力和浮力的平衡條件，船舶的浮性關繫到裝載能力和航行的安全。

穩性是指船受外力作用離開平衡位置而傾斜，當外力消失後，船能回復到原平衡位置的能力。一般水面船舶的穩性主要是指橫傾時的穩性。船寬、水線面系數、干舷、重心高度、水面以上的側面積大小和高度，以及船體開口密封性的好壞等，是影響船舶穩性的主要因素。

抗沉性是指船體水下部分如發生破損，船艙淹水後仍能浮而不沉和不傾覆的能力。中國宋代造船時就首先發明了用水密隔艙來保證船舶的抗沉性。船舶主體部分的水密分艙的合理性、分艙甲板的干舷值和完整船舶穩性的好壞等，是影響抗沉性的主要因素。

快速性是表徵船在靜水中直線航行速度，與其所需主機功率之間關系的性能。它是船舶的一項重要技術指標，對船舶使用效果和營運開支影響較大。船舶快速性涉及船舶阻力和船舶推進兩個方面。合理地選擇船舶主尺度、船體系數(尤其是方形系數G和棱形系數G)和線型，是降低船舶阻力的關鍵。

耐波性指船舶在波浪中的搖盪程度、失速和甲板濺浸(上浪、濺水)程度等。耐波性不僅影響船上乘員的舒適和安全，還影響船舶安全和營運效益等，因而日益受到重視。

船在波浪中的運動有橫搖、縱搖、首尾搖，垂盪(升沉)、橫盪和縱盪六種。幾種運動同時存在時便形成耦合運動，其中影響較大的是橫搖、縱搖和垂盪。濺浸性主要是由於縱搖和垂盪所造成的船體與海浪的相對運動，增加干舷特別是首部干舷、加大首部水上部分的外飄 ，是改善船舶濺浸性的有效措施。

船舶的操縱性指船舶能按照駕駛者的操縱保持或改變航速、航向或位置的性能，主要包括航向穩定性和回轉性兩個方面，是保證船舶航行中少操舵、保持最短航程、靠離碼頭靈活方便和避讓及時的重要環節 ，關繫到船舶航行安全和營運經濟性。

經濟性是指船舶投資效益的大小。它是促進新船型的開發研究、改善航運經營管理和造船工業的發展的最活躍因素，日益受到人們重視。船舶經濟性 屬船舶工程經濟學研究的內容，它涉及到使用效能、建造經濟性、營運經濟和投資效果等指標。

船舶的發展首先取決於社會對船舶的需要。第二次世界大戰後迅速增長的大宗貨(原油、礦物穀物)運輸船舶在技術上已相當成熟，需求量一般不會有大的增減。成品包裝貨運輸船、成品油船、化學品船液化氣船、特大件工業裝備運輸船的需求有增長的趨勢 ，海洋開發所需的船舶和特種用途的高速船舶將會增加。相應地，對水翼艇、氣墊船、雙體船及小水線面船的研究將會加強。

船舶發展的第二個因素是經濟效益和社會效益的提高。燃油價格和裝卸費用的高昂，將促使人們從節能、減員和改進運輸方法(從整個運輸系統角度)等方面去研究新的船舶技術、新的能源利用、新的機型、自動控制方法和新的船型。

我國海商法上的船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但用於軍事、政府公務的船舶和二十噸以下的小型船艇除外。

⑵ 中國遊艇產業發展綜述報告的內容簡介

《中國遊艇產業發抄展綜述報告》採取敘實和評述相結合的方法對我國船艇製造；遊艇經濟和城市規劃發展結合；地方水系資源增值開發；遊艇俱樂部、水上觀光和健身旅遊、景觀水系資源開發建設和遊艇文化發展的歷史、現狀、趨勢、前景和存在的問題、困難；可能的經濟增長和新就業機遇進行了系統綜述介紹，並結合海內外考察研究提供了具體可供借鑒的建議和案例。是中國船舶工業行業協會船艇分會為關注我國遊艇經濟和技術發展的各級政府官員、企業（含研究院所、大專院校）領導和專家、投資財團和地產商、專業技術和管理人員、代理貿易商、海內外關聯友好組織及愛好者等具體了解和指導、參與咨詢與項目合作而作。

