港口歷史發展

⑴ 港口的發展分為哪幾代

可以分為:內海區域發展階段、外洋沿岸發展階段、經濟全球化階段。
港口的發展
1.隨著世界經濟的全球化，傳統要素對港口城市空間發展的影響力漸弱，現代化的航運、港口和港口群的發展導致港口的產業結構和空間布局發生了變化。
2.就世界經濟對海洋及海上運輸方式的依賴程度而言，可將現代港口形成與發展的歷史演變過程劃分為3
個階段:內海區域發展階段、外洋沿岸發展階段、經濟全球化階段。
3.從港口的功能特點和生產特點看，可將世界港口的發展分為4
個階段，目前，世界港口承擔著全球資源配置樞紐的作用。
4.總體來說，世界貿易全球化帶動了航運的快速發展;港口在國際物流體系中的地位發生了變化;港口群成為重要的區域發展要素。
港口在國際物流體系中的地位發生變化
1.結合海洋運輸發展和工業化發展因素，我們可以總結出現代港口發展呈現出以下趨勢:大型化趨勢;深水化趨勢;生產管理的高效、高科技化趨勢;信息化、網路化趨勢;向物流服務中心轉化的趨勢;普遍重視生態系統修復與保護的趨勢。
2.21
世紀港口已成為全球資源配置的樞紐，生產方式打破了物流服務和中轉等較為簡單的方式，呈現出組織自治化、生產自動化、經營集約化、管理現代化、信息產業化、建設管理生態化等趨勢，且隨著國際貿易物流體系的日益完善，港口群體、城市社區分運網帶和綜合流通網鏈一體化趨勢越來越明顯，港口已成為國際整體物流體系中的一個轉運環節。

⑵ 港口的歷史

最原始的港口是天然港口，有天然掩護的海灣、水灣、河口等場所供船舶停泊。在西方，地中海沿岸有許多古代重要港口。今希臘克里特島南岸就有文化時期梅薩拉港的遺址。腓尼基人約於公元前2700年在地中海東岸興建了西頓港和提爾港（在今黎巴嫩）。此後，在非洲北岸建了著名的迦太基港（在今突尼西亞)。古希臘時代在摩尼契亞半島西側興建了比雷克斯港。馬其頓王亞歷山大於公元前332年在埃及北岸興建了亞歷山大港。羅馬時代在台伯河口興建了奧斯蒂亞港（在今義大利）。隨著商業和航運業的發展，天然港口已不能滿足經濟發展的需要，須興建具有碼頭、防波堤和裝卸機具設備的人工港口，這是港口工程建設的開端。產業革命後，開始了大規模的港口建設。19世紀初出現了以蒸汽機為動力的船舶，於是船舶的噸位、尺度和吃水日益增大，為建造人工深水港池和進港航道需要採用挖泥機具以後，現代港口工程建設才發展起來。陸上交通尤其是鐵路運輸將大量貨物運抵和運離港口，大大促進了港口建設的發展。
中國在漢代建立了廣州港，同東南亞和印度洋沿岸各國通商。後來，建立了杭州港、溫州港、泉州港和登州港等對外貿易港口。到唐代，還有明州港(今寧波港)和揚州港。由明州港可渡海直達日本；揚州港處於大運河和長江的交匯點，為當時水陸交通樞紐，出長江東通日本，或經南海西達阿拉伯。宋元時期，又建立了福州港、廈門港和上海港等對外貿易港口。1840年鴉片戰爭後，英國強迫清政府簽訂《南京條約》，開放廣州、福州、廈門、寧波、上海五港為通商港口。此後帝國主義者強迫清政府開辟的通商港口有天津、青島、漢口等港。他們在各自占據的租界區內修建碼頭，奪取在中國的築港權以至港口管理權。中華人民共和國成立後，中國港口事業開始了新的發展。50年代初，建成有萬噸級泊位的湛江港和有近代化煤碼頭的裕溪口港。70年代中期以來，在大連港建成萬噸級石油碼頭，在寧波北侖港建成萬噸級礦石碼頭。天津、上海、黃埔等港的集裝箱碼頭也已建成投產。山東石臼所將於1985年建成萬噸級的煤炭出口碼頭。
改革開放以後，中國沿海港口建設重點圍繞煤炭、集裝箱、進口鐵礦石、糧食、陸島滾裝、深水出海航道等運輸系統進行，特別加強了集裝箱運輸系統的建設。政府集中力量在大連、天津、青島、上海、寧波、廈門和深圳等港建設了一批深水集裝箱碼頭，為中國集裝箱樞紐港的形成奠定了基礎；煤炭運輸系統建設進一步加強，新建成一批煤炭裝卸船碼頭。同時，改建、擴建了一批進口原油、鐵礦石碼頭。到2004年底，沿海港口共有中級以上泊位2500多個，其中萬噸級泊位650多個；全年完成集裝箱吞吐量6150萬標准箱，躍居世界第一位。一些大港口年總吞吐量超過億噸，上海港、深圳港、青島港、天津港、廣州港、廈門港、寧波港、大連港等八個港口已進入集裝箱港口世界50強。世界上進行國際貿易的港口有2000多個，其中吞量超過1億噸的有鹿特丹港、紐約港、神戶港、橫濱港、上海港等。鹿特丹港的年吞吐量為3億噸左右。

