1. 高爐煉鐵的發展歷史
高爐煉鐵復 ：
鋼鐵生產中的重要環制節。這種方法是由古代豎爐煉鐵發展、改進而成的。盡管世界各國研究發展了很多新的煉鐵法，但由於高爐煉鐵技術經濟指標良好，工藝簡單，生產量大，勞動生產率高，能耗低，這種方法生產的鐵仍佔世界鐵總產量的95%以上。
簡史和近況
早期高爐使用木炭或煤作燃料，18世紀改用焦炭，19世紀中葉改冷風為熱風(見冶金史)。20世紀初高爐使用煤氣內燃機式和蒸汽渦輪式鼓風機後，高爐煉鐵得到迅速發展。20世紀初美國的大型高爐日產生鐵量達 450噸，焦比1000公斤/噸生鐵左右。70年代初，日本建成4197立方米高爐，日產生鐵超過1萬噸，燃料比低於 500公斤/噸生鐵。中國在清朝末年開始發展現代鋼鐵工業。1890年開始籌建漢陽鐵廠，1號高爐(248立方米，日產鐵100噸)於1894年5月投產。1908年組成包括大冶鐵礦和萍鄉煤礦的漢冶萍公司。1980年，中國高爐總容積約8萬立方米,其中1000立方米以上的26座。1980年全國產鐵3802萬噸，居世界第四位。
2. 鐵藝的發展歷史
鐵藝藝術，有著抄悠久的歷史，鐵藝材料和工藝的發展也有著2000多年的發展過程。作為建築裝飾藝術，出現在17世紀初期的巴洛克建築風格盛行時期，一直伴隨著歐洲建築裝飾藝術的發展，傳統的歐洲工匠手工工藝製品，有著古樸?p典雅?p粗曠的藝術風格和輝煌歷史，令人嘆為觀止，流傳至今。
近年來，隨著社會的發展，裝飾藝術和裝飾材料的不斷更新，各種藝術形式的裝飾風格不斷涌現，返樸歸真的思潮成為一種新的時尚，作為古老的，傳統藝術裝飾風格的鐵藝藝術，被注以新的內容和生命，被廣泛的應用在建築外部裝飾，室內裝飾，傢具裝飾及環境裝飾之中，因特點鮮明?p風格質朴?p經濟實用?p工藝簡便，在現代裝飾中佔有一席之地。
3. 鐵的歷史由來及歷史背景。
鐵是一種化學元素，它的化學符號是Fe，它的原子序數是26，是最常用的金屬。它是過渡金屬的一種。是地殼含量第二高的金屬元素。中國是發現和掌握煉鐵技術最早的國家。1973年在中國河北省出土了一件商代鐵刃青銅鉞，表明中國勞動人民早在3300多年以前就認識了鐵，熟悉了鐵的鍛造性能，識別了鐵與青銅在性質上的差別，把鐵鑄在銅兵器的刃部，加強銅的堅韌性。經科學鑒定，證明鐵刃是用隕鐵鍛成的。隨著青銅熔煉技術的成熟，逐漸為鐵的冶煉技術的發展創造了條件。人體中也含有鐵。另外，鐵還常被用做姓氏等。鐵器的出現使人類歷史產生了劃時代的進步。在世界上最早進行人工煉鐵的是居住在小亞細亞的赫梯人，年代約在公元前1400年左右。前1300～前1100年，冶鐵術傳入兩河流域和古埃及，歐洲的部分地區於前1000年左右也進入鐵器時代。但當時冶煉的都是塊煉鐵，一直到中世紀末（1400年左右）歐洲發明水力鼓風爐以後，才出現冶煉生鐵。
中國開始使用鐵器的年代目前尚無定論。考古發現最早的鐵器屬於春秋時代，其中多數發現於湖南省長沙地區。戰國中期以後，出土的鐵器遍及當時的七國地區，應用到社會生產和生活的各個方面，在農業、手工業部門中並已佔居主要地位，楚、燕等地區的軍隊，裝備基本上也以鐵制武器為主。戰國時期的鐵器還經由朝鮮傳入日本。西漢時期，應用鐵器的地域更為遼闊，器類、數量顯著增加，質量又有提高。東漢時期鐵器最終取代了青銅器。
根據早期鐵器的金相檢驗，中國的塊煉鐵和生鐵可能是同時產生的。春秋末期到戰國初期，是戰國冶鐵史上的一個重要發展階段。此時早期的塊煉鐵已提高到塊煉滲碳鋼，白口生鐵已發展為展性鑄鐵。至遲到西漢中葉，灰口鐵、鑄鐵脫碳鋼興起，隨後又出現生鐵炒鋼（包括熟鐵）的新工藝。東漢時期，炒鋼、百煉鋼繼續發展，到南北朝時雜煉生鍒的灌鋼工藝問世。至此，具有中國特色的古代冶煉技術體系已基本建立。
在人工煉鐵以前，世界上許多文化發達較早的民族，都有過偶爾利用隕鐵制器的歷史。在古埃及前王朝墓中，發現過隕鐵管狀小珠;第11王朝墓中，曾出土裝以銀柄的隕鐵制護身符。在兩河流域烏爾王墓也出土有隕鐵碎片。美洲幾個古文化中心都使用過隕鐵制的箭頭、小刀和工具。中國商代台西遺址和劉家河商墓中，也發現過刃部用隕鐵鍛制的銅鉞。但隕鐵是天體隕落的流星鐵，與人工煉鐵的性質根本不同。隕鐵制器與人工煉鐵的發明沒有必然的聯系鋼鐵是鐵與C(碳)、Si(硅)、Mn(錳)、P(磷)、S(硫)以及少量的其他元素所組成的合金。其中除Fe(鐵)外，C的含量對鋼鐵的機械性能起著主要作用，故統稱為鐵碳合金。它是工程技術中最重要、用量最大的金屬材料。
4. 中國鐵路的發展歷史
世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，採取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。
中國鐵路的發展 中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300餘公里。中華人民共和國成立以後，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800餘公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。
清朝和中華民國時期 1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建築一條 500米長的小鐵路，只能供人玩賞。
1881年河北省唐山開平礦務局為了運煤而修建了從唐山至胥各庄的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,後展築至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展築至山海關,稱為關內外鐵路。
1887年，台灣省巡撫劉銘傳主持修建從台北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，長78.1公里。這是我國台灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。