⑶ 優帝雅遊艇設計有限公司的發展歷程

優帝雅遊艇設計有限公司前身為優帝雅遊艇設計工作室，是與英國遊艇設計公內司RMD和意容大利遊艇設計工作室A.M YACHT DESIGN 合作而成立的。公司擁有著非常專業的創意設計隊伍和遊艇建造師、工程師，同時也與義大利、英國等的知名遊艇設計師合作。

⑷ 法拉帝遊艇的發展

在接下來的十年裡，公司做出重大決定：大力提升製造能力和工藝技術，以版轉向生產更大的也是權更令人贊嘆的機動遊艇。這個重大決定，引發了遊艇市場的許多改變，並為遊艇設計設定了新的世界標准：船尾舵的放置：打通會客艙與船尾甲板的折疊窗；從會客艙通向飛橋的內部樓梯……公司的承諾得到客戶積極狂熱的響應。因此，專攻研發的工程部門在1989年成立了。九十年代，公司最令人振奮的事就是Norberto Ferretii在國際賽艇項目中屢有斬獲，其中包括1994年和1997年的世界航海錦標賽的兩次凱旋。法拉帝遊艇的成功迅速地從義大利沿海擴展到整個地中海，接著是美國和全世界。法拉帝集團在商業上的遠見及膽識使之成為著名的豪華遊艇跨國企業。

⑸ 遊艇經濟的發展現狀

海南發動遊艇經濟
發展遊艇經濟，是海口發展旅遊的一個切入點和突破口，在中國的沿海城市中，海口發展遊艇經濟雖然起步最晚，但起步標准卻是最高的。2010年-2011年兩年，全市建成的遊艇泊位將達600個，十年內將達1000個。未來，海口還將建立起遊艇交易、展銷以及生產的完整產業鏈。海口發展遊艇經濟的優勢，首先海口開放程度較高。作為海南的中心城市，海口的城市功能相對完善，旅遊、休閑、居住、消費等設施齊備，為遊艇產業鏈的建立提供了便捷有力的資源支持。 海口處於海南北岸，海上有風無浪，全年氣候宜人，是全國最適合遊艇運動的地方。海口有131公里綿長優美的海岸線及海口灣、金沙灣、鋪前灣等多個優良天然港灣，海域面積830平方公里。作為中國內地唯一的北岸城市，海口水域寬闊，有風無浪，潮汐與洋流是東南-西北走向，主要季風是東南風和東北風，四季如春，全年都適合開展遊艇、帆船、帆板等海上運動。 上海雖然已經制訂了「以黃浦江、蘇州河綜合治理為中心，啟動遊艇業發展」的《上海市景觀水系規劃構想》，但目前這些都還僅僅停留在規劃層面上。在眾多制約上海遊艇經濟發展的因素中，缺少遊艇專屬的碼頭、航道無疑是其中最為突出的一項。目前上海沿江岸線被裝卸作業碼頭、集裝箱碼頭大量佔用，碼頭岸線支離破碎且航道管理混亂，這在很大程度上直接影響了上海的水上觀光產業。此外一直以運輸為主的水域哪些用於遊艇娛樂，也是傷腦筋的問題，沒有先例可循。開放私人水域和開放低空一樣，是發展我國的私人遊艇和私人飛機所必須克服的政策障礙。當然也有人比較樂觀地認為，世博會所帶來的商機、資金和人流將大力促進包括長江口三島、杭州灣沿線、內河水系以及湖泊等濱水區開發的全面啟動。另外上海水域環境治理的初具成效以及黃浦江兩岸的開發都為上海遊艇經濟的發展提供了新的契機。

⑹ 中國遊艇產業發展綜述報告的介紹

《中國遊艇產業發展綜述報告》一書的出版社是上海交通大學出版社，出版時間是第1版 (2011年4月1日)。

⑺ 海南國際遊艇展的介紹

海南國際遊艇展在引抄領中國消費者尊享遊艇和私人飛機以及理性消費奢侈品的生活方式，也為全球高端人群和中國頂級商業人士提供最佳最直接的交流機會，打造高端奢華的高端盛宴。本次展會邀請全球時尚品牌、中國自主高端品牌積極參與。