⑶ 漯河港的歷史發展

沙河自古水運繁盛，1906年，京漢鐵路建成通車，漯河成為遠近聞名的「水旱碼頭」，從1954年開始，漯河港年貨運量超過42萬噸，占沙河水系的87%，成為河南省最大的河港。上世紀六七十年代，由於舞陽馬灣攔河閘和周口攔河閘相繼建成且均未設船閘，輝煌了2000年的漯河航運從此趨於消亡。
按照國家治淮工程計劃，制約河南境內河流通航的咽喉工程——耿樓樞紐已經開工，最遲於2007年完工，根據《河南省內河航運發展總體規劃》，我省目前先恢復周口以下通航，然後通航到漯河。漯河港又是國家規劃的主樞紐港，設計年吞吐能力將達到500萬噸，是公、鐵、水聯運港口，屆時，漯河將變成一個能夠通江達海的城市！
2011年12月28日漯河港復建工程正式開工
沙河漯河至周口段航運開發工程是被納入交通運輸部和河南省「十二五」規劃的高等級航道建設工程，是全國內河「三縱一橫」水運體系的重要組成部分。工程項目包括漯河港、漯河錨泊服務區、航道整治工程等，概算投資3.85億元，計劃工期為三年。漯河港項目作為整個沙潁河航運開發建設體系的重要部分和龍頭工程，佔地26萬平方米，設計吞吐量460萬噸，計劃建設11個泊位，建成後將以礦石、煤炭、雜件和集裝箱運輸為主導貨源，屆時我市將形成水運、鐵路、公路三位一體的綜合運輸功能。航道整治包括疏浚工程、護岸工程、航標工程，設計航道為2.3米X50米X330米（水深X雙線航寬X彎曲半徑），通行船舶單船為500噸級機動貨船，把漯河打造成區域性綜合交通樞紐和現代商貿物流中心。
沙潁河漯河段通航後，將進一步發揮沙潁河水運網路效應，優化貨物分流結構，大大提高漯河區域性交通樞紐中心的地位，可以形成航運、鐵路、公路三位一體、更加立體便捷的交通格局，促進和加快漯河「一區兩城一中心」建設。漯河港項目作為沙潁河航運開發建設體系的核心工程，對漯河建設區域性交通運輸中心至關重要。全市各級、各有關部門要全力以赴支持項目建設，以一流的服務營造一流的環境，確保項目建設順利推進。施工單位要按照「建一流工程、創一流質量、樹一流品牌」的要求，精心組織，科學施工，高質量完成建設任務，早日實現漯河人民通江達海的夙願。

⑷ 問港口的歷史、現狀、憧憬====

上海港口發展三部曲

我從小生長在黃浦江岸邊，是喝著母親河的水長大的。從記事起，我就特別依戀黃浦江邊的生活，我的成長伴隨著上海港口的歷史性變遷，我親眼見證了上海港口的發展，從過去到現在，我對美好的未來充滿了憧憬。作為一個上海港口發展的同行者，我很樂意說說發生在自己身邊的上海港口發展三部曲。

