高速公路發展歷史

『壹』 高速公路的來歷及其發展歷程

只有我國的告訴公路發展歷程 希望有點用

我國高速公路發展的歷史和現狀

經曉曄 2005-01-18 14:45

作者：經曉曄
我國的高速公路發展比西方發達國家晚近半個世紀的時間，從80年代末開始起步，經歷了80年代末至1997年的起步建設階段和1998年至今的快速發展階段。
對建設高速公路認識的統一
在改革開放初期，隨著我國國民經濟的快速發展，公路客貨運輸量急劇增加，公路交通長期滯後所產生的的後果充分暴露出來，特別是主要干線公路交通擁擠、行車緩慢、事故頻繁。為改善主要干線公路交通緊張狀況，緩解公路交通的瓶頸制約，從「六五」開始，公路交通部門重點對干線公路進行加寬改造。盡管有些路段加寬到15米甚至20米以上，但收效甚微。為了尋求緩解我國公路交通瓶頸制約的有效途徑，公路交通部門開始深入研究發達國家解決交通問題的經驗，並對我國主要干線公路的交通情況進行調查研究。研究結果顯示，我國公路交通存在著三個突出問題：一是由於運輸工具種類繁多，汽車、拖拉機、自行車、畜力車、行人混行，車輛行駛縱向干擾大；二是由於人口稠密，公路沿線穿越城鎮較多，橫向干擾大；三是公路平交道口多，通過能力低，交通事故嚴重。以上三個問題嚴重影響了公路交通功能的發揮。根據發達國家的實踐經驗，建設高速公路是解決主要干線公路交通緊張狀況的有效途徑。
這一時期，社會各界對修建高速公路問題非常關注，對於「中國要不要修建高速公路」的問題認識並不統一。直至1989年7月，在沈陽召開的高等級公路建設現場會上，時任國務院副總理的鄒家華同志指出：「高速公路不是要不要發展的問題，而是必須發展」。「這樣的結論是明確的，這已經不是理論問題」。認識的統一，為我國高速公路的快速發展奠定了基礎，拉開了中國高速公路發展的序幕。
起步建設階段
1988年上海至嘉定高速公路建成通車，結束了我國大陸沒有高速公路的歷史；1990年，被譽為「神州第一路」的沈大高速公路全線建成通車，標志著我國高速公路發展進入了一個新的時代；1993年京津塘高速公路的建成，使我國擁有了第一條利用世界銀行貸款建設的、跨省市的高速公路。為了集中力量、突出重點，加快我國高速公路的發展，1992年，交通部制定了「五縱七橫」國道主幹線規劃並付諸實施，從而為我國高速公路持續、快速、健康發展奠定了基礎。
到1997年年底，我國高速公路通車里程達到4771公里，10年間年均增長477公里。相繼建成了沈大、京津塘、成渝、濟青等一批具有重要意義的高速公路，突破了高速公路建設的多項重大技術「瓶頸」，積累了設計、施工、監理和運營等建設和管理全過程的經驗，為1998年後的快速發展奠定了基礎。
快速發展階段
1998年，為應對亞洲金融危機，國家實施了積極財政政策，加快了基礎設施建設步伐。交通行業按照國家的統一部署，加大了公路建設力度，從1998年至今，高速公路建設進入了快速發展時期，年均通車里程超過4000公里，年均完成投資1400億元。1999年，全國高速公路里程突破1萬公里；2000年，國道主幹線京沈、京滬高速公路建成通車，在我國華北、東北、華東之間形成了快速、安全、暢通的公路運輸通道；2001年，有「西南動脈」之稱的西南公路出海通道經過10多年的艱苦建設實現了全線貫通，西部地區從此與大海不再遙遠。
2002年年底，我國高速公路通車里程一舉突破2.5萬公里，位居世界第二位，2004年年底超過3萬公里。除西藏外，各省、自治區和直轄市都已擁有高速公路，有15個省份的高速公路里程超過1000公里。遼寧省和山東省已實現了省會到地市全部由高速公路連接，長江三角洲、珠江三角洲、環渤海等經濟發達地區的高速公路網路也正在形成。隨著高速公路里程的不斷延伸，規模效益逐步發揮，人們切身感受到高速公路帶來的時間、空間觀念的變化，在山東、遼寧、廣東、江蘇等地，省會到地市當天可以往返，這在過去難以想像。
從起步到高速公路通車1萬公里，我們用了12年時間，從1萬公里到突破2萬公里，只用了4年時間，從2萬公里到突破3萬公里只用了兩年時間，可以說，僅僅17年，中國高速公路的發展創造了世界矚目的速度，這是經濟和社會發展的現實需要，也是交通實現跨越式發展的重要標志。
我國高速公路經過17年的持續快速發展，使公路基礎設施總體水平實現了歷史性跨越。隨著京滬、京沈、京石太、滬寧合、滬杭甬等一批長距離、跨省區的高速公路相繼貫通，我國主要公路運輸通道交通緊張狀況得到明顯緩解，長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。高速公路的快速發展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離，加快了區域間人員、商品、技術、信息的交流速度，有效降低了生產運輸成本，在更大空間上實現了資源有效配置，拓展了市場，對提高企業競爭力、促進國民經濟發展和社會進步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已經走進了平常百姓的生活，正在改變著人們的時空觀念和生活方式。

