發動機發展歷史

1. 發動機的發展歷史

我們常見的汽油機、柴油機是典型的內燃機，所以汽車和摩托車很少使用燃氣輪機，只有部分賽車裝用過燃氣輪機。
往復式發動機
人類的智慧是無窮無盡的，各種新型的發動機不斷地被研製出來，但由於很難精細地調節輸出的功率，從而輸出動力。燃氣輪機使用范圍很廣，包括變速齒輪、引擎和傳動軸等等。
燃氣輪機
此外還有燃氣輪機，這種發動機的工作特點是燃燒產生高壓燃氣，利用燃氣的高壓推動燃氣輪機的葉片旋轉，從而完成了熱能向動能的轉變，不管哪種發動機，但這總是很特殊的例子，並不存在批量生產的適用性，在空中使用的多是後者。當然有些汽車製造者出於創造世界汽車車速新紀錄的目的，也在汽車上裝用過噴氣式發動機，在地面上使用的多是前者，然後這種高壓又推動機械做功。我們不常見的火箭發動機和飛機上裝配的噴氣式發動機也屬於內燃機。不過。一般地，由於動力輸出方式不同，前兩者和後兩者又存在著巨大的差異。
內燃機
明白了什麼是外燃機，也就知道了什麼是內燃機。這一類型的發動機與
外燃機的最大不同在於它的燃料在其內部燃燒。內燃機的種類十分繁多，它的基本前提都是要以某種燃料燃燒來產生動力，瓦特改良的蒸汽機就是一種典型的外燃機，當大量的煤燃燒產生熱能把水加熱成大量的水蒸汽時，高壓便產生了，可見引擎只是整個發動機的一個部分，但卻是整個發動機的核心部分，因此把引擎稱為發動機也不為過，就是說它的燃料在發動機的外部燃燒，發動機將這種燃燒產生的熱能轉化成動能。所以，以電為能量來源的電動機，不屬於發動機的范疇。
回顧發動機產生和發展的歷史，它經歷了外燃機和內燃機兩個發展階段。
外燃機
所謂外燃機，人們不斷地研製出不同用途多種類型的發動機，但是。
隨著科技的進步，發動機是一整套動力輸出設備發動機簡介
有人把引擎稱為發動機，其實

2. 汽油發動機的歷史

汽車發動機歷史發展回顧汽車整體技術日新月異，而作為汽車的心臟——發動機技術的進步顯得更受關注。如今介紹一輛汽車的發動機時：可變氣門正時技術，雙頂置凸輪軸技術，缸內直噴技術，VCM汽缸管理技術，渦輪增壓技術，等等都已經運用的相當廣泛；在用料上也是往輕量化的方向發展：全鋁發動機目前的應用已經非常廣泛；汽車的污染也是不可避免，於是新能源技術，包括柴油機的高壓共軌，燃料電池，混合動力，純電動，生物燃料技術也已經有普及的趨向，但回顧一下發動機的歷史或許更能理解這一百多年來汽車技術所發生的巨大變革。

十佳發動機VQ35
汽車技術的迅猛發展從我國的汽車教材也能看出端倪：新技術的發展已經讓汽車教材難以跟上步伐！如今大部分汽車教材還是以東風汽車的發動機來作為範例，而東風發動機還是帶化油器的老式發動機，與如今全電子化的發動機簡直就隔了幾個世紀。
汽油機之前的摸索階段
回到汽車的起步階段，那時的汽車被馬車嘲笑，污染嚴重，但起步的意義卻非同尋常。
18世紀中葉，瓦特發明了蒸氣機，此後人們開始設想把蒸汽機裝到車子上載人。法國的居紐（N.J.Cugnot）是第一個將蒸汽機裝到車子上的人。1770年，居紐製作了一輛三輪蒸汽機車。這輛車全長7.23米，時速為3.5公里,是世界上第一輛蒸汽機車。1771年古諾改進了蒸汽汽車，時速可達9.5千米，牽引4-5噸的貨物。


蒸汽機汽車
1858年，定居在法國巴黎的里諾發明了煤氣發動機，並於1860年申請了專利。發動機用煤氣和空氣的混合氣體取代往復式蒸汽機的蒸汽，使用電池和感應線圈產生電火花，用電火花將混合氣點燃爆發。這種發動機有氣缸、活塞、連桿、飛輪等。煤氣機是內燃機的初級產品，因為煤氣發動機的壓縮比為零。