俄國在建成西伯利亞鐵路後，於1898年強行在中國建築自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自哈爾濱至大連的南滿鐵路這兩條鐵路按俄國鐵路標准修築的,採用1524毫米寬軌距這是中國東北地區最早的鐵路日本於1905年也在中國東北建築安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,後又於1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋德國強佔山東膠州灣後，1904年建成濟南至青島的膠濟鐵路。1895年法國要求修築自雲南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。
1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車後，於1901年從蘆溝橋展築至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關外鐵路，即現在的沈陽至山海關鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。後以合興公司違反合同規定，清政府於1905年收回築路權，交由湖北、湖南、廣東三省分別建築。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關段。
英國取得了道口至清化焦作礦區鐵路的築路權，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的築路權，後由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。
清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建築南京至上海鐵路，於1908年完成。並重建淞滬鐵路作為支線。上海經杭州至寧波鐵路，由於江蘇、浙江兩省官紳反對在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，於1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。
英國取得了天津至鎮江的築路權後，將天津至韓庄段讓歸德國承建。韓庄至鎮江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點由鎮江改為南京對岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。
1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建築柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現在的石太鐵路，於1907年完工。
承建蘆漢鐵路的比利時銀團（後改為俄法比銀團）在建築蘆漢鐵路的同時，承建開封經鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，於1909年完工。是現在隴海鐵路中的一段。
1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路從1907年至1921年的15年內，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。
自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用官款自行建築。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時間於1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展築至歸綏（今呼和浩特市），稱為京綏鐵路。
辛亥革命後，從1911年至1949年這38年內，修建鐵路的技術力量有所發展。
1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權及洮承、吉海兩條鐵路的借款優先權。1918年第一次世界大戰結束後，日本開始侵入中國整個東北地區，強占東北鐵路。其中屬於有借款權的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線；屬於有委託營業權的有：瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線；屬於委託承建和經營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯把中東鐵路作價讓給偽滿政權。此後日本將哈爾濱至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別於1935年、1936年和1937年改為標准軌距鐵路。孟家屯（長春附近）至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰爭後，俄國將寬城子（長春）以南的南滿支線轉讓給日本，日本則於1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標准軌距鐵路。
1921～1930年的10年內，東北地方政府以地方撥款修建了瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區從1911～1937年日本軍國主義發動全面侵華戰爭以前的鐵路建設情況。