『貳』 高速鐵路的發展歷史

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。
世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。 （1964年~1990年）
1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨後法國、義大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之後，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；義大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。 （1990年至90年代中期）
法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。 （從90年代中期至今）
在亞洲（韓國、中國台灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，並按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。
適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。
就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。
日本的高速鐵路「新干線」誕生於1964年。當時的東京至新大阪「東海道」新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日該國內鐵路網的主幹部分。
雖然新干線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。
TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語「高速鐵路」）的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。
1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。
從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，當下的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。
法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。
德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始於1979年，其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通，在此之後，德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。
ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢（沒有固態摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。
在認識建造高速鐵路的優勢後，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研製了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。
1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後，至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。
日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之後的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。
高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還並不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關注於改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。
德國、義大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和製造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網路的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。
從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。
最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國，最高時速581km/h，成為實驗時速世界最快的高鐵。 超級高鐵是技術貯備庫，幾個國家在研究。
2015-4-17「日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄」報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。
2015-7-4日「馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成」報道：2013年，Elon Musk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。
中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近於零，這是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢所在。

『叄』 正務高速公路的發展歷程

正務高速公路的前期調研工作
目前正務高速公路項目正處在前期准備工作，2009年版4月16日，北京華權傑咨詢公司受貴州省公路局的委託，到正安開展正務高速公路的前期調研工作。應路為四川連接湖南高速的其中一段，貴州省政府要求在6月份前完成可行性研究報告，盡早進入實施階段！
2009年4月23日，務川至正安高速公路前期工作協調領導小組召開會議，討論務川至正安高速公路可研調查前期工作中的線路走向問題，初步明確了務川至正安高速公路務川段的大致走向。
會上，北京華傑工程咨詢有限公司的專家對照圖紙，對務川至正安高速公路擬選的兩條紅、藍路線走向以及在務川自治縣境內的公路里程、佔地面積、橋梁和隧道建設、項目資金、建後管理等作了深入分析。有關縣領導結合務川自治縣實際，分別就高速公路走向、高速公路在務川自治縣的進出口和立交橋建設提出了許多建設性意見。

『肆』 「信息高速公路」經歷了怎樣的發展歷程

1993年2月，美國總統柯林頓，在《國情咨文》中，提出要建設「國家信息基礎設施」，即「信息高速公路」，並以此作為產業發展的基礎，推動高新科技的發展，提高勞動生產率，促使經濟騰飛，增強國際競爭力。從此，在全世界引發出信息高速公路熱。

在1990年前後，美國就有人提出要建設「數據高速公路」或信息「超高速公路」的設想，目的是把美國各地的超級計算機連接起來，進一步發揮計算機的效能。

1991年，還未出任美國副總統的戈爾參議員就開始使用「信息高速公路」這個名詞。這一年，戈爾提出了「高性能計算行動」法案，隨後，他又提出「高性能計算與通信」計劃。目的是加快超級計算機之間數據傳輸的速度，促進超級計算機硬體、軟體的研究，加強美國經濟的國際競爭力。

1992年，戈爾被柯林頓選為副總統候選人。在經濟施政綱領中，戈爾提出了建設「信息高速公路」的設想。在此設想中，他把原來只用來連接超級計算機的光纖，擴大到用來連接千家萬戶，深入到社會生活的各個方面。此外，針對美國教育、醫療等方面的現狀，新的設想要求信息高速公路至少應該連接所有的學校、醫院和圖書館，以促進公民素質的提高。戈爾建設信息高速公路的設想，被柯林頓接受並用來作為競選總統的口號。