⑻ 遊艇的發展

早在中國唐代，南北朝時期的中國人發明了靠人力踩動木製槳輪，古稱為「車船」、「車輪軻」。
1872年遊艇(英文表述：NauticExpo，pleasure craft，yacht，refreshment boat)成為租借地的擺設，後來台灣地區引進遊艇生產，取得了良好效果。
21世紀，中國經濟的發展形勢令世人矚目，隨著生活品位的不斷攀高，人們開始追求更高品位、更高質量的生活方式，遊艇運動漸為國人所認識。作為一種典型的舶來品，這種新式潮流不僅引起部分高收入人群的關注。也為許多城市發展新型服務性產業帶來前所未有的契機。雖然目前國內已經有一些遊艇俱樂部在經營，但由於受到消費條件、自然條件和有關法律、法規滯後的制約，國內投資機構對這類新鮮事物所知甚少。有關遊艇俱樂部如何成立並對之進行經營管理，仍屬一個鮮為人知的領域. 1660年，英國查爾斯二世繼承王位時，英國有了世界上第一艘做工精細，具遊艇意義的皇家狩獵漁船。貴族和富豪競相以改帆船來誇耀。
1807年，美國人羅伯特·富爾頓建造了世界上第一艘蒸汽機動力的輪船。
第一次工業革命後，英國人把蒸汽機和螺旋槳安裝在遊艇上。
20世紀初期由於玻璃鋼這種材質在遊艇建造技術上的發展和生產成本的下降，玻璃鋼遊艇開始進入市場，所有現代工業的新式動力機器都用在了遊艇上，甚至利用風力的古老帆船也要配備小功率的馬達和自動導航的駕駛儀器。
20世紀中期，第二次世界大戰之後，西方發達國家在第三產業中衍生出遊艇俱樂部，在解決遊艇的停泊難題後，遊艇產業得到了更為蓬勃的發展。
現在西方國家幾乎把所有的最先進的科技產品裝備到遊艇上。建造遊艇的材料幾乎能用到的都用上了，遊艇是當今世界僅次於私人飛機的高檔行走遊玩工具。在今天的歐洲、北美以及澳大利亞，遊艇已經是人們周末度假、休閑娛樂的一種工具。
依國際標准遊艇的規格是以英尺計算的，從尺寸大小上分為三種：36英尺以下為小型遊艇、36-60英尺為中型遊艇、60英尺以上為大型豪華遊艇。有小型艇（6米以下）、小型遊艇（6～10.5米之間）、中型遊艇（10.5～18米之間）、大型遊艇（18米以上）。大型豪華遊艇在尺度上分35～40米、41～44米、45～49米、50～54米和55～60米五個等級。 義大利，克羅埃西亞：設計體現浪漫風格，豪華，典雅代表著現代遊艇的潮流。
美國：體現個人品味，注意自我個性化設計。
英國：英國的遊艇具有濃郁的古典貴族氣息。
台灣：台灣的遊艇比較隨意，較適合大多數華人使用，香港70%的遊艇都是台灣生產的，而台灣的品牌在美國銷售狀況良好。
其它還有法國的，在國內、香港由於數量都比較少，知名度也不是很高。此外國內的遊艇廠家，大多是一些外資企業在中國的生產基地，而且基本都沒有上一定的規模，也還沒有形成品牌，但從長久的角度考慮，國內的遊艇生產廠家必然會形成自己有品牌。 通常是個人、企業、政府和社團購買，分別有休閑艇、商務交際艇、賽艇、釣魚艇、輯私艇、公安巡邏艇、港監艇等。嚴格地講，後三種與遊艇的性質相悖，但從建造規模、技術上講與遊艇相同，有人也把它們歸入遊艇類。
休閑型遊艇，此類遊艇大多為家庭購買，作為家庭度假所用。一般以30英尺到45英尺左右的遊艇為主，設計時也是考慮到家庭使用的方便性，裝潢時也以烘托家庭氛圍為賣點，市場上遊艇的種類也是以此類為主。
商務遊艇，這類遊艇一般都是大尺寸的遊艇，裡面裝潢豪華，也可以說是豪華遊艇，一般被用於大型企業集團法人、老總們購買大多被用於商務會議、公司聚會、小型PARTY。 一般針對海上與內河，以及附近碼頭等重要地方進行操作和工作，一般有消防艇，打撈艇，捕魚艇，釣魚艇，作業艇，船員艇，探險艇，帶纜艇，搜救艇等.規范來講，就是在水上工作職業人或政府職能人員需要的遊艇.將這些用途歸類分為三大類：