一、第一部——黃色的老照片

18年前，我剛上小學，我家是典型的浦西人家，幾個人住在一間擁擠的小屋裡。後來父母單位分房，我們全家都搬到了浦東，臨江而居，就是現在的陸家嘴。居住條件是改善了，但交通狀況卻糟透了。當時的上海浦西人家都不願搬到浦東來，並流傳著「寧要浦西一張床，不要浦東一間房」的民謠，就是因為浦東尚未開發，交通很不方便。當時唯一的渡江工具就是擺渡，由於輪渡少，晚上結束時間早，遇到大霧天還要停開，非常影響人們正常的上班和休閑，甚至還發生過好幾起大霧天輪渡過分擁擠好多人掉入江中淹死的慘劇。

每次乘輪渡我都喜歡坐在船頭上，因為我依戀海風拂面舒暢的感覺，海浪有節奏地拍打著船身，船左右搖晃使我感覺像坐在搖椅上，我仰望天上翱翔的海鷗，聽他們歡快地歌唱。「啪」我坐在船頭上看遠處的情景被相機定格下來。這張黃色老照片的背景就是上海港口的舊風貌。岸邊是大片老式平房，有好多向江中排放污物的工廠，工廠四周生長著茂密的野花野草。人們從大馬路走到岸邊至少要20分鍾，沒有公交車，岸邊最多的只是些小攤小販。在輪渡靠岸的江中有許許多多垃圾，除了生活垃圾還有造紙廠排放出的不經處理的白色泡沫污物，飄浮在江面上發出陣陣惡臭。人們雖然掩鼻而過，但仍不忘往這個天然垃圾桶中加點什麼。

二、第二部——綠色的窗口

18年後，也就是今天，上海港口發生了翻天覆地的變化，我也從一個懵懵懂懂的小孩長大成一個成熟的人，開啟了事業的新篇章。在這18年中，我親眼目睹了這種革命性的變遷，親身感受到發展給城市帶來的無限利益。上海的工業、科技革命和對外開放，引入外資使延安路隧道這條連接東西的黃金主幹道於八十年代末期首先貫通，隨後不久南浦大橋橫跨東西兩岸也順利啟動。自此以後，更多地下隧道和跨江大橋投入分流交通車輛，地鐵的開通運行更為上海交通的順暢如虎添翼。從此以後不再有東西兩岸相隔之說。

黃浦江岸上的工廠也逐漸淡出歷史舞台，絕大多數的矮民房也拆遷了，取而代之的是璀璨的東方明珠，雄偉壯觀的國際會議中心，巍峨的金茂大廈，林林總總的商務樓和興旺發達的購物中心。野生花草也不再有容身之地，創意獨特的新型綠化帶讓上海這座城市更漂亮。黃浦江東西兩岸一面是二十世紀的萬國建築群，另一面是二十一世紀的現代建築群，兩岸對望，交相輝映，新舊璧合，風格迥異。黃浦江面上垃圾變少了，游覽船隻變多了，旅客也不再把黃浦江當作天然垃圾桶，因為水變清，人們的心也更熱了。黃浦江作為上海的母親河，已成為一扇通往世界的綠色窗口，窗外新鮮的空氣和鳥語花香不正預示著上海港口的勃勃生機和欣欣向榮嗎？

三、第三部——多彩的世界

我坐在黃浦江游覽船上，望著東岸繁華的景色，不由地暢想起上海又一個18年後港口的風貌。世博會的召開取得了巨大成功，無數國內外遊客蜂擁上海參觀游覽，合作共事，交流經驗。世博會帶動了上海中心港區的改造，帶動上海產業布局的調整。世博會場館在環境、基礎設施、土地和永久建築方面得到後續利用，尤其是在環境的後續利用方面，上海黃浦江兩岸「水綠交融」，幾十公頃的大面積綠地給廣大市民創造了一個永久性的休閑場地，提升上海整個城市的環境水平。

洋山深水港區已建成30多個大型集裝箱泊位，形成10多公里深水岸線，年吞吐量在2000萬TEU以上。東海大橋彷彿是一條蜿蜒在東海上的巨龍，承載著洋山與內陸交通運輸的重任，更肩負世界與上海連接的紐帶作用。

