高鐵發展的歷史

① 中國鐵路與高鐵的歷史

中國鐵路的發展史：中國從1876年修建淞滬鐵路開始到2016年共140年中國高鐵的發展史：2005年到2016年共11年

② 中國高速鐵路的發展歷程

中國高速鐵路是從21世紀初開始規劃建造的，現在已經發展的特別成熟和先進了。

③ 高鐵來源和歷史你知多少

世界上高鐵是從日來本源1964年奧運會前夕開始製造的。緊接著是1981年的法國，1991年的德國。

而中國的高鐵是從1990年看是論證，論證的是北京到上海的京滬高鐵，緊接著就准備出我國高鐵的研究項目。一直要就到2002年左右，期間研究出了不少高鐵。但是當時我們國家的工業基礎比較薄弱，研究出來的高鐵並沒有投入使用。為了進一步的發展，我們國家決定了「引進消化吸收再創新」這樣的一個過程。

2008年，我們都不會忘記的一年。也是在這一年，國家修通了京津城際300公里。而這個高鐵技術是從德國西門子引進來的。當時西門子想利用這個機會佔領中國市場，後來經過反復洽談，最後是在2006年才賣給我們國家。

高鐵的研製集眾家之所長，最後研製出了我們自己的高鐵技術。因為中國非常大，針對不同的地區，高鐵需要的材料也會不同，比如北方的寒冷，西北的風沙。我們的高鐵都經受住的考驗。

④ 中國高速鐵路的發展歷程

1、預備階段

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。

由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路和高速鐵路的開端。

2、過渡階段

中國鐵路高速化的過渡始於1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線於2003年開通運營。秦沈客運專線是中國鐵路第一條客運專線，全長404公里，是中國鐵路步入高速化的起點、中國鐵路的里程碑式的建設線路，也是我國「八縱八橫」高速鐵路網的重要組成部分。

3、快速鐵路

2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里「四縱四橫」快速客運專線網。同年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路被譽為中國快速鐵路成長、成熟的「試驗田」。

4、走出國門

中國高鐵具有三大優勢：技術先進、安全可靠；價格低、性價比高；運營經驗豐富，中國每建設一條鐵路其標准至少保證二十年不落後。

(4)高鐵發展的歷史擴展閱讀：

"八縱八橫" 是中國高速鐵路網路的中長期鐵路網規劃。2016年7月，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布了《中長期鐵路網規劃》，勾畫了新時期「八縱八橫」高速鐵路網的宏大藍圖。

「八縱」通道包括沿海通道、京滬通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

「八橫」通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

⑤ 我國高速鐵路發展歷程。。。

1、預備階段

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。

由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路和高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力機車於京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的「中國鐵路第一速」，是為中國第一種預備型高速鐵路機車。

2、過渡階段

中國鐵路高速化的過渡始於1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線於2003年開通運營。秦沈客運專線是中國鐵路第一條客運專線，全長404公里，是中國鐵路步入高速化的起點、中國鐵路的里程碑式的建設線路，也是我國「八縱八橫」高速鐵路網的重要組成部分。[1]2002年，自主研製的「中華之星」電動車組在秦沈客運專線創造了當時「中國鐵路第一速」321.5公里/小時。

3、快速鐵路

2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里「四縱四橫」快速客運專線網。同年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路被譽為中國快速鐵路成長、成熟的「試驗田」。

2004年至2005年——中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

2007年4月18日——實施中國鐵路第六次大提速和新的列車運行圖，快速鐵路達6003公里，採用CRH動車組。繁忙干線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。

2004年第四次中國鐵路大提速起的快速鐵路建設引進加創新，攻克了九大核心技術，探索了高鐵條件。

(5)高鐵發展的歷史擴展閱讀：

中國高鐵不斷立下新的科技創新里程碑。中國正在研發的時速400公里可變軌高速列車，可在世界各地不同軌距和基礎設施標准軌制的軌道上運行，滿足跨國運輸需求，有效提升「一帶一路」倡議下的互聯互通水平。此外，時速600公里的高速磁懸浮列車將為乘客提供更好的體驗；時速250公里以上的高速貨運列車也計劃於今年底下線。

在高鐵建設上，國家保持大規模資金投入，各省市積極進行區域性高鐵規劃。高鐵科技創新也得到了國家的大力支持。「十三五」期間，國家啟動了先進軌道交通重點專項，將使中國高鐵的科技創新能力保持世界領先水平。

高鐵是最新行業技術、基礎工業技術和新興技術的集大成者，是一個國家科技能力、工業能力和服務能力的綜合展示平台。隨著近年來高新技術的迅速發展，中國高鐵技術和其他高新技術的深度融合帶來許多驚喜。

⑥ 簡述世界高速鐵路的發展史。

世界高速鐵路的發展史：

20世紀70年代世界范圍內發生了嚴重的石油危機，石油短缺的陰影籠罩全球。為了保持經濟可持續發展，各國反思之餘，要求徹底改革傳統的交通能源結構模式，而鐵路是唯一能採用非石油能源的交通模式。