1993年1月，柯林頓與戈爾分別出任美國總統和副總統，上述「國家信息基礎設施」計劃被提出。這一計劃的內容是，投資4000億美元，在2015年前，在全美建立起一個連接幾乎全部家庭和機構的光纖高速通信網，服務范圍覆蓋教育、衛生、商業、金融、科研和娛樂等領域，並採用雙向交流方式，使信息的使用者同時也是信息的主動提供者。

在1994年9月，戈爾又正式提出建立全球信息基礎設施的倡議。他提議，把各國的信息基礎設施連接起來，組成全球性的信息高速公路，實現全球范圍的信息共享。

盡管美國的信息高速公路熱是伴隨大選而興起的，但它的提出，並不是少數政治家標新立異的結果，而是科學技術和社會經濟發展的必然產物，是信息科學技術發展及其對社會產生深遠影響的結果，是使美國進入信息時代的必由之路。

西方國家在20世紀30年代後期起步，50～60年代全面實施的高速公路計劃，曾大大推動了經濟的高速增長。20世紀90年代美國信息事業建設上的上述宏偉計劃的意義，將比高速公路網更為深遠。

『伍』 貴州省高速公路發展歷史及其發展特點

自古受「雲山阻隔行路難，望斷天涯空嗟嘆」困擾的貴州省，「九五」以來突出抓好以公路為重點的交通基礎設施建設，公路、鐵路、航空和內河航運相結合的綜合交通運輸體系建設，正以前所未有的規模和速度推進。隨著西南出海大通道貴州境內539公里高等級公路的全線貫通，貴州各族人民終於圓了「通江達海」的夢。

突破瓶頸 通江達海

貴州山高坡陡，溝壑縱橫，山地和丘陵占國土面積的92.5%，素以「地無三里平」著稱，交通閉塞成為制約經濟社會發展的一大瓶頸。

貴州省委、省政府深切感到，沒有交通就沒有流通，沒有流通就沒有市場。要實現經濟騰飛，盡快建成綜合交通運輸體系時不我待。

「開門見山」的省情，決定貴州必須把公路建設作為交通建設的重中之重，確定以「二橫二縱四聯線」為主骨架，從高速和高等級公路、通縣柏油路、經濟路、鄉村公路四個層面，加快建成以省會貴陽為中心，聯接鄰省、溝通城鄉的公路網路。

幾年來，一個北上川渝、南下廣西、東接湖南、西進雲南的「十字型」大通道建設場景，在數百公里戰線同時擺開。開山排炮，此起彼伏。機聲隆隆，夜以繼日。

如今，已建成全長260公里的貴（陽）新（寨）高等級公路，運行時間由原來的8個多小時縮短為3個小時；建成全長179公里的貴（陽）畢（節）高等級公路，聯通了貴州大方至四川納溪的高等級公路，貫通了北上入江和南下出海的大通道，南來北往的車流滾滾。穿越婁山關的遵（義）崇（溪河）高速公路正加緊施工，它的建成將使出海通道時速再次提升；橫貫東西的高等級公路，已建成麻江至凱里、貴陽至鎮寧段。

截至2001年底，貴州建成高等級公路2021公里，比1998年增加1031公里，創造了高等級公路通車里程3年翻一番的業績。與此同時，實施了近萬公里路網改造工程，這樣大的建設力度，在貴州公路發展史上從未有過。目前，全省公路通車里程近3.5萬公里，等級以上公路從1998年的14317公里增加到去年的24616公里。到今年底，全省可實現鄉鄉通公路，70%以上的村通公路。

貴州鐵路、機場、水運建設突飛猛進。南昆鐵路、株六復線和內昆鐵路貴州段，以及水柏鐵路等重點工程相繼鋪軌通車，渝懷鐵路貴州段施工順利。株六復線和內昆鐵路通車後，貴州鐵路運輸能力由4000萬噸增加到11000萬噸。銅仁機場去年通航，黎平、荔波、興義等機場加快建設。整治內河航道700多公里。