東海大橋的登陸點海港新城已成為一個集各種方式疏運、倉儲、臨港加工業、金融貿易、商業服務、居住、旅遊娛樂等為一體的具有世界一流水平的港口經濟貿易區或國際物流中心，是一個具備綜合功能的，具有東北亞樞紐港地位的海港城市。依託洋山集裝箱樞紐港而崛起的海港新城是一座邁向世界的橋梁，像一顆耀眼璀璨的東方明珠展現在世人面前。

這就是上海港口發展的三部曲，我懷念黃色的老照片，熱愛上海港這扇綠色的窗口，更對上海港口的未來充滿信心，因為我知道這將是一個多彩的世界，就像是我雨後見彩虹的未來。

⑸ 寧波港的發展歷史

港區概況
寧波港是一個集內河港、河口港和海港於一體的多功能、綜合性的現代化深水大港。現有萬噸級以上大型深水泊位50座。主要經營進口鐵礦砂、內外貿集裝箱、原油成品油、液體化工產品、煤炭以及其他散雜貨裝卸、儲存、中轉業務。2005年，寧波港共實現貨物吞吐量2.69億噸，同比增長19.0%。吞吐量繼續保持大陸港口的第二位。2005年，寧波港完成集裝箱吞吐量520.81萬標箱，增長30.0%。吞吐量首次突破500萬標箱，居大陸港口第四位，並進入世界港口前二十名。

歷史沿革
寧波港，一個具有1200多年歷史的古老港口，改革開放以來，特別是經過「九五」期的發展，千年古港正以億噸大港的新姿，大踏步地從古老走向現代、走向世界。
據史料記載，寧波港起源於古老的河姆渡。公元752年（唐天寶11年），3艘日本遣唐使船在寧波靠泊登岸，標志寧波港正式開埠。一千餘年的悠久歲月，寧波港歷盡磨難，飽經風霜。至1949年，全港的貨物吞吐量僅4萬噸。新中國的成立，使衰落的寧波港獲得新生，港口發展蒸蒸日上。
1973年，根據周恩來總理3年改變港口面貌的指示精神，寧波港開始了鎮海港區的建設，使這個有一千餘年歷史的古老港口出現了第一次歷史性跨越，由內河港走向河口港。1979年1月10日，為上海寶鋼配套的北侖10萬噸級進口鐵礦中轉碼頭主體工程在海上打下了第一根鋼樁，開始了北侖港區的開發建設，從而使古老的寧波港走出甬江，完成了由河口港到海港的第二次歷史性跨越。
黨的十一屆三中全會以來，是寧波港發展歷史上最快的時期。1978年，寧波港僅有500－3000噸級泊位11個，年通過能力97萬噸，年貨物吞吐量214萬噸。至2003年，全港已擁有生產性泊位198個，其中萬噸級以上大型泊位37個。在萬噸級的泊位中，5萬噸級以上至25萬噸級的特大型深水泊位就有23個。2003年，全港貨物吞吐量1.85億噸，集裝箱吞吐量277.2萬標准箱。分別比2002年增長20％、48.6％。是全國大陸港口中發展最快的港口之一。
寧波港自然條件得天獨厚。北侖港區航道水深一般在30米至100米，可滿足20萬噸至30萬噸巨型船舶進港的需要，可開發的深水岸線達120公里，具有廣闊的開發建設前景；寧波港地處中國沿海和長江黃金水道「T」型航線交匯點，位置適中，內外輻射便捷；北侖港區的北面有舟山群島為天然屏障，港域內風平浪靜，建港投資省效益好；且深水岸線後方陸域平坦寬闊，發展港口堆存、倉儲和濱海工業極為有利。
優越的港口條件，是國家的寶貴資源。1989年國家確定寧波港的北侖港區為中國大陸重點開發建設的四個國際深水中轉港之一。寧波港加快建設進口鐵礦中轉、國際集裝箱遠洋中轉、大型原油成品油中轉、大型煤炭儲存中轉、大型液體化工產品儲存中轉5個基地，建成現代化的國際大港。
到2007年，基本建成國際一流的深水樞紐港和國際集裝箱遠洋干線港，構築上海國際航運中心深水外港，成為浙江省、寧波市的物流龍頭，全面建成集裝箱、礦石、原油、煤炭、液體化工5大中轉基地和港口物流信息平台；全港貨物吞吐量達到2億噸，力爭進入世界5大港口；全港集裝箱的吞吐量將達到500萬TEU以上，爭取進入世界港口前15位，國內港口前4位。

