隧道發展歷史

❶ 我國隧道施工技術經歷了哪幾個發展階段目前的最新成果是什麼

我國隧道工程建設歷史悠久，但在1949年以前，隧道規模較小，修建技術也比較落後專。中華人民共和國建立後屬，隨著各項建設事業的發展，修建了大量的隧道工程，施工技術也有了很大的提高。目前我國隧道工程礦山法施工中已經普遍的採用了新奧法；岩石中隧道施工除採用鑽爆法掘進外，也已開始採用掘進機施工；城市等淺埋隧道明挖或蓋挖法施工中開始使用了地下連續牆，暗挖時採用的盾構法及淺埋暗挖法已具有較高的技術水平。

❷ 中鐵隧道集團有限公司的發展歷程

自2001年5月改制以來，中鐵隧道集團瞄準「國內領先，世界著名」的總體發展目標，弘揚「大產業，大學校，大家庭，大舞台」的企業理念，全面落實科學發展觀，與時俱進，迎難而上，搶抓機遇，提升能力，以改革為動力 ，以管理為基礎，以科技為先導，以文化為靈魂，不斷加強和改善企業管理，推進管理科學化、現代化，構建符合現代企業制度要求、適應市場競爭需要、有利於企業競爭能力提高的新型企業管理體系，經營生產年年上新台階，企業競爭能力得到顯著增強，實現了中鐵隧道集團在優勝劣汰、競爭激烈的市場環境中得以持續快速發展。
近幾年在運用大型先進設備施工技術方面取得突破， 已施工的盾構工程51項195公里；已施工的TBM工程8項140公里。迄今，共有351項科研成果通過企業或省部級等科技主管部門評審、鑒定和驗收，其中具有國際領先水平2項，國際先進水平32項，國內領先水平63項，國內先進水平51項。獲國家科技進步獎9項（含特等獎1項）、獲「中聯重科杯」華廈建設科學技術獎2項、省部級科技進步獎70項。已獲得專利26項，其中發明專利 6 項，實用新型專利20項。創國家級工法17項、部級工法43項、企業級工法111項。
集團牢牢堅持技術研發戰略，致力於隧道與地下工程領域新技術、新工藝的研究、開發與運用，首創了淺埋暗挖工法，率先在國內引進、吸收並全面掌握了新奧法施工技術，尤其是在斷層破碎帶、軟弱圍岩、膨脹性圍岩、高地應力、含煤瓦斯地層、涌水、岩溶、岩堆、流砂、黃土等復雜特殊地質條件下的隧道和地下工程施工方面，有其精湛的工藝和獨到的技術。

❸ 瑪雅人古隧道是誰創造的

這條古隧道是屬於古瑪雅人的，肯定是古瑪雅人創造的，但是到底是如何創造的依舊是一個謎。瑪雅人是生活在美洲的古代印第安人，他們有著比當時的人類更先進的文化，但是科學家對於古瑪雅人的了解並不深，甚至不知道他們是怎麼起源的，又是怎麼消失的。

而在上個世紀70年代的時候，人們在南美洲發現了一條古隧道，而令人驚訝的是它居然有5萬年以上的歷史，最深有250米的深度，有幾百公里這么長。而科學家深入研究後，發現這條隧道更多的謎團。

其實很多人認為古瑪雅人口中的“神靈”很可能是外星人。因為古瑪雅人的科技、文化太過先進，似乎是一開始就掌握了很先進的科技，很多人懷疑是外星人傳授這些知識給瑪雅人的。古瑪雅人對宇宙周期、時間的計算是非常精準的，直到現在，科學家依舊認為古瑪雅人的歷法是最精確的方法。那麼久遠的古瑪雅人是如何能計算出怎麼准確的歷法的？

而在研究古瑪雅人古城帕倫克留下的石板圖畫後，有些科學家認為石板上面的圖畫描繪的是宇宙飛行器和宇航員。根據古瑪雅人的傳說，“神靈”是從天上來的，還傳授他們很多的知識，“神靈”離去的時候，還曾許諾要返回，只是後來“神靈”再也沒有回來。

如果這些“神靈”是遠古時期到訪地球的外星人呢？似乎上面的問題都能解答了。這些外星來客來到地球，發現了古瑪雅人，決定向古瑪雅人傳授了知識和技術，所以古瑪雅人才會有領先於其他地區的文明。