工業應用艇：一般用於海上工業，碼頭運送物資，各種供應與補給以及提供給大型遠洋輪船特殊備用.
水上安全管理艇：對河流、海洋起到保護以及臨水周圍建築起到消防，垃圾護理，河道清理等等，讓水上交通便利，環境變得更加綠化.還有就是對過往船艇進行安檢，巡查，為人民財產得到更好安全保證.
專門作業艇：為研究，科考，探險，生產以及特殊領域提供幫助，對復雜環境，嚴峻形勢得到很好改善.
以上結構復雜，工藝精細，功能全面，實用性強，速度在一定情況下要特定，大多數購買者都是政府，科研，航海、企業，考古等等。總之對經濟發展起到基本保障。 由於遊艇的消費者通常對產品性能要求較高，因此對遊艇的建造材料要求也比較高。除了美觀、舒適外，遊艇建造材料還需具有較好的機械性能與安全性能。
遊艇主要有木質艇、玻璃鋼艇、凱芙拉纖維增強的復合材料艇、鋁質艇和鋼質艇。當前，玻璃鋼艇占絕大比例，賽艇、帆艇、豪華艇使用凱芙拉增強材料的較多；鋁質艇在舷外掛機艇和大型豪華遊艇中佔一定比例；鋼質艇在35米以上遠洋大型豪華遊艇中佔比例較多。艇體的夾層結構材料外層面板常採用玻璃鋼 ，玻璃鋼是由玻璃纖維作增強材料與樹脂物理合成的復合材料；夾層結構材料芯材則常採用BALTEK巴沙輕木以及AIREX泡沫夾層結構材料的芯材。 遊艇的造型依據其功能的不同而有區分，這項工業產品在外型的設計上仍以實用性為前提，而後考量美學及市場的導向來變化出所謂流線型的造型。近幾年來，遊艇的造型如同其他工業產品一般，逐漸採用較具親和力的圓弧線條來代替尖銳的折角或直線，當然這與生產技術的提升有相當的關系。
1、巡航艇（Megayacht）：大型、快速之豪華遊艇、內部布置豪華、設備完善適合長距離航行。外形的色綵線條簡單。呈現出沉穩且典雅的風格，為多數100'以上的大型豪華遊艇所採用。
2、無後艙式遊艇（Sedan）——無釣魚設備，具備上、下駕駛台及大型的沙龍間，船艉無住艙，為一開放空間，線條更圓弧化，是近些年來各項工業造型上的一致趨勢。
3、太陽甲板（Sundeck）——Sundeck船型最主要的特點，在於船艉多了一個住艙以及後甲板的開放空間加蓋遮陽板。
4、敞露甲板型（Open Type）：無船樓之遊艇，主甲板以上為露天的駕駛區及開放空間。
5、小快艇（Runabout）：小型快艇。甲板以下無住艙，船速高。
6、海釣船（Sport Fisherman）：有完整的釣魚設備。此船型的特徵在於駕駛室位於上甲板，以及後由板的高度非常接近水面，這樣的造型主要是配合海釣者使用上的需要。
7、多用途遊艇（Convertible）：與海釣船（Sport Fisherman）類似，但上駕駛台上方之遮陽棚及釣魚架可拆除，成為一般用的遊艇。
8、高速滑行艇（Hydroplane）：高速賽艇。甲板以上較低的受風面積為Hydroplane在造型上最主要的特徵，目的在於減少該艇於高速時受到的風阻。
9、拖網型（Trawler）：主要特徵在於船艏線型較圓滑，船速較慢。
10、雙體遊艇（Catamaran）：此類遊艇有較大的起居室（即沙龍.Saloon）寬闊之上層甲板空間，適合於招待親朋好友同游，但也由於雙船體的先天限制，在下層船體部位要配置較大空間的住艙不大可能。僅能布置數間狹窄艙房，這個是它最大的缺點。還有由於它船寬比一般的當體船要大，因此所需停泊的碼頭要佔較多空間，停船位較難得到，停泊費也必定較貴，所以雙胴船在市場上較不普通。