自然條件
寧波港地處我國大陸海岸線中部，地理位置適中，是中國大陸著名的深水良港。寧波港自然條件得天獨厚，內外輻射便捷。向外直接面向東亞及整個環太平洋地區。
海上至香港、高雄、釜山、大阪、神戶均在1000海里之內；向內不僅可連接沿海各港口，而且通過江海聯運，可溝通長江、京杭大運河，直接覆蓋整個華東地區及經濟發達的長江流域，是中國沿海向美洲、大洋州和南美洲等港口遠洋運輸輻射的理想集散地。寧波港水深流順風浪小。進港航道水深在18.2米以上，30萬噸船舶可候潮進出港。可開發的深水岸線達120公里以上，具有廣闊的開發建設前景。北侖港區北面有舟山群島為天然屏障，在北侖港區建碼頭無須修建防浪堤，投資省、效益高，且深水岸線後方陸域寬闊，對發展港口堆存、倉儲和濱海工業極為有利。

集疏條件
寧波港已初步形成高速公路、鐵路、航空和江海聯運、水水中轉等全方位立體型的集疏運網路。全年新開辟航線40條，世界排名前20位的班輪公司都已落戶「寧波港」，月均航班數已突破600班。

發展前景
隨著「寧波—舟山」港一體化進程的啟動，將加快提升寧波港綜合實力和競爭能力，為未來的發展拓展更大的空間。

⑹ 上海港的港口歷史

自古以來，上海就是我國對外交通和貿易往來的重要港口。早在公元746年的唐天寶年間，唐朝政府就在這控江襟海處設立鎮治，即青龍鎮（今青浦區東北，蘇州河南岸），發展港口，供船舶往來停靠。
進入宋代後，青龍鎮有「江南第一貿易港」的稱號。公元1111年，北宋政府在此設市舶提舉司，徵收關稅，管理航運。此後，長江每年大量泥沙逕流而下，使長三角海岸線不斷向東伸延，陸域不斷增加，河道變遷，約1265年港口易址於上海鎮。
1404年開拓形成黃浦江後，上海港憑借黃浦江的優良航道而日益壯大。
1840 年鴉片戰爭後，英國迫使清政府簽定《南京條約》，上海港於1843年11月17日被迫對外開放。之後，一批外國冒險家蜂擁而至，他們任命外籍港務長、劃定 「洋船停迫界」、設立殖民武裝力量、瓜分港口岸線、建築碼頭倉庫、走私鴉片、販賣人口。1853年起，上海超過廣州成為全國最大的外貿口岸。19世紀70 年代後，上海港成為全國的航運中心。黃浦江和蘇州河兩岸逐漸形成了近代工業聚集區。
20 世紀初，黃浦河道局對吳淞口和黃浦江的局部河段進行了整治和疏浚，萬噸級船舶可以乘潮進入黃浦江，適應了當時船型發展和經濟發展的要求。20世紀30年代，上海港已經成為遠東航運中心，年貨物吞吐量一度高達1400萬噸；船舶進口噸位居世界第七位，上海成為世界上重要的港口城市。
1949 年5月上海解放，上海港的歷史從此揭開了新的一頁。經過解放初的三年恢復期，70年代大建港和黨的十一屆三中全會以後的建設，上海港有了很大的發展。特別是改革開放以來，上海港在上海市政府和交通部支持下，在黃浦江內新建了張華浜、軍工路、共青、朱家門、龍吳五個港區，在長江口南岸建了寶山、羅涇和外高橋港區。此外，寶鋼集團、石洞口電廠、外高橋電廠等也各自建了專用碼頭，上海港吞吐能力不斷擴大，對上海市的建設和長江流域以及全國經濟發展發揮了重要的促進作用。
1995年12月，黨中央、國務院作出了建設上海國際航運中心的戰略決策。2005年12月10日，洋山深水港區一期工程建成投產，洋山保稅港區同時啟用，標志著上海國際航運中心建設取得重要的階段性成果。
經過半個多世紀的建設和發展，上海港已成為一個綜合性、多功能、現代化的大型主樞紐港，並躋身於世界大港之列。