而外星人來到地球後，很可能不適應地面的氣候，於是便讓古瑪雅人創造了地下隧道和居住區。這樣外星人也就有了休息的地方。當然這個想法並沒有得到證實，大家就當作腦洞看看就好了。

總的來說，對於瑪雅人的古隧道，依舊存在著很多的謎團，科學家也沒辦法解答，也許未來真相大白了，我們就能知道瑪雅人為什麼要創造這條隧道，以及如何創造的。

❹ 國內外盾構隧道發展歷史經過了哪四個階段

1、自Brunel的方形盾構後，盾構技術經過23年的改進，到年修建橫貫通泰晤士河的第二條隧道這個項目由Great負責,，從起初Torevix的反復失敗，到Brunel的盾構工法，進而改進為Great的盾構工法，前後經歷了80年的漫長歲月。

2、19世紀到20世紀中葉，盾構工法相繼傳入美國、法國、德國、日本、蘇聯等國，並得到不程度的發展，在這一段時期,盾構工法雖然有一定進步，但這一時期仍主要是盾構工法在世界各國的推廣與普及。

3、20世紀60至80年代盾構工法繼續發展完善，成績顯著，這一時期出現了多種盾構工法，以泥水式、土壓式盾構工法為主。

4、1990至2003年，這一段時間盾構工法的技術進步極為顯著：盾構隧道長距離化、大直徑化；盾構多樣化，出現了矩形、橢圓形、多園搭接形等多種異圓斷面盾構；施工自動化，盾構掘進中和方向、姿態自動控制系統。

(4)隧道發展歷史擴展閱讀

盾構施工原理

使用盾構機，一邊控制開挖面及周圍土體不發生坍塌失穩，一邊進行隧道掘進、出渣，並在機內拼裝管片形成襯砌、實施壁後注漿，從而不擾動周圍土體而修築隧道。

盾構機的所謂」盾「是指保持開挖面穩定性的刀盤和壓力艙、支護周圍土體的盾構鋼殼，所謂「構」是指構成隧道襯砌的管片和壁後注漿體。

盾構法施工是一個非常復雜的工程過程，它對周圍環境的影響與施工技術環節密切相關。早在1969年Peck就指出盾構法施工引起的地層損失以及對相鄰結構的影響與施工的具體細節是分不開的。因此，理論分析時只有準確把握盾構施工的主要因素才能得出符合實際情況的結果。

❺ 二郎山隧道的發展歷史

「二呀二郎山，高呀么高萬丈。古樹荒草遍山野，巨石滿山崗；羊腸小道難行走，康藏交通被它擋那個被它擋。
二呀二郎山，哪怕你高萬丈。解放軍，鐵打的漢，下決心堅如鋼，要把那公路修到西藏。不怕那風來吹，不怕那雪花飄，起早睡晚忍飢餓，個個情緒高，開山挑土架橋梁，築路英雄立功勞。
二呀二郎山，滿山紅旗飄。公路通了車，運大軍，守邊疆，開發那福源，人民享安康。前藏和後藏真是個好地方，無窮的寶藏沒開采，遍地是牛羊；森林草原到處有，人民財富不讓侵略者他來搶。要鞏固國防先建設邊疆，篷帳變高樓，荒山變牧場，侵略者敢侵犯，把他消滅光！ 」
這首曾經唱響全中國的《歌唱二郎山》作於1951年年底，是一首歌唱修築入藏公路官兵的戰歌。「二郎山，高萬丈」，唱出了人們對二郎山的敬畏，也唱出了跨過天塹通往山外世界的渴望。 征服二郎山，征服天塹越通途，一直是當地人的夢想。直到現在，二郎山下民居的土牆上還有當年刊登在《解放軍畫報》上的老照片。從畫報上看，當年參加修路的解放軍第十八軍士兵們穿著單薄的棉衣，身上捆綁著繩子吊在半山腰，一個人扶著鏨子，一個人揮著鐵錘，除了這些簡單的工具外，再沒有任何機械設備，與現代的機械化築路設備相比可謂天壤之別。
就是在這樣艱苦的條件下，解放軍第十八軍的官兵們用了4年時間，修通了長達2000公里的川藏公路，同時也付出了4963名戰士犧牲的代價。50多年過去了，川藏路不斷改建修繕，從砂石路改建為柏油路，千千萬萬的車與人在這條路上通過，成百上千噸的貨物從這條路上源源不斷地運進藏區。 轉眼將近60年過去了，這首《歌唱二郎山》並沒有因為時間的推移而被人們遺忘。在已編入國道318的川藏公路上，有了一條隧道——二郎山公路隧道。
這座軸線分水嶺海拔2948米、隧址海拔2200米、最大埋深748米、主洞長4176米的二郎山公路隧道，於1996年7月開工，歷時5年，2001年12月竣工。開工時是國內最長、埋藏最深、海拔最高、地應力最大的特長山嶺公路隧道。
二郎山隧道開通後，人們不用再擔心翻山越嶺有危險了，5分鍾就能穿越川藏線上的第一高山。也許現在的我們無法深刻地理解這條隧道所帶來的便利，但曾經參加過修築川藏路的人們卻一輩子也不會忘記那段歲月。