⑼ 青島海鯊遊艇旅遊有限公司的發展歷程

在過去的600多個日日夜夜裡，華澳人以精湛的技術水平、勇於創新的精神使公司的生產能力和製造水平上了一個新的台階，也為海內外客戶創造了一個有一個的遊艇奇跡。2009年12月，公司領導決定將注冊資本增加到人民幣2000萬元，經營范圍擴大為50米以下鋁合金、鋼質各類船舶的生產、銷售及進出口，以及相關配套服務，產品種類有豪華遊艇、導航艇、高速巡邏艇、大型浮碼頭設施及500噸以下各種拖輪。這一舉措為公司未來的發展打下堅實的基礎。
作為國內起步最早的鋁合金船舶生產商，公司規模由最初的二十幾名員工，到擁有70餘人的健全管理體制，車間配備焊機21台、切割機、折彎機、卷板機、剪板機、行吊等主要生產設備十餘台/套，年產船舶量達到20艘，發展的速度令人感到不可思議。公司現有專業工程技術人員25人、具有中國船級社認證資格的高級焊工68人、輪機20人、弱電技師13人、質檢員9人、專業采購6人及其他管理人才，健全的經營隊伍為公司迅速發展提供了強有力的保障。
同時建立了完善的產品質量管理體制，嚴格按照ISO9001 :2008《質量管理體系要求》的內容來執行日常生產的每一步驟，於2009年5月26日獲得法國國際質量認證中心頒發的BV國際檢驗認證證書，證明了華澳船舶的企業管理體制和產品質量得到了國際的認可，所生產船舶的各項指標均在國際標准公差之內，品質優秀，外型美觀，受到廣大顧客的一致贊譽。2008年4月新開業便獲得了當年投產當年盈利的可喜成績，隨著生產技術與管理水平的不斷更新，使得產品質量與知名度的大幅度提升，建造合同不斷簽訂，2009年銷售收入成倍增長.