1912年中國政府與比利時簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段於1915年完成。在第一次世界大戰期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時兩國分別擔任東西段的展築工程。東段鐵路及連雲港港口工程由荷蘭公司承建，於1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。
1932年山西省地方政府開始修建大同至風陵渡的南北同蒲鐵路，採用1000毫米軌距，於1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵佔時期改為標准軌距；南同蒲鐵路自太原至風陵渡於1956年改為標准軌距。
粵漢鐵路的株洲至韶關段工程艱巨。1929年中國政府派鴻勛主持修建，於1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，並與廣九線接軌。
1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,於1933年完成,並建成金華至蘭溪支線。以後向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,於1936年通至南昌,1937年通至萍鄉，與株萍鐵路聯接。
1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，後又建築蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產煤炭運至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,於1935年完成通車。
滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，於1936年繼續開工，同時修建曹娥江橋,於1937年11月完成1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。於1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當時中國全民抵抗日本侵略的戰爭已經開始。在抗戰開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經上海的運輸量，於1936年建成通車，後於1944年拆除。計劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，於1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田後停工,並於1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個別隧道和橋墩即停工。
20世紀20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權，有自己的技術力量，也有一些統一的技術標准，並開始有了製造機車車輛的能力。
1937～1945年抗日戰爭時期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計劃從衡陽開始經桂林、柳州、南寧至友誼關（當時稱為鎮南關）。衡桂段於1937年10月通車，1939年12月通至柳州。後因戰爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段後即停工，南寧至友誼關一段亦僅建成友誼關至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，採用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是採用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段後停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標准軌距鐵路，線路橫越雲貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車後即停工。隴海鐵路寶雞至天水段於1939年開工，1945年建成通車。當時隴海西段未被日軍侵佔，鐵路仍維持運營，為運營需要用煤，於1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。
1937～1945年，日本在侵佔中國東北和華北等地區修建新線如下：在華北地區有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里；在東北地區有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里；在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為 1067毫米軌距的窄軌鐵路。
在台灣省，1907～1947年先後修建了台北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長 645公里；基隆至台北等復線109公里。軌距均為1067毫米。
中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到 1949年可以通車的鐵路為21989公里。
新中國時期 1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統籌的規劃和統一的標准。