❻ 盾構隧道的盾構機發展歷史

1974年第一台土壓平衡式盾構在東京採用。該盾構由日本製造商IHI（石川島播磨）設計內，其外徑為3.72m，用它掘進了容長1900m的主管線。在以後的年代裡，很多製造廠商以土壓盾構、壓力保持盾構、軟泥盾構、土壤壓力盾構、受壓的土壤盾構、泥壓盾構、或泥漿狀的土壤盾構等名稱生產了「土壓平衡式盾構」。這些名稱的盾構基本上都應用了同一種工法，國際上稱為「土壓平衡系統」（EARTH PRESSURE BALANCE SYSTEM，簡稱EPBS）。
土壓平衡式盾構（EPB）自1974年在日本首次使用以來，以其獨特的優勢已廣泛用於世界各地的隧道工程中。1984年上海市隧道工程公司在我國首次應用從日本引進的φ4.36m土壓平衡盾構建成了芙蓉江下水道總管工程。土壓平衡式盾構在在全國地鐵、市政、能源等工程建設中得到更為廣泛的應用。實踐證明，土壓平衡式盾構因其能較好地控制地表沉降、保護環境、適應在市區和建築密集處施工等優點，在我國正走向普及 。

❼ 武漢長江隧道的歷史

武漢長江大橋 位於湖北省武漢市內，大橋橫跨於武昌蛇山和漢陽龜山之間，也就是常說的龜蛇鎖大江。武漢長江大橋是我國在萬里長江上修建的第一座鐵路、公路兩用橋梁。全橋總長1670米，其中正橋1156米，北岸引橋303米，南岸引橋211米。從基底至公路橋面高80米，下層為雙線鐵路橋，寬14.5米，兩列火車可同時對開。上層為公路橋，寬22.5米，其中：車行道18米，設4車道；車行道兩邊的人行道各2.25米。橋身為三聯連續橋梁，每聯3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，終年巨輪航行無阻。起了很大的作用。
正橋的兩端建有具有民族風格的橋頭堡，各高35米，從底層大廳至頂亭，共7層，有電動升降梯供人上下。附屬建築和各種裝飾，均極協調精美，整座大橋異常雄偉。若從底層坐電動升降梯可直接上大橋公路橋面參觀，眺望四周，整個武漢三鎮連成一體，也打通了被長江隔斷的京漢、粵漢兩鐵路，形成完整的京廣線，使人心曠神怡，浮想聯翩，真是「一橋飛架南北，天塹變通途」。
[編輯本段]大橋特色
武漢長江大橋位於武漢市漢陽龜山和武昌蛇山之間，是新中國成立後在「天塹」長江上修建的第一座大橋，也是古往今來，長江上的第一座大橋，是我國第一座復線鐵路、公路兩用橋，建成之後，成為連接我國南北的大動脈，對促進南北經濟的發展起到了重要的作用。
武漢長江大橋於1955年9月1日開工建設，於1957年10月15日建成通車，大橋的建設得到了當時蘇聯政府的幫助，蘇聯專家為大橋的設計與建造提供了大量的指導，但是中蘇關系破裂之後，蘇聯政府就撤走了全部專家，最後的建橋工作是由茅以升先生主持完成。大橋建成之後，將武漢三鎮連為一體，極大的促進了武漢的發展。從全國的宏觀角度來看，大橋的建成意義更是在於將京廣鐵路連接起來，使得長江南北的鐵路運輸通暢起來。毛澤東於1956年6月首次在武漢暢游長江後（當時武漢長江大橋正在建設）所作的詩詞《水調歌頭·游泳》中，「一橋飛架南北，天塹變通途」一句，正是描寫武漢長江大橋對溝通中國南北交通的重要作用。大橋自建成以來，一直都是武漢市的標志性建築。武漢長江大橋全長1670.4米，正橋是鐵路公路兩用的雙層鋼木結構梁橋，上層為公路橋，下層為雙線鐵路橋，橋身共有八墩九孔，每孔跨度為128米，橋下可通萬噸巨輪，八個橋墩除第七墩外，其它都採用「大型管柱鑽孔法」，這是由我國橋梁工作者所首創的新型施工方法，凝聚著我國橋梁工作者的機智和精湛的工藝。
大橋像一道飛架的彩虹，在長江天塹上鋪成了一條坦途。平漢鐵路和粵漢鐵路由此實現了連接（兩線也因此而改稱為京廣線），南北交通發生了根本性的變化，大大促進了 武漢市鐵路樞紐建設進程，使素有「九省通衢」之稱的武漢市成為全國重要的鐵路樞紐。大橋通車後，社會經濟效益十分巨大，僅通車的頭5年，通過的運輸量就達8000多萬噸，縮短火車運輸時間約2400萬車小時，節約的貨運費超過了整個工程造價。隨著國民經濟的不斷發展，大橋的通過量也不斷增加，直接間接的經濟效益更難以計數，在國民經濟建設中發揮了無可替代的重大作用。
2002年八九月間，武漢長江大橋進行了首次大修。中科院專家測評，該橋的壽命至少在100年以上。
如今武漢的長江江面上已經屹立著六座大橋，分別是武漢長江大橋、武漢長江二橋、武漢長江三橋（白沙洲大橋）、軍山長江大橋、陽邏長江大橋、天興洲長江大橋，另有二七長江大橋在建。