交通興，百業興。2001與1998年相比，全省GDP由841.9億元增加到1084.9億元，增長速度連續4年高於全國平均水平；固定資產投資規模由304.9億元增加到533.7億元，財政總收入和地方財政收入分別由122.8億元和65.3億元增加到177億元和99.8億元；農民人均純收入和城鎮居民可支配收入分別由1334.5元和4565元增加到1411.7元和5451.9元。今年1－9月，全省GDP同比增長9.5%，經濟保持持續發展的良好態勢。

量力而行 適當超前

貴州交通建設從政治、經濟、社會發展全局出發，本著量力而行、適當超前的原則，制定科學求實的發展規劃，確保交通運輸網路的合理性，充分發揮經濟和社會效益。

貴州高原地質結構復雜，築路難度較大，加之財力有限，如何提高投資效益是必須解決的一大難題。交通部門科學規劃、因地制宜、合理運用工程技術標准，成功地解決了公路建設需求與可能、投資與效益之間的矛盾。

貴州經濟相對落後，有的公路車流量小，片面追求高等級容易造成投資浪費，應從實際需要出發，選定適宜的公路等級。貴州將全省公路建設分為國省干線、縣鄉公路兩大塊和新建柏油路、超齡柏油路等六大類，區分不同類型，確定不同技術等級，既有效地節約了資金，又較好的發揮了投資效益。

「十五」期間，貴州注意突出重點，著重打通從重慶到湛江的南北向和從上海至瑞麗的東西向高速公路，貴陽至各市、州、地之間全部建成高速或高等級公路，重點抓好通往國道、省道的聯接線、縣與縣之間以及通往鄰縣、重點工礦區、旅遊景區的經濟干線改造，實現縣縣通柏油路的目標。

創新機制 加快發展

「九五」期間，貴州共完成公路建設投資234億元，「十五」期間，公路建設至少投資300億元，要實現這一目標，必須解放思想，創新機制，建立和完善多元化投資體制，多方籌集資金，才能加快發展。

貴州各級黨委、政府積極調整財政支出結構，改變財政資金投入方式，通過貸款貼息等方式，吸引更多資金投入交通建設；積極探索通過出讓經營權等方式籌措資金；利用「貸款修路，收費還貸」等方式，充分利用貸款投入公路建設。1998年，貴州抓住國家擴大內需、加大基礎設施建設的機遇，公路、水路建設當年完成投資42億元，相當於新中國成立以來投資的總和。

貴州堅持走交通扶貧的路子，以工代賑資金累計投入28億元，修建1830條、22630公里縣、鄉、村公路，加快了城鄉物流、人流、信息流和資金流，各族人民攜手越過溫飽線以後，邁步跨入全面建設小康社會的新階段。

『陸』 廣西省高速公路發展歷史及其發展特點

是啊,桂(林)柳(州)高速 桂柳高速公路是連接中國廣西桂林市和柳州市的高速公專路。北起桂屬林市靈川縣境內，途徑臨桂、永福、鹿寨，到達柳州。是國道主幹線五縱七橫中衡陽至昆明公路的重要組成部分。 桂柳高速公路北起臨桂縣僚田，與桂林兩江國際機場路相交；南至柳州靜蘭大橋，將與南寧至柳州的高速公路連接。 桂柳高速公路於1993年10月5日正式動工，1997年5月1日竣工通車，投資18.6億元人民幣，平均每公里造價僅1340萬元，是全國目前山區高速公路最低的造價。建有涵洞、通道725（道）座、中小橋30座，路基寬24.5米，雙向分設四個行車道，設計行車時速80公里至100公里，全程138.46公里，途經僚田、永福、波寨、黃冕、鹿寨、雒容、靜蘭，是廣西第一條高速公路。 桂柳高速公路與湘桂鐵路基本重合，建成後在較大程度上代替了桂柳間鐵路交通的重要性，讓從桂林到柳州的時間大大減少。 工程質量經歷94和96年兩次特大洪災的嚴峻考驗，它的建成，對廣西經濟持續發展和旅遊業興旺具有巨大促進作用。