1949年隨著解放戰爭從北向南推進，受到戰爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先後修復通車，並開展運輸業務。1949～1981年的32年內共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強既有線的運輸能力，修建雙線、擴建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結構、建設電氣化鐵路、設置自動閉塞，以及發展蒸汽、內燃、電力機車和車輛的製造業等，都取得了重大成就。
在1953～1957年的第一個五年計劃期內，先後建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐台至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙台、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個五年計劃期內，先後建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，並重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調整時期，先後建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個五年計劃期內修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個五年計劃期內修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個五年計劃期內修建的新干線有：陽平關至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路；枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。
以上新鐵路干線的建成，使鐵路先後伸展到煙台、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠地區，初步改變了中國過去偏重在東北地區和東部沿海地區的鐵路布局，使大陸上各省省會和自治區首府（除西藏拉薩外）均有鐵路同首都北京相連，並溝通沿海和內地之間的鐵路運輸。
新建的支線中，第一個五年計劃期間建成的有平頂山、西戶等線；第二個五年計劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線；三年調整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線；第三個五年計劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線；第四個五年計劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線；第五個五年計劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線；1981年建成阜淮等線。
到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運輸繁忙區段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個，其中規模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個編組站。這些樞紐根據運輸的需要，還在不斷擴建中。
到1981年底止,全國大陸上鐵路營業里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計2010公里，最長的隧道長 7.032公里；共有橋梁28945座，長度總計1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預應力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構鋼梁橋也都相繼建成。
32年內中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業鐵路總長的50％。線路和橋梁等設施逐年進行改建和加強，鐵路設備的技術標准也逐年提高。實際最高行車速度達到每小時110公里。
1949年前，中國鐵路用的機車車輛，極大部分依賴進口。1949年以後，中國鐵路逐漸建成機車車輛工廠。1952年開始自製蒸汽機車，1958年開始自製內燃機車，1960年開始自製電力機車。到1981年止，三種機車的總台數為1949年的2.5倍；客車的總輛數為1949年的4倍，貨車的總輛數為 1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。
隨著國民經濟的發展，中國鐵路承擔的客貨運量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔的年客運量為9.53億人，占當年全國現代化旅客運輸的24.3％，為1949年的9.2倍；承擔的年貨運量為10.77億噸，占當年全國現代化貨物運輸的49.4％，為1949年的19.2倍。
5. 鋼鐵發展的歷史
鐵是古代就已知的金屬之一。鐵礦石是地殼主要組成成分之一，鐵在自然界中分布極為廣泛，但人類發現和利用鐵卻比黃金和銅要遲。首先是由於天然的單質狀態的鐵在地球上非常稀少，而且它容易氧化生銹，加上它的熔點（1812K）又比銅（1356K）高得多，就使得它比銅難於熔煉。人類最早發現的鐵是從天空落下來的隕石，隕石中含鐵的百分比很高，是鐵和鎳、鈷等金屬的混合物，在融化鐵礦石的方法尚未問世，人類不可能大量獲得生鐵的時候，鐵一直被視為一種帶有神秘性的最珍貴的金屬。