❽ 中國隧道發展史

山頂洞人挖隧道——愚公挖隧道——秦國騙蜀國國君挖隧道——火車隧道——地道戰挖隧道——地鐵隧道

❾ 隧道技術發展簡史

長江航運對橋梁間距有特殊規定，如果小於這個間距就會影響長江航運安版全。另外從景觀權角度考慮，過於密集的橋梁有礙視覺景觀。

從實際情況角度說，建橋要考慮兩岸的引橋長度，就不得不考慮到橋梁建設的拆遷問題，而隧道的拆遷就小得多了。在中國拆遷往往是工程建設的非技術難題。以武漢長江隧道為例，漢口入口是五國租界，文物保護建築，根本就沒有允許建設引橋的空間。

從使用情況來看，隧道的使用環境要好於橋梁。因為隧道是整體嵌入岩層中，受影響小；而無論什麼橋梁形式都離不開橋墩，受到外界環境干擾大，比如狂風、洪水等等。

從過程造價上來看，隧道明顯高於橋梁。隧道大多採用沉管式或盾構式挖掘，動輒要深入水下岩層，土石過程大，施工環境復雜。而橋梁主要是鋼結構建設，相比岩土過程要便宜得多。

從技術層面上說，世界橋梁建設已有百餘年歷史，無論是理論研究還是施工經驗都十分成熟，而隧道技術相比就發展很完了。另外隧道受到的制約要大得多，比如地下暗河、溶洞、地下水位、土質狀況等等。而橋梁考慮的東西就要少些，而且橋梁建設在中國已經有一大批很有實力的施工企業，而隧道工程還在摸索階段。

❿ 求我國公路隧道發展概況

我國是多山國家，75％左右國土都是山地，且江河縱橫，海域寬闊。近10年來，公路隧道平均每年新建350km（見圖1），28座水下公路隧道已建成通車，它在交通基礎設施的建設中，起到越來越重要的作用，同時在城市建設中，以節約土地和保護環境為宗旨，城市道路隧道也方興未艾。總體上，公路隧道已由重丘走向深山、由陸域走向水下、由山區走向城市。面對地震、火災和暴雨等災害日益頻發，面對高地應力、活動斷裂、高寒、高海拔和富水等復雜地質條件，面對保護環境和節約能源等日益增強的建設理念，面對我國跨江海、穿高原等重要戰略通道建設的實際需要，公路隧道建設尚存在突出技術瓶頸亟待解決。