『柒』 我國公路運輸的發展歷史

我國公路的發展歷程大致可以分為這幾個方面

（1）改革開放前公路基礎設施的建設

舊中國的公路交通極為落後，1949年全國公路通車里程僅8. 07萬公里，公路密度僅o. 8公里／百平方公里。建國初期，公路交通經歷一段時期的恢復後開始獲得長足發展，1952年公路里程達到12. 67萬公里。50年代中後期，為適應經濟發展和開發邊疆的需要，我國開始大規模建設通往邊疆和山區的公路，相繼修建了川藏公路、青藏公路，並在東南沿海、東北和西南地區修建國防公路，公路里程迅速增長，1959年達到50多萬公里。

60年代，我國在繼續大力興建公路的同時，加強了公路技術改造，有路面道路里程及其高級、次高級路面比重顯著提高。70年代中期我國開始對青藏公路進行技術改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的瀝青路面公路。隨著公路事業的發展，公路橋梁建設也得到發展，建成了一批具有中國特色的石拱橋、雙曲拱橋、鋼筋混凝土拱橋以及各式混凝土和預應力梁式橋。在1949—1978年的30年間，盡管國民經濟發展道路曲折，但全國公路里程仍基本保持持續增長，到1978年底達到89萬公里，平均每年增加約3萬公里，公路密度達到9. 3公里／百平方公里。

（2）改革開放後公路基礎設施的建設

改革開放後，國民經濟持續高速發展，公路運輸需求強勁增長，公路基礎設施建設開始發生了歷史性轉變，其主要表現在：公路建設得到中央和地方各級政府的重視，「要想富、先修路」，公路建設的重要性逐步為全社會所認識；在統一規劃的基礎上．開始了有計劃的全國公路基礎設施建設，80年代初和80年代末國家干線公路網和國道主幹線系統規劃先後制定並實施，使公路建設有了明確的總體目標和階段目標；公路建設在繼續擴大總體規模的同時，重點加強了質量水平的提高，高速公路及其他高等級公路的迅速發展．改變了我國公路事業的落後面貌；公路建設籌資渠道走向多元化，逐步扭轉了公路建設資金短缺的狀況，尤其1984年底國務院決定提高養路費徵收標准、開征車輛購置附加費、允許高等級公路收費還貸，1985年起國家陸續頒布有關法規，使公路建設有了穩定的資金來源。

從統計數字看，到1999年，全國公路里程達到135萬公里，公路密度達到14. 1公里／百平方公里，為1978年的1. 5倍。二級以上公路佔全國公路總里程的比重由1979年的1. 3％提高到1999年的12. 5％，主要城市之間的公路交通條件顯著改善，公路交通緊張狀況初步緩解。同時，縣、鄉公路里程快速增長，質量也有很大提高，有的省份已實現全部縣道鋪築瀝青路面乃至達到二級技術標准，全國實現了100％的縣、98％的鄉和89％的行政村通公路。總體而言、一個干支銜接、布局合理、四通八達的全國公路網已初步形成。 特別值得一提的是我國高速公路的建設。高速公路建設是改革開放後我國公路事業取得的突出成就。1988年，我國第一條高速公路滬嘉高速公路（18．5公里）建成通車。此後，又相繼建成全長375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。

進入90年代，在國道主幹線總體規劃指導下，我國高速公路建設步伐加快，每年建成的高速公路由幾十公里上升到一千公里以上。到1999年底，全國高速公路通車里程已達11605公里。短短10年間，我國高速公路就走過了發達國家高速公路一般需要40年完成的發展歷程。高速公路及其他高等級公路的建設，改善了我國公路的技術等級結構，改變了我國公路事業的落後面貌，同時也大大縮短了我國同發達國家之間的差距。

高等級公路的快速發展對公路橋梁、隧道建設提出了較高要求，推動了公路橋梁、隧道數量的增加和技術水平的提高。我國先後在主要江河和一些海峽建設了一批深水基礎、大跨徑、施工難度很高的橋梁，如黃石長江大橋（我國交通部門自行設計和建設的第一座跨長江特大型橋梁）、萬縣長江大橋、銅陵長江大橋、江陰長江大橋（跨徑列中國第一、世界第四的鋼懸索橋）、南京第二長江大橋，風陵渡黃河大橋、濟南第二黃河大橋，廣東虎門大橋、山東女姑山跨海大橋、廈門海滄大橋等。這些工程標志著我國深水基礎、大跨徑橋梁建設已進入世界先進行列。到1999年底，全國公路橋梁已達到23萬座，總延長8006公里；隧道1257座，總延長407公里。