中國是發現和掌握煉鐵技術最早的國家。1973年在中國河北省出土了一件商代鐵刃青銅鉞，經科學鑒定，證明該鐵刃是用隕鐵鍛成的，表明中國認識鐵的歷史已經超過3300年：已經熟悉了鐵的鍛造性能、識別了鐵與青銅在性質上的差別，掌握了把鐵鑄在銅兵器的刃部以加強銅的堅韌性的特殊工藝。隨著青銅熔煉技術的成熟，逐漸為鐵的冶煉技術的發展創造了條件。以往的出土資料證明，中國最早人工冶煉的鐵是在春秋戰國之交的時期出現的。江蘇六合縣春秋墓出土的鐵條、鐵丸和河南洛陽戰國早期灰坑出土的鐵錛，均能確定是迄今為止中國最早的生鐵工具。2004年6月，文物專家們對新發現的西藏堆龍德慶縣嘎沖村遺址進行調查勘探時，首次在這個距今約為3000年至3400年的遺址中發現了藏族先民早期冶煉的鐵塊，標志著這一時期的藏族先民便已從青銅器時代逐步邁入鐵器時代。經實地勘探，考古專家不僅在遺址地層斷面周圍發現了金屬冶煉時使用的陶制器具，殘鐵塊、鐵渣子、獸骨、木炭、灰燼、房屋遺址等遺物，同時還發現了各種原始陶片、打制石器，是西藏首次發現的金石器並用時代文化遺址。此前在西藏曲貢遺址出土的銅器，標志著藏族先民大約在距今4000年前後便跨入了青銅器時代，而嘎沖遺址發現的鐵塊，盡管可能是早期不太成熟的冶金技術產物，但卻是由青銅時代進入鐵器時代的重要物證。這一重要考古發現表明，中國進入鐵器時代的時間可能不晚於以往公認的世界上最早進入鐵器時代的赫梯王國（大約在公元前1400年左右）。
生鐵冶煉技術的出現對封建社會的作用與蒸汽機對資本主義社會的作用可以媲美。
鐵的發現和大規模使用，是人類發展史上的一個光輝里程碑，它把人類從石器時代、銅器時代帶到了鐵器時代，推動了人類文明的發展。至今鐵仍然是現代化學工業的基礎，人類進步所必不可少的金屬材料。
在人類發明煉鐵之後不久，就學會了煉鋼。由於鋼較之最初的生鐵有更好的物理、化學、機械性能，所以很快就得到大量的應用。但是由於技術條件的限制，人們對鋼的應用一直受到鋼的產量的限制，直到十八世紀工業革命之後，鋼的應用才得到了突飛猛進的發展。
6. 中國的鐵路發展史
中國鐵路迄今已有100多年的歷史：從其第一條營業鐵路——上海吳淞鐵路——1876年通車之時算起，是123年；從其自辦的第一條鐵路——唐胥鐵路——1881年通車之時算起，也有118年了。
百餘年來，中國的鐵路事業經歷了新舊兩個根本性質不同的社會。無論從政治上還是從經濟上，這都決定了它在其發展歷程中必然會遭遇到兩種迥然不同的命運和前途。
舊中國的鐵路事業，雖是史無前例的產業，但卻帶有半封建半殖民地的性質。它的建設、發展和經營都被控制在帝國主義、封建主義和官僚資本主義的手裡，其發展之緩慢和經營之慘淡，自不待言。新中國的鐵路事業雖以舊中國的鐵路設備為其物質基礎，但由於在共產黨和人民政府領導下，一貫堅持自力更生、艱苦奮斗、勤儉建國的方針，70年代後期以來又貫徹執行改革開放的政策，不僅迅速而徹底地改變了舊鐵路的半封建半殖民地性質，而且取得了前所未有的輝煌成就。
當然，新中國的鐵路事業在其長達50年的發展歷程中，也不是一帆風順的。它經歷了由小到大、由少到多和由弱變強的漸進過程，在其前進的道路上不乏平坦與坎坷，歡欣與痛惜，經驗與教訓，勝利與失敗。
這50年是中國鐵路自強不息、堅忍不拔、披荊斬棘、前赴後繼的50年，這50年又自有其曲折的變化和發展。20世紀70年代末和80年代初，中國鐵路進入改革開放新時期。在新的路線和新的方針、政策指引下，鐵路事業推陳出新，突飛猛進。
7. 中國鐵路歷史發展史
近年來，我國的交通行業有了很大進展，鐵路工程建設越來越多。鐵路工程是我國現代化建設的基礎工作內容，人們出行更加方面，還能運送各種物資，對我國經濟貿易的發展起到良好的促動，現今鐵路工程管理極為重要，是確保我國鐵路工程正常運轉的必要工作。 19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。 受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。 1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。 1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。 大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。 2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。 來源：寫真歷史
8. 鐵的發展歷史
鐵器時代
鐵器時代是人類發展史中一個極為重要的時代。人類最早發現和使用的鐵，是天空中落下來的隕鐵。隕鐵是鐵和鎳、鈷等金屬的混合物，含鐵量較高。在很久以前，人們就曾用這種天然鐵製作過刀刃和飾物，這是人類使用鐵的最早情況。地球上的天然鐵是少見的，所以鐵的冶煉和鐵器的製造經歷了一個很長的時期。當人們在冶煉青銅的基礎上逐漸掌握了冶煉鐵的技術之後，鐵器時代就到來了。
中國最早的關於使用鐵制工具的文字記載，是《左傳》中的晉國鑄鐵鼎。在春秋時期，中國已經在農業、手工業生產上使用鐵器。
鐵在自然界分布極廣，是地殼的重要組成元素之一。因為天然的純鐵在自然界幾乎不存在，鐵礦石的熔點也較高，又不易還原，所以人類利用鐵較銅、錫、鉛、金等還要晚些，在埃及、西南亞等一些文明古國所發現的最早的鐵器，都是由隕鐵加工而成的。1972年，在我國河北省藁城縣台西村出土了一把商代鐵刃青銅鋮，其年代約在公元前十四世紀前後，在青銅鋮上嵌有鐵刃，該鐵刃就是將隕鐵經加熱鍛打後，和鋮體嵌鍛在一起的。我國還曾出土過類似的鐵刃銅鋮和鐵援銅戈各一把，年代相當於商末周初，鐵的部分也是由隕鐵加工成的。人們曾在西亞古蘇美爾人所建的古烏爾城的古墓中，發現一把由隕鐵製成的小斧，在古蘇美爾人所建的古烏爾城的古墓中，發現一把由隕鐵製成的小斧。在古蘇美爾語中，鐵叫做「安巴爾」，意思是「天降之火」，所謂天降之火就是隕石。埃及古人則乾脆把鐵叫做「天石」。可見人們最早認識鐵是從隕石開始的。天降的隕石，數量很少，因此用隕鐵製作的器具當然是很珍貴的，同時還帶有神秘的色彩。用隕石作工具是很少的，所以在生產上，它沒有什麼明顯的影響，但通過對隕石利用，畢竟使人們初步認識到鐵。