⑽ 遊艇俱樂部的發展歷程

世界遊艇業每年帶來超過500億美元的經濟效益，而美國是世界上遊艇業最發達的國家。美國遊艇市場的銷售額佔世界遊艇業銷售額的半數以上。遊艇業的銷售收入包括新舊艇的銷售，發動機、拖車、附件、安全設備、燃料等收入以及保險、維修保養、停靠、下水、儲存、俱樂部費用。美國遊艇業的發展分為四個階段。
第一階段：20世紀70年代以前。1913年，美國人均GDP超過了英國，成為世界上最發達的國家。這個時期美國的遊艇經濟已經初見端倪。1913年美國擁有遊艇達40萬艘。六七十年代美國的遊艇業已經形成了集製造、銷售、維修、服務、保險於一體的工業體系。1970年，美國年遊艇銷售收入已達34.4億美元，擁有遊艇881萬艘，平均23人擁有一艘遊艇。
第二階段：70年代初到80年代末期。美國遊艇市場空前繁榮。80年代中期美國有1300多個遊艇俱樂部、4000多個遊艇碼頭,遊艇總數已超過1200萬艘，約占當時世界遊艇總量的2/3。1988年，美國遊艇總銷售收入達到了179億美元，遊艇數量超過1500萬艘，平均16人擁有一艘遊艇。
第三階段：80年代末期到90年代初。這個時期，世界遊艇市場開始轉向疲軟，美國的下滑速度最快。1992年，美國的遊艇業銷售收入降到了最低點，下滑到103億美元。這段時期，遊艇業的參與人數保持在8500萬左右，大約佔美國總人口的34%。
第四階段：90年代至今。在經歷了80年代短暫的低迷狀態後，美國的遊艇市場又進入了第二個蓬勃發展的時期。這個時期，美國遊艇數量基本上維持在1700多萬艘的水平，參與人數大約占總人口的1/3左右。2002年美國遊艇的銷售額突破了300億美元，大約佔世界遊艇總份額的55%，保持著世界遊艇市場的霸主地位。
美國遊艇業的現狀
1.遊艇的擁有量
從1988年到2004年，美國遊艇數量基本維持在1600萬艘到1800萬艘之間，雖然有一定的增長，但變化甚微。2004年，美國遊艇數量為1760萬艘，比1989年增加了12.5%，其中，舷外掛機艇848萬艘，舷內機艇175萬艘，舷內外機艇182萬艘，PWC有148萬艘，帆船158萬艘，舷外掛機艇約占總數的50%。
2.遊艇娛樂的參與情況
在過去的15年裡，美國遊艇娛樂的參與人數下降了約5.8%。2004年7歲以上美國人參與遊艇娛樂人數達6900萬，比2003年增長了約30萬人，參與人數仍占總人口的1/3左右。
3.遊艇市場銷售情況
1997年以來，美國遊艇業銷售收入一直保持每年平均8%的增長幅度，2004年已達到330億美元。2004年，美國大約銷售新艇8.7萬艘，比2003年增長4%。其中，新艇和發動機的銷售額達到136億美元，比2003年增長12.6%。新艇的平均價格為12360美元，舊艇的平均售價在7850美元左右。佛羅里達州銷售額位居全國第一，其次是加利福尼亞、德克薩斯、紐約和明尼蘇達州。另外，遊艇配件附件的銷售在2004年達到24億美元，比2003年增長了14%，是1997年銷售額的兩倍。
4.遊艇的進出口
美國一直是遊艇進出口大國，2004年美國的遊艇貿易逆差同比降低了30%，從2003年的11.3億美元降到7.95億美元，達到2000年以來的最低水平。此外，西歐仍然是美國最大的遊艇出口地，占遊艇業總出口額的38%，其次是加拿大，佔27%，澳大利亞和太平洋地區佔12%。
美國遊艇業發展的動力機制
1.堅實的經濟基礎
1970年美國的人均GDP超過5000美元，1978年超過10000美元，1988年達到20874美元，2004年接近40000美元。遊艇是一種高檔消費品，強大的經濟實力正是美國遊艇業高速發展的最根本動力。
2.豐富的水域資源
美國東臨大西洋，西濱太平洋，東南臨墨西哥灣，海岸線長22680km，內陸河流湖泊眾多。密西西比河全長6020公里，居世界第三位，北美五大湖群為世界最大的淡水水域，其中蘇必利爾湖為世界最大的淡水湖。豐富的水域自然環境為美國遊艇娛樂運動的開展提供了優越的客觀條件。
3.尖端的科學技術
美國一直很重視遊艇的功能和款式設計，很多知名公司運用CAD和CAM等計算機軟體進行艇體設計；也會在遊艇上安裝一些高科技產品，如GPS設備、衛星電話等。
4.發達的銷售網路
美國從事遊艇銷售的零售商共有1萬家，構築了完整的銷售網路。美國每年都會舉辦200多次的國際遊艇展，使用戶與零售商可以面對面接觸。
5.完善的配套設施
遊艇業產業鏈包括「遊艇製造—銷售—俱樂部休閑旅遊—維護保養」，環環相扣。據統計美國擁有1萬家碼頭設施，其中部分還擁有賓館，構成了完整的停泊、服務和維修網路。
6.健全的政策法規