我國公路隧道發展回顧
我國最早的交通隧道始於公元66年建成的陝西古褒斜道上的石門隧道。建國後，上20世紀50年代，我國僅有公路隧道30多座，總長2.5公里。60至70年代，我國在干線公路開始修建一些百米以上的隧道，但標准很低。80年代後期，我國才真正開始興建高速公路和高速公路隧道。90年代開通的成渝高速公路的中梁山隧道、縉雲山隧道，把我國公路隧道單洞長度提高到 3 000 m 以上，並在處理通風、塌方、瓦斯、地下水和營運管理與交通監控技術等方面取得了突破性進展，為我國今後修建山嶺長大公路隧道積累了一些寶貴經驗；90 代末，通車的四川省川藏公路上二郎山隧道（長 4160m）、四川廣安地區華鎣山公路隧道（長 4634km）、雲南楚大高速公路的九頂山隧道（長3204m）開創了我國山嶺長大隧道的建設史；廣州珠江沙面水下公路隧道建成通車和上海穿越黃浦江江底隧道(長度超過 3000 m)標志著我國水下沉埋隧道修建技術達到了新的水平；重慶鐵山坪路隧道雙線（全長 5 424 m ）、北京至八達嶺高速公路的譚峪溝隧道、 重慶市川黔公路的真武山隧道；遼寧沈大高速公路韓家嶺隧道 （亞洲最寬的四車道公路隧道）等 ，應當說， 目 前我國公路隧道的施工技術水平已接近國際先進水平，部分已達到國際領先水平。
進入21世紀10年來，我國公路網交通逐漸向崇山峻嶺穿越，向離岸深水延伸，截止2010年底，全國公路隧道為7384處、512.26萬米，其中，特長隧道265處、113.80萬米，長隧道1218處、202.08萬米。秦嶺終南山隧道、上海崇明隧橋、廈門翔安海底隧道等重大工程相繼建成，根詳見附件。