⑺ 廈門港的發展歷史

廈 門港是一個條件優越的海峽性天然良港，其海岸線蜿蜒曲折，全長234公里，港區外島嶼星內羅棋布，港區內容群山四周環抱，港闊水深，終年不凍，是條件優越的海峽性天然良港，歷史上就是我國東南沿海對外貿易的重要口岸。
1996年8月，廈 門港被確定為海峽兩岸直航試點的兩個口岸之一。
到1997年，全港共擁有大中小泊位81個，年貨物吞吐量達1753萬噸，躋身於中國沿海十大港口行列。
廈 門港交通發達，形成了陸海空立體交通體系。鐵路運輸有鷹廈鐵路為干線，省內與外福線、漳龍線、漳泉等鐵路支線連接。廈 門的公路通過高集海堤，廈門大橋和海滄大橋與全省公路連網，形成了以福廈、廈漳主幹道為骨乾的運輸網。廈 門的高 崎機場已擁有國內外航線75條。水運航線可通我國沿海、長江中下游和世界各港，內河可通九龍江干支流和鄉鎮碼頭。

⑻ 港口國的歷史

港口國的建立者是莫玖，原籍為廣東省雷州府海康縣白沙鄉東嶺村(今廣東雷州人) 。出生於南明永曆九年農歷五月初八(1655年6月11日)，在他年幼的時候，中國南方各地南明勢力相繼被滿清消滅。1671年，17歲的莫玖因不肯屈從清朝統治，於是背井離鄉，移居柬埔寨，不久就得到柬埔寨國王的寵信，被委任管理該國的商賈事務。
莫玖在柬埔寨一段時間後，感到寄人籬下，一旦失勢，便難以安身立命。於是莫玖為了自保起見，便收買柬埔寨王的寵姬幸臣，使之向國王說情，讓莫玖治理湄公河三角洲的恾坎(柬埔寨語：Man Kham，意為港口)。
17世紀70年代，莫玖被任命為恾坎「屋牙(地方長官)」，從此以後，莫玖在恾坎苦心經營，逐漸使恾坎發展起來，莫玖便以此為根據地，建立起了割據政權。
後來，恾坎因為相傳「常有仙人出沒於河上」，便改稱河仙。河仙地處湄公河三角洲，原為柬埔寨的領土，鄰近暹羅(今泰國)和越南廣南國，是印支半島的各國交匯處。莫玖看準了這一點，於是就招來四方的商旅，吸引「海外諸國，帆檣連絡而來，其近華(指越南人)、唐(指華僑)、獠、蠻，流民叢集，戶口稠密」，從而使河仙繁盛起來，西方歐洲人將河仙稱為港口國。
1767年，暹羅遭受緬甸入侵，大城王朝滅亡，王族昭翠等逃到港口國，請求鄚天賜幫助他們復國。然而鄭信已起兵驅逐緬甸軍，成為暹羅新國王，為了消滅大城王族，鄭信要求鄚天賜交出流亡的王族。鄚天賜有心助昭翠復國，便派水師對曼谷水域窺探虛實，不料遭遇颶風，無奈返回。其後，港口國與暹羅關系趨於緊張。
1769年，鄚天賜派戰船攻打暹羅，但並不奏效，反而因為瘟疫而倉促撤回。1769～1770年間，港口國又發生了兩起內亂， 鄚天賜雖平息了內亂，卻也使港口國元氣大傷。而暹羅卻平定了國內的割據勢力，銳氣正盛，1771年，鄭信派兵進攻港口國。鄚天賜率軍民「相持十餘日，城內一人挾作十人之役，尚不能充數，軍疲將困，而無退心，決守死戰」。但因暹羅軍利用西洋石銃，使港口國無力抵抗，鄚天賜向廣南國求助，但當時廣南國又發生了西山起義，未予援助。於是鄚天賜逃到嘉定(今越南胡志明市)，港口國被暹羅侵佔。
1773年，廣南國為了專心平定西山之亂，去除後顧之憂，派兵攻擊鄭信軍。經過一番外交談判後，鄭信答應撤出河仙，鄚天賜返回河仙。1775年，廣南國首都順化淪陷，廣南國皇帝阮福淳逃到嘉定，鄚天賜到嘉定與之會合。鄚天賜向阮福淳提出「乞中國興師殄滅群凶，復我南國土宇」的方案，但西山朝對其窮追猛攻，廣南國領袖阮福淳、阮福暘被擒殺，廣南國滅亡，鄚天賜逃回河仙。
1788年，鄚子泩去世，由鄚天賜長子鄚子潢的兒子鄚公柄繼位。
1792年，鄚公柄去世。1800年，鄚天賜第六子鄚子添繼位。
1809年，鄚子添去世，越南阮朝直接派官員管理河仙，港口國最終滅亡。
1816年，鄚子潢之子鄚公榆被阮福映任為「河仙葉鎮」，但是同時也派遣了越南官員，河仙不能恢復內政獨立。1829年，鄚公榆去世，其兄長鄚公材繼位，1833年，鄚公材受逆黨之亂的牽連，被送往順化審問，鄚氏在河仙的統治從此結束。