世界上許多民族都先後掌握了冶鐵技術。小亞細亞的赫梯人在公元前1300年左右已掌握了冶煉技術，但赫梯國王將冶鐵術視為專利，嚴禁外傳。赫梯王國衰亡後，冶鐵術向外傳播。據考古發掘和文獻記載，使用鐵器最早、最普遍的兩個地區，都為赫梯人的鄰國：其東的敘利亞、巴勒斯坦和其西的希臘。敘利亞、巴勒斯坦地區當時居住著腓尼基人、腓尼斯丁人和以色列人。《舊約全書》的《創世紀》中即提到亞當的第8代孫該隱善作各種青銅和鐵制工具器皿。在巴勒斯坦也考古發現了冶鐵爐多處，年代在公元前13世紀左右。迄今所知最早的鐵犁發現於巴勒斯坦的蓋拉爾遺址（前13－12世紀），可見這一地區已較普遍地在工農業使用鐵器。一般認為，前10世紀以後，敘利亞、巴勒斯坦一帶是古代東方鐵器生產的一個中心。在同一時期，希臘地區也普遍使用鐵器。在雅典陶區的前10世紀的居住遺址中，鐵制工具與武器甚為集中，有長劍、長矛、刀、斧、銼具等物，特別是有鐵制的門閂片等小器物，說明鐵的使用已經相當普遍。自此以後，鐵經敘利亞而傳入西亞其他地區、中亞與北非，經希臘而至東歐、西歐。
9. 中國鐵路歷史
中國最早的鐵路是清光緒二年（公元1876年）由英國鋪設的吳淞鐵路（上海～吳淞間14.5公里），因為屬於非法興建，加上當時中國民間普遍反對鐵路，通車後不久就被拆除了。正式使用的第一條鐵路是光緒七年（1881年）由李鴻章下令鋪設的唐胥鐵路（河北省唐山～胥各庄間9.2公里）。光緒八年（1882年）開始使用蒸汽機車。
開創時期（1876--1893年）：有關鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰爭前後。當時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畲等人先後著書立說，介紹鐵路知識。
1876年，中國土地上出現了第一條鐵路，這就是英國資本集團採取欺騙手段擅築的吳淞鐵路。這條鐵路經營了一年多時間，就被清政府贖回拆除了。
帝國主義爭奪路權，中國鐵路緩慢發展時期（1894--1948）：1894年，清政府在中日甲午戰爭中戰敗後，八國聯軍攫取中國的鐵路權益。一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨後，他們按照各自的需要，分別設計和修建了一批鐵路，標准不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落後局面。在清政府時期（1876~1911）修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經營的約佔41%；帝國主義通過貸款控制的約佔39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅佔20%左右．
辛亥革命後，袁世凱在1912年宣布「統一路政」，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13，000多公里。北洋政府時期（1912~1927），在關內修了約2，100公里鐵路。
1928年，南京國民黨政府執政以後，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本「合資」方式修建鐵路，從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。南京國民黨政府時期（1928~1948），在中國大陸上共修建鐵路約13，000公里。
新中國成立，搶修和恢復鐵路運輸生產時期（1949-1952年）：1949年10月1日中華人民共和國成立後，1949年一年共搶修恢復了8，278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業里程共達21，810公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。
1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達列車，全程4，600多公里暢通無阻。到52年底，全國鐵路營業里程增加到22，876公里，客貨換算周轉量達802.24億噸公里。
中國鐵路網骨架基本形式時期 （1953-1978年）：從1953年開始，國家進入有計劃發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計劃的建設，取得了輝煌的成績。
1976年，中國人民粉碎了「四人幫」反革命集團，結束了動亂的十年。中國共產黨十一屆三中全會以後，撥亂反正，出現了偉大的歷史轉折，國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來，並提出「調整、改革、整頓、提高」方針，鐵路工作又逐步恢復和發展，到1980年底鐵路營業里程達49，940公里，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7，087億噸公里。
京九鐵路貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發展時期（1979年以來）：中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年指出「鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因」，提出「北戰大秦，南攻衡廣，中取華東」的戰略。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。
2005年1月7日，通過了《中長期鐵路網規劃》，明確了我國鐵路網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。鐵道部部長劉志軍1月12日表示，大規模鐵路建設已經拉開序幕，建設總投資規模將達5000多億元。