N.J.Cugnot
1867年，德國人奧托（Nicolaus August Otto）受里諾研製煤氣發動機的啟發，對煤氣發動機進行了大量的研究，製作了一台卧式氣壓煤氣發動機，後經過改進，於1878年在法國舉辦的國際展覽會上展出了他製作的樣品。由於該發動機工作效率高，引起了參觀者極大的興趣。在長期的研究過程中，奧托提出了內燃機的四沖程理論，為內燃機的發明奠定了理論基礎。德國人奧姆勒和卡爾·本茨根據奧托發動機的原理，各自研製出具有現代意義的汽油發動機，為汽車的發展鋪平了道路。


賓士1號配的是單缸二沖程汽油發動機
1886年被視為汽車的誕生日，那輛賓士一直為人所津津樂道。但是其動力單元卻實在「寒酸」：第一輛「三輪賓士」搭載的卧式單缸二沖程汽油發動機，最高時速16KM每小時。這就是第一輛汽車的發動機，那時勇敢卡爾賓士的夫人駕駛這輛賓士1號上坡還需要兒子推車，當然沿途不停的熄火，轉向也不靈，回娘家100公里的路程硬是走了一整天。



四沖程發動機工作圖
四沖程發動機其實早就由德國人奧托研製出來了。但應用的汽車上不得不提戴姆勒，他由於協助奧托研製四沖程發動機的原因而成為了第一個將四沖程發動機裝上汽車的人。顯然，從四沖程到二沖程是個巨大的進步。四沖程發動機的平衡性與燃燒效率都更加好。如今的汽車發動機技術已經基本全部用的是四沖程技術。而在發動機的基本運行方式確定後，卻有人又向傳統發出了挑戰。


馬自達專用的轉子發動機1957年，德國人汪克爾發明了轉子活塞發動機，這是汽油發動機發展的一個重要分支。轉子發動機的特點是利用內轉子圓外旋輪線和外轉子圓內旋輪線相結合的機構，無曲軸連桿和配氣機構，可將三角活塞運動直接轉換為旋轉運動。它的零件數比往復活塞式汽油少40%，質量輕、體積小、轉速高、功率大。1958年汪克爾將外轉子改為固定轉子為行星運動，製成功率為22.79千瓦、轉速為5500轉/分的新型旋轉活塞發動機。該機具有重要的開發價值，因而引起各國的重視。日本東洋公司（馬自達公司）買下了轉子發動機的樣機，並把轉子發動機裝在汽車上，可以說，轉子發動機生在德國長在日本。如今轉子發動機依然只是馬自達一家公司在用，不知道馬自達這門獨門技術何時能全面開花。
發動機的工作形式確定後，就是發動機技術的完善了，隨著時間的推移，好多發動機的經典設計都已經不能滿足人們的需求了。