我國高速公路得發展如下：

高速公路是本世紀20年代興起的一種安全、快速、通過能力大的新型交通手段。我國大陸從70年代初就開始了高速公路修建的前期准備工作，其中包括高速公路的技術資料翻譯、科學考察、可行性研究以及測設工作。1981年交通部制訂的《公路工程技術標准》中列入了高速公路的技術標准。這些，為高速公路的建設打下了基礎。
我國高速公路建設起步雖較晚，但發展很迅速。1988年首條滬嘉（上海浦桃工業區——嘉定縣）高速公路建成通車。隨後廣佛（廣州——佛山）、沈大（沈陽——大連）、西臨（西安——臨潼）、首都機場、京津塘（北京——天津塘沽區）、濟青（濟南——青島）、海南環島（海口——三亞）、廣深（廣州——深圳）、京石（北京——石家莊）、鄭許（鄭州——許昌）、長平（長春—四平）、太舊（太原——舊關）、滬寧（上海——南京）、杭甬（杭州——寧波）、長潭（長沙——湘潭）、滬寧上海段、滬杭浙江段、滬杭上海段、廈樟（廈門——樟州）、成雅（成都——雅安）等高速公路相繼建成通車。到1996年底，高速公路通車里程達3422km（台灣省到1994年為477km未包括在內），位居美國、加拿大、德國、法國、義大利、日本之後，列世界第七。 1988年到1996年平均每年建設高速公路324km，這個速度僅次於美國，居世界第二。到1997年底高速公路達4735km，建設速度更快，一年建成1313km。到2000年末我國高速公路通車里程已達16 000多km，躍居世界第三位。高速公路的建設不僅改善了公路交通運輸狀況，而且產生了巨大的經濟和社會效益，帶來了人們觀念上的巨大變革。
2.我國高速公路的發展趨勢
交通運輸是國民經濟的命脈，是經濟建設不可缺少的基礎設施，它的進步與變革直接關繫到生產力的發展與變化。因此，公路運輸的增長速度應略高於國民經濟增長速度。在未來幾十年中，我國的汽車擁有量將繼續以較快的速度增長。1980年民有汽車僅164.9萬輛，1994年已增加到約950萬輛，平均年遞增12％以上。按此推算，到2010年可達6000萬輛。
為適應國民經濟持續、快速、健康發展的需要，交通部制定了我國公路建設的二十四字方針：「全面規劃，加強養護，積極改善，重點發展，科學管理，保障通暢」。根據這一方針，到2000年末，我國已建成高速公路里程1.6萬公里，躍居世界第三位。根據交通部「十五」規劃和 2015年遠景規劃，預計「十五」期間我國將新增高速公路超過2.5萬公里，京沈、京滬高速公路全線貫通，在我國東北、華北、華東地區之間形成了一條公路快速運輸大通道。隨著路段的不斷延伸，我國高速公路網的基本框架可望在二十一世紀初初步形成。它的形成和發展，必將對我國經濟尤其是沿線區域的經濟發展產生深遠的影響，起到推動作用。根據公路主骨架國道主幹線建設發展計劃，用30年的時間建設「五縱七橫」12條國道主幹線系統，總長3.5萬km。全國的重要城市、工業中心、交通樞紐、對外口岸將由高等級的國道主幹線連接，一個與國民經濟發展相適應，與其它運輸方式相協調的快速、安全的國家干線網路系統將形成。

『捌』 高速公路的發展史

20世紀30年代西方來一些源國家開始修建，60年代以來世界各國高速公路發展迅速。高速公路是經濟發展的必然產物。
世界上最早的高速公路出自德國，於1931年建成，位於科隆與波恩之間，長約30公里，由阿登納（KonradAdenauer，當時的科隆市長，後來的西德總統）於1932年8月6日宣布開通。
第一，高速公路適應工業化和城市化的發展。城市是產業與人口的集聚地，其汽車的增長遠比鄉村快的多，成為汽車的集聚中心，因此高速公路的建設多從城市的環路，輻射路和交通繁忙路段開始，逐步成為以高速公路為骨乾的城市交通。
第二，汽車技術的發展，對高速公路建設提出客觀要求。目前汽車已成為人類社會必不可少的交通工具，因此需要高速公路等基礎設施的配合汽車的輕型化和載重化是兩大發展趨勢，前者要求速度保障後者要求承載力，而高速公路恰能使二者有機結合。