自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路——東京至大阪高鐵40多年來，高速鐵路從無到有，迅速發展。截至目前，全球投入運營的高速鐵路近2.5萬公里，分布在中國、日本、法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、韓國、中國台灣等17個國家和地區。高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、運載量大、低碳環保的運輸方式，已經成為世界交通業發展的重要趨勢。

世界高速鐵路的發展歷程可以劃分為三個階段：

1.第一次是在上世紀60年代至80年代末，是世界高速鐵路發展的初始階段，主要由發達國家日本、法國、義大利和德國推動了這一次建設高潮。這期間，日本建成了遍布全國的新干線網的主體結構，在技術、商業、財政以及政治上都取得了巨大的成功。

2.第二次是在上世紀80年代末至90年代中期。由於日本等國高速鐵路建設取得了巨大成就，世界各國對高速鐵路投入了極大的關注並付諸實踐。歐洲的法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典和英國等最為突出，1997年，從巴黎開出的「歐洲之星」列車又將法國、比利時、荷蘭和德國連接在一起。在這期間，日本、法國、德國以及義大利對發展和完善高速鐵路網也進行了周密和詳盡的規劃，對原有高速鐵路網進行了大規模擴建。

3.第三次是上世紀90年代中期至今，這次建設高潮涉及到亞洲、北美、大洋洲以及整個歐洲，形成了世界交通運輸業的一場革命性的轉型升級。俄羅斯、韓國、中國台灣、澳大利亞、英國、荷蘭等國家和地區都先後開始了高速鐵路的建設。為了配合歐洲高速鐵路網的建設，東部和中部歐洲的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家正在進行干線鐵路改造，全面提速。對高速鐵路開展前期研究和初步實踐的國家還有土耳其、中國、美國、加拿大和印度等。

(6)高鐵發展的歷史擴展閱讀：

高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高速鐵路，就是鐵路設計速度高、能讓火車高速運行的鐵路系統。世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本新干線，初步速度標準是200km/h，後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

目前開行時速250公里以上高速列車的國家已有中國、日本、法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國，正在積極建設或規劃建設的還有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、美國，俄羅斯，韓國、印度等國。

⑦ 中國鐵路歷史發展史

近年來，我國的交通行業有了很大進展，鐵路工程建設越來越多。鐵路工程是我國現代化建設的基礎工作內容，人們出行更加方面，還能運送各種物資，對我國經濟貿易的發展起到良好的促動，現今鐵路工程管理極為重要，是確保我國鐵路工程正常運轉的必要工作。 19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。 受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。 1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。 1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。 大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。 2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。 來源：寫真歷史

⑧ 中國高速鐵路的詳細發展歷程。

僅機車車輛而言，並非「中國高鐵是依賴外國幫助並獲得全套技術的結果」。實際上，不管是所謂「日系」(日本技術)還是「歐系」(德國、法國技術，以及龐巴迪公司技術)動車組，外方對諸如轉向架、網路控制、變流裝置、空氣制動等核心硬體和軟體技術都拒絕轉讓。這是因為我國機車車輛製造已經具有不俗實力，西方將我國當作極具潛力的競爭對手，始終心懷戒備。引進中，我國得到的主要是生產圖紙、製造工藝、質量控制和檢測方法，即製造合格產品所必須的文件、管理知識和有關專利，這也是我國企業受益最大的部分。至於當時所說的「聯合設計」，並不是外方與我方共同從頭設計一種新車，而是在其原有車型基礎上作些適應中國特點的局部修改。外國公司在人員培訓上相當保守，只教你怎麼做卻不告訴你為什麼，對於原始計算分析、研究實驗數據、軟體源代碼則嚴加保密。西門子人士曾聲稱「絕不出讓核心技術」，長春軌道客車股份有限公司一位技術主管對此感觸頗深。他說：「對於關鍵技術，只要我們稍稍接近最後一層『窗戶紙』，老外就會敏感地在其上加蓋『鐵板』。」

時至今日，業內普遍認為，真正突破並掌握核心技術主要是在最近五六年。例如，已經試製成功的中國標准動車組，不但擺脫了核心技術受制於人的局面，同時還實現了產品的簡統化和標准化，可大幅降低製造和運營成本。牽引變流裝置、制動系統、網路控制、轉向架等核心技術難題一個個相繼攻克。試驗與運營表明，其動力學、牽引、制動、雜訊等主要指標十分優異。更值得欣慰的是，控制系統軟體均為自主編制，被人「卡脖子」的技術都已突破。這意味著我國已經打破外國公司的壟斷，重新構建了自己的產品平台。中國標准動車組不但將為我國高鐵提供不受外方約束、更放心、更經濟的產品，也將是我國走向世界手中的一張王牌。

除了中國標准動車組，這幾年推出的還有各種機車和動車，也令國際同行刮目相看。出口巴西、阿根廷、馬其頓及東南亞地區的產品廣受歡迎，地鐵動車在美國波士頓、芝加哥中標，電力機車在南非競得大單。還有，我國獨立研製的永磁電機牽引系統已在高鐵動車上試驗成功，永磁電機牽引技術進入世界領先行列。

目前我國機車車輛企業新產品研發的蓬勃態勢令人歡欣鼓舞。