⑼ 我國港口的發展有哪幾個階段

一、港城關系的演變進程

港口的發展與城市發展密切關聯。「建港興城，城以港興，港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟」，正是港城關系的總結。縱觀世界港口與港口城市，從空間關繫到產業結構發展存在著階段性互動特徵，其演變關系大致可以分為以下四個階段：

1.港城初始聯系階段

此時港城聯系源於港口的基本功能——運輸中轉功能，進而誘發產生港口產業，形成初級商港型經濟發展階段。這一階段，港口的區位優勢起著決定性作用，城市對港口有很強的依賴性。

2.港城相互關聯階段

港口的發展，帶動了與港口中轉運輸相關的海運代理、金融、保險等第三產業的發展，進一步增強了對城市的影響。港口產業發展形成巨大的產業帶動力，逐步成為港口城市產業的主體：大進大出的臨港工業和依港而建的進出口加工業。同時，城市工業和商業的迅速發展，鐵路、公路等集疏運方式的完善，也促進了港口規模的膨脹。以港口關聯產業發展為紐帶，港口與城市在空間形態上相互融合，港口與城市開始走向一體化，進入發展的第二階段——港口工業型經濟發展階段。這時以港口工業的形成為標志，港口城市完成了從簡單地服務於港口到積極地利用港口的轉變，港口城市與港口互動實現共同發展。

3.港城集聚擴散效應階段

隨著港口功能的多樣化發展，即從裝卸到集裝卸、工業、客運、旅遊、綜合物流等於一身的綜合性港口，產業發展構成的良好城市基礎設施條件產生空間集聚引力，吸引與港口無直接關系的產業在港口城市的集聚，港口產業鏈不斷延長，不斷吸引關聯產業在港口城市集聚，形成強大的臨港產業群，並輻射擴散到周邊區域，帶動區域經濟的發展，港口城市產業輻射能力已經超出了城市的范圍。隨著港口城市產業體系漸趨完善，進入多元化經濟發展階段。城市經濟將形成港口經濟以外新的經濟增長點，但此時，城市的發展仍然以港口為中心，並逐步成為區域經濟發展的龍頭。

4.城市自增長效應發展階段

隨著城市產業結構的優化升級和多元化產業的形成和發展，其繼續發展將主要源於自身規模循環和累積。港口城市在進入多元化經濟發展階段以後，港口經濟就成為其經濟的一個組成部分，主導地位將逐漸失去，港口城市的發展在很大程度上將取決於多元化產業發展及城市經濟的自增長發展。