國內外公路隧道建設技術和產業發展狀況
（一）國內發展狀況
我國是個多山國家，75％左右國土都是山地或重丘，且江河縱橫，海域寬闊。近十年來，公路網交通逐漸向崇山峻嶺穿越，向離岸深水延伸，山嶺公路隧道以年均350公里的速度增長，28座水下公路隧道也已建成通車；同時，在城市建設中，以節約土地和保護環境為宗旨，城市道路隧道方興未艾，地下互通立交也應運而生。總體上，公路隧道的建設已進入快速發展時期，其建設成就表現為基礎理論日趨成熟，研究手段日益全面，勘測設計技術日益先進，建設規模日益宏大，結構型式日趨豐富，施工技術邁進機械化，材料日益先進，裝備漸趨完備等。
1. 基礎理論方面
從20世紀70年代末開始，隨著「新奧法」原理的引入和推廣，公路隧道技術人員逐漸注意到隧道圍岩為「三位一體」（產生荷載、承載結構和建築材料）的特性，並通過控制爆破、錨噴支護和現場監測等手段成功應用，提高了我國的公路隧道建設水平；而且在實踐中也對新奧法進一步發展，特別是結合我國公路隧道建設國情，在基礎理論方面開展了進一步的探索研究，如淺埋暗挖法等。
2．研究手段方面
早期，工程類比法和經典力學解析法是公路隧道的主要研究方法。然而，隧道一旦遇到復雜工程地質條件，或形成特殊斷面結構時，一方面難以找到類似工程先例可以借鑒，難以找到適合的經典力學解析模型可以應用；另一方面，僅憑上述方法也無法確保合理性與准確性。因此，隨著各項技術的發展，藉助計算機對隧道工程進行全過程數值模擬的研究方法逐漸得到了廣泛應用。作為近代科學主要研究手段的實驗法，無疑也是極其重要的研究方法。它是隧道工程研究中的一個強有力武器，可以彌補數值模擬分析方法的不足，二者相輔相承。總體上，工程類比法、經典解析法、數值模擬法和實驗法構成了隧道工程的研究方法體系，特別是後兩者已成為解決重大技術難題的主要有效手段。
3．勘測設計技術方面
公路隧道勘測設計水平有了較大提高。首先是地質勘察手段的進步，如現代物探工具和高速地質鑽機的使用。在初測地質勘查和施工階段地質超前預報工作中普遍採取了地震波反射法、聲波反射法、紅外線探水法和地質雷達等。各種地質勘察方法的綜合，使得地質情報的可靠度有了較大的改進；在設計理念方面，環保意識有所加強，施工前預設計、施工階段信息化反饋動態設計的原則得到了推廣；由於計算機技術的採用，隧道圍岩、結構、地層和臨近構築物的受力、變形及破壞的數值分析，為設計提供了量化依據；計算機輔助設計（CAD）手段的普及，使繪圖工作的狀況大為改觀。在以上進步的基礎上，公路隧道設計質量有了很大提高。
4．建設規模方面
隧道建設規模主要表現為眾多超特長隧道和超大跨扁平隧道的建設。據不完全統計，目前國內的特長公路山嶺隧道（含在建）已達到179座，其中，雙洞四車道、全長18.02公里的陝西秦嶺終南山公路隧道，已於2007年10月建成通車，是世界雙洞規模世界第一的公路隧道，為超特長公路隧道建設技術的典型代表。對於大跨扁平隧道，雙洞六車道隧道國內已建成近百座，其建設技術已基本成熟；雙洞八車道公路隧道也相繼建成了數座，2004年建成通車的遼寧韓家嶺隧道是我國第一座單洞四車道公路隧道，2006年建成的深圳雅寶隧道最大開挖寬度21.1m，最大開挖高度13.7m，是我國第一座投入運營的雙洞八車道公路隧道，2008年10月，國內最長雙洞八車道隧道——廣州龍頭山隧道也竣工通車，近日河南、新疆等地也在開展雙洞八車道公路隧道的建設。
5．結構型式方面
早期公路隧道普遍採用雙洞分離式的結構型式。但因種種條件限制，很多情況下雙洞隧道左右線間距往往不能滿足建設需求，因此出現了連拱式和小凈距式的隧道結構型式。此外，伴隨著橋隧相連和實現地下互通等特殊條件或功能的技術要求的出現，分岔式隧道結構型式、橋隧混合結構型式、地下立交結構型式的工程實踐也日益增多。
對於連拱隧道，其中牆型式已從最初的整體式直中牆到夾心式直中牆，再發展到夾心式曲中牆；從對稱連拱隧道發展到不對稱連拱隧道，甚至無中牆；從全暗或全明連拱隧道發展到明暗組合的連拱隧道。相對連拱隧道而言，小凈距隧道因其工程風險較小、造價相對較低等優點，也逐步得到了廣泛應用。2004年建成通車的京福高速公路福州段小凈距隧道群，將14座連拱隧道變更為小凈距隧道，是國內首次大規模推廣小凈距隧道的建設工程。
為解決橋隧緊鄰問題，新開發了一種結構型式——分岔式結構，其結構型式可分為兩類：第一類依次由洞口的連拱結構段、小凈距結構段，逐漸過渡為正常的雙洞分離式結構；第二類洞口段先設置為四車道大拱，然後逐漸過渡為連拱隧道、小凈距隧道，最後轉變為標準的雙洞分離隧道。2007年建成的湖北滬蓉西高速公路八字嶺隧道、2008年通車的山西晉濟高速公路月湖泉隧道、拍盤隧道等均是典型工程。特別是拍盤隧道，為適應整幅橋型結構伸入隧道，開發形成了特殊的上下雙層橋隧混合共建結構，最大開挖跨徑達25.77m，矢跨比0.35，斷面面積達346.6m2。
由於地下互通式立交可減少拆遷、保護環境，並可直接實現地下隧道之間或地下隧道與地面道路之間的交通轉換，因此該型結構近年來也應運而生。廈門市機場路一期工程的萬石山隧道與鍾鼓山隧道的完全互通，是我國第一座採用暗挖地下立交結構型式的隧道，並已於2008年9月建成；該段落既有平面分岔結構，又有上下交叉結構，單洞最大開挖跨度達25.89m，小凈距段中夾岩厚度僅1.42m，連拱段為不對稱連拱結構。2009年8月開工的長沙營盤路湘江隧道，還首次把地下立交結構引入到水下隧道工程中。
由於相關研究的不斷深入與工程實踐的迫切需要，使得小凈距隧道的中夾岩厚度、連拱隧道的中隔牆厚度的極限值不斷被刷新，並伴隨著一批新結構型式的開發與實踐，豐富了隧道的結構型式，增強了隧道工程的生命力。