1971年，美國制定了聯邦遊艇安全法。美國船艇委員會在聯邦法規的基礎上制定了詳盡的行業標准，包括艇體設計、艇用設備、電氣、技術咨詢等各方面，並出版了《遊艇法規和規范》一書。2007年度開始，美國所有的遊艇廠商必須接受行業的統一管理。此外，美國在遊艇的購買登記、航道管理、駕照考核、貸款服務等方面都形成了很完整規范的體系，為遊艇擁有者提供了方便。
美國遊艇業對中國的借鑒
1.我國遊艇產業發展迅速
近幾年來，國內遊艇業取得了巨大的進步。有17個省市正在進行景觀水系開發和遊艇俱樂部的建設。目前國內遊艇生產企業300多家，年產值超過1000萬元的生產企業達到23家。中國船舶工業協會船艇分會的統計數據顯示，2004年50餘家成員單位共實現工業總值69.08億元，比2003年增長了200.3%，其中，船艇類交貨8484艘，設備類交貨20.37萬台/套，出口金額為4504.4萬美元，比2003年增加了17%；進口船艇1549艘，進口金額1073.68萬美元，主要出口到北美洲、歐洲和亞洲地區，實現貿易順差3430.72萬美元。
2.如何在世界遊艇業中占據一席之地
總體來講，我國遊艇產業還處於起步階段，無論在產品質量、生產工藝，還是在市場營銷、行業管理等方面仍存在著較多問題。中國遊艇產業想在世界遊艇業中占據一席之地，必須抓住機遇，發揮自身優勢，同時要借鑒美國這樣的遊艇大國的發展經驗。
1）科技掛帥，技術創新。遊艇集高科技、資金、勞動和文化、藝術於一身。我國的遊艇的設計製造相對落後，能生產高檔玻璃鋼遊艇的企業還很少。面對國際遊艇業的激烈競爭，我們要大膽引進先進的技術，加緊科研創新，組織攻關，盡快使國內的遊艇質量達到國際水平。
2）堅持自主品牌的道路。目前，國內很多遊艇企業都是貼牌生產，具有自主知識產權的品牌遊艇幾乎為零。從長遠角度來考慮，國內遊艇產品要真正開拓國際市場，必須創立自己的品牌，壯大綜合實力。
3）完善相關的政策法規。目前我國地區間水域管理政策不一致，遊艇駕照只限本地使用，貨運航道和遊艇航道沒有截然分開，遊艇的馳騁空間比較小，配套制度還不完善。我們不妨參照國際規范標准，加強各省市的協調，盡快出台相應的遊艇管理辦法，包括航道管理、規范檢驗、遊艇登記、運輸吊駁、進出口通關、駕照培訓考核、銀行信貸等等。
4）加快配套設施的建設。遊艇業的發展離不開航道水域、港口碼頭、遊艇俱樂部、景觀水系等基礎設施的配套建設，目前我國在這些方面還存在很多障礙，在一定程度上阻礙了遊艇業的發展。我們可以有計劃有步驟地建設一批國際水平的配套設施，滿足遊艇消費的需求，同時要注重資源的可持續利用。
5）豐富銷售渠道和網路。一方面，加大宣傳力度，通過廣告、媒體、展覽會等方式，增強國內外認知度，同時引導消費；另一方面，建設網路平台，為消費者提供最新的產品信息，為國內外企業提供雙贏合作機會，逐步實現與國際遊艇銷售模式的接軌。
3.我國發展遊艇業的前景
1）、海岸線漫長、海域遼闊
我國大陸位於西北太平洋沿岸，大陸海岸線長達18000多千米,加上島嶼岸線14000千米，海岸線總長居世界第四，大陸架面積130萬平方千米，位居世界第五，200海里水域面積200～300萬平方千米，居世界第十，這些都是世界性優勢資源。我國沿海深水岸線400多千米，宜建中級以上泊位的港址160多處,其中深水港址62處。中國大陸共有遊艇製造業大概320家左右，主要分布在廣東、浙江福建、江蘇、山東、湖北等沿海沿江省份。產值超過1000萬的企業有30多家。規模遊艇企業為170家。有能力出口國外的有200多家。生產各種玻璃鋼船艇製造約有280家。遊艇俱樂部有54家。目前我國出口中型遊艇在200萬以人民幣/艘，小型遊艇從幾十萬到200萬之間，50-60尺的豪華遊艇在100萬美金以上。
2）美國遊艇商看上中國市場
美國商務部報告指出，對美國船舶製造商來說，有9萬多個湖泊和湖泊沿線長1.1萬英里的中國代表了巨大的潛在市場。
美國《密爾沃基哨兵報》文章 ：船舶生產商美國布魯斯偉克公司在太湖上建立了中國第一家私人遊艇俱樂部，該公司以此在中國這個快速增長的市場上獲得了立足之地。
據設在上海的美國商業服務機構預測，中國遊船業到2015年時將猛增到100億美元。
3）義大利法拉帝進軍中國遊艇市場
全球最大豪華遊艇製造商之一的法拉帝遊艇製造集團宣布，麾下主打的頂級豪華遊艇品牌「法拉帝遊艇」正式全面進軍中國市場，以中國區總代理商方式運作。和記行（集團）有限公司旗下的堅榮控股有限公司正式成為法拉帝豪華遊艇中國區總代理。與前幾年在中國內地1000多萬元就已是最貴遊艇的情況相比，接下來法拉帝可能向內地引入售價高達8000萬～9000萬元的大型豪華遊艇，屆時內地合適的停靠碼頭會是個問題。