此後，港城發展關系會出現兩種趨勢。其一，城市經濟發展，推動港口繼續發展，但港口對城市經濟發展的主導作用已大為弱化，隨著全球經濟一體化趨勢的加強，港城關系新一輪發展勢頭初現。其二，港城關系分離，城市繼續發展，而港口發展逐步停滯、甚至衰敗，威尼斯和倫敦就是典型的例子，即表現出港衰而城市成功轉型繼續興旺。

二、我國港城互動發展正進入黃金發展期

1.經濟全球化使港城經濟互動進入新的發展階段

從世界經濟發展看，經濟全球化使得國際分工已從發達國家與初級產品生產國家之間的垂直分工，向該類分工不斷深化和水平分工不斷擴大方向發展。國際分工強化了一個城市或地區經濟更為直接地參與全球經濟的運行與競爭。這種發展態勢，使世界經濟更加依賴於國際貿易和海上航運，港口作為基本平台，其組織外貿、發展工業和相關產業的功能逐漸被強化，並逐步發展成為區域經濟的支柱。港口推動城市經濟高速發展，從而為我國沿海港口城市的發展帶來了機遇。

2.港口的發展有效支撐著我國經濟的持續高速增長

目前我國對外貿易85%是通過港口實現的，港口在保障北煤南運、原油和鐵礦石進口等方面發揮著巨大而不可替代的作用。「三西」地區一直是我國煤炭的主要調出地區，2005年「三西」地區煤炭下水量已佔到「三西』地區煤炭外調量的60%。由於礦石產地主要集中在巴西、澳大利亞、南非等國，我國進口鐵礦石運輸90%以上由海運完成,2005年我國鐵礦石總消費量的62%由海運進口解決。我國進口原油的95%以上也是海運承擔。

3.我國經濟的規模化發展有力促進了港口的現代化發展

沿海港口吞吐量由1980年的 2.6億噸增加到2000年的14.2億噸，20年間年均增速達到7.3%。2000年後，中國經濟加快融入全球經濟，在外貿貨物快速增長的帶動下，港口貨物吞吐量呈現出加速增長的態勢，2005年達到33.8億噸，5年年均增速高達18.9%，創出歷史新高。外貿貨物吞吐量1980年全國沿海港口外貿貨物吞吐量0.75億噸，2000年達到5.5億噸，20年間年均增速7.5%。2001年中國加入WTO後，外貿貨物吞吐量增速進一步加快，2005年吞吐量達到13.2億噸，5年年均增速達18.9%，較入WTO前增加了11.4個百分點。港口建設同步進入高速發展階段。2005年。全國沿海港口150餘個，生產性泊位2769個，其中萬噸級及以上的泊位1113個，年通過能力達到25.6億噸。其中，專業化集裝箱泊位已接近200個，總設計吞吐能力達到6800萬TEU；北方煤炭輸出港擁有專業化裝船泊位41個，總裝船能力達到3.3億噸；沿海港口10萬噸級以上原油泊位13個，總吞吐能力1.42億噸；沿海107J噸級以上一次接卸礦石泊位15個，一次接卸能力1.9億噸。

4.港城互動已形成高度發達的沿海經濟集聚

沿海城市依託沿海港口優勢，已形成高度的產業及經濟集聚。據統計，沿海地區佔全國的外貿進出口比重和GDP比重分別已從1990年的85%和54%上升到2004年的93%和60%以上，外資投資在沿海和外資企業進出口總額比重分別為85%和97%，沿海地區人均GDP高出全國平均水平的45%。在25個工業產業中，沿海地區有19個產業產值佔全國的比重超過 60%，最高達95%。

⑽ 青島港的歷史發展軌跡

青島港始建於1892年，是具有119年歷史的國家特大型港口,主要從事集裝箱、原油、鐵礦石、煤回炭、糧食等答各類進出口貨物的裝卸、儲存、中轉、分撥等物流服務和國際國內客運服務，與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來。現有員工16000多人，另外還有農民工8500多人。由青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區組成。現有資產 184億元。擁有營運泊位67個。其中包括可停靠12000-15000TEU船舶世界最大的集裝箱碼頭，可停靠30萬噸級超級巨輪的礦石碼頭、原油碼頭，10萬噸級煤炭碼頭。目前世界上有多大的船舶，青島港就有多大的碼頭。