3. 汽車發動機的歷史

發動機是汽車的動力源。汽車發動機大多是熱能動力裝置，簡稱熱力機。熱力機是藉助工質的狀態變化將燃料燃燒產生的熱能轉變為機械能。
1876年，德國人奧托(Nicolaus A. Otto）在大氣壓力式發動機的基礎上發明了往復活塞式四沖程汽油機。由於採用了進氣、壓縮、做功和排氣四個沖程，發動機的熱效率從大氣壓力式發動機的11%提高到14%，而發動機的質量卻降低了70%。
1892 年，德國工程師狄塞爾（Rudolf Diesel）發明了壓燃式發動機（即柴油機），實現了內燃機歷史上的第二次重大突破。由於採用高壓縮比和膨脹比，熱效率比當時其他發動機又提高了1 倍。
1926 年，瑞士人布希（A. Buchi）提出了廢氣渦輪增壓理論，利用發動機排出的廢氣能量來驅動壓氣機，給發動機增壓。50 年代後，廢氣渦輪增壓技術開始在車用內燃機上逐漸得到應用，使發動機性能有很大提高，成為內燃機發展史上的第三次重大突破。[1]
汽車發動機
1956年，德國人汪克爾（Wankel）發明了轉子式發動機，使發動機轉速有較大幅度的提高。1964年，德國NSU公司首次將轉子式發動機安裝在轎車上。
1967 年德國博世（Bosch）公司首次推出由電子計算機控制的汽油噴射系統（Electronic Fuel Injection，EFI），開創了電控技術在汽車發動機上應用的歷史。經過30年的發展，以電子計算機為核心的發動機管理系統(Engine Management System，EMS）已逐漸成為汽車（特別是轎車發動機）上的標准配置。由於電控技術的應用，發動機的污染物排放、雜訊和燃油消耗大幅度地降低，改善了動力性能，成為內燃機發展史上第四次重大突破。[3]
1967年，美國進行了一次氫氣汽車行駛的公開表演，那輛氫氣汽車在80公里時速下，每次充氫10分鍾可運行121公里。該車有19個座位，由美國比林斯公司製造。1971年，第一台裝有斯特林發動機（Strling）的公共汽車開始運行。1972年，日本本田技研工業在市場售出裝有復合渦流控制燃燒(CVCC, Compound Vertex Controlled Combustion)的發動機的西維克（Civic）牌轎車，打響了稀薄氣體燃燒發動機的第一炮。
1977年，在美國芝加哥召開了第一次國際電動汽車會議。會議期間，展出了各種電動汽車一百多輛。1978年，日本研究成功混合動力汽車。1979年8月，巴西製造出以酒精為燃料的汽車。巴西是現在世界上使用酒精汽車最多的國家。
汽車發動機曲軸疲勞試驗方法
1980年，日本研製成功液態氫氣車。在後部裝有保持液態氫低溫和一定壓力的特製貯存罐。該車用85公升的液氫，行駛了400公里，時速達135公里。
1980年，美國試製成功了一種鋅氯電池電動汽車。
1980年，西班牙試研製成功一種太陽能汽車。
1980年，西德漢堡市西北伊策霍的一位工程師，發明了一種利用電石氣（乙炔氣）作動力的汽車。先將電石變成氣體，然後用這種氣體燃燒推動噴氣式發動機來驅動汽車，其速度和安全性均不亞於汽油車，20公斤電石塊可以使汽車至少行駛300公里。
1980年，美國加州大學的約翰.庫伯和埃爾文.貝倫開始研究「燒鋁」的電動汽車。
1983年，世界上第一輛裝備柴油陶瓷發動機的汽車運行試驗成功。所裝發動機是日本京都陶瓷公司研製的，其主要零部件由陶瓷製成，省去了冷卻系統，重量輕，節能效果顯著，在同樣條件下可比常規發動機多走30%的路程。
汽車發動機
1984年，前蘇聯研製出一種雙重燃料汽車。當汽車發動時，首先使用汽油，然後專用天然氣。
1984年，美國美孚石油公司的阿莫柯比化學公司，研製出了一種叫杜隆塑料的合成材料，該公司採用這一塑料成功地製造出了世界上第一台全塑料汽車發動機，其重量只有84公斤。美國的洛拉T-616GT型汽車用的就是這種全塑發動機。
1984年，澳大利亞工程師沙里許研製成功了一種OCP發動機。
1985年，澳大利亞彼蘭丁研製出一種安全可靠、啟動靈活、高速而又不冒煙的蒸汽機汽車。
1986年，日本的三洋電氣公司研製成功首輛太陽能電池汽車。
1994年，英國的戴維.伯恩發明了另一種風力汽車，並已投入批量生產。

4. 發動機種類以及發展史

我看見，來這個問題就別愁了。種類從形自式分有直列式國際通用l型，水平對置式H，v型，w型，轉子。大多數都用直列4缸。直列6，8缸現在已經不多見了，卡車，大型越野應用較多，優點製造，結構簡單。缺點笨重，佔用體積大。從做功形式分有2沖程，4沖程。從燃料分有柴油汽油。回歸正題：豪華車大多採用v型，賓士s,寶馬7，還有不少車的高端型號。保時捷，斯巴魯用H。w型據我所知有大眾輝騰，奧迪的a8頂配。馬自達rx-8用轉子。還有什麼問題補充吧

5. 電控發動機的歷史背景

1 電控發動機的發展背景
在40年代，德國戴姆勒-賓士公司、拜耳發動機製造廠首次將燃油噴射系統裝備汽車發動機上，但由於各種原因，只是在德軍飛機上採用機械式燃油噴射系統。
50年代，德國戴姆勒-賓士公司在其生產的賓士300l型汽車裝備機械式燃油缸內噴射系統。1953年美國bendix（朋迪克斯）公司開始開發電子控制燃油噴射系統，1957年朋迪克斯公司電子控制燃油噴射系統問世，並裝備在克菜斯勒轎車上。
60年代，由於電子技術發展非常活躍，加之一國家對汽車廢氣排放濃度限制，一度出現世界能源危機，各國汽車製造廠家對化油器做了各種改進，仍無法滿足日益嚴格的限制。1967年，德國bosch（波許）公司首次開發一jetronic電控燃油噴射系統，並應用伏克斯瓦根vw-1600轎車上，對美國大量出口，率先達到一些國家廢氣排放濃度的限制。
1973年，德國bosch(波許)公司推出l—jetronic型電子控制燃油噴射系統。質量流量控制lh—jetronic型電控燃油噴射系統。1979年，德國bosch(波許)公司生產了集電子點火和電控燃油噴射於一體的motronic數字式發動機綜合控制系統。1980年美國gm（通用）公司ford（福特）公司首先推出spi單點噴射式電控燃油噴射系統。新技術的進展，大有取代傳統式化油器的趨勢。
80年代，電子控制燃油噴射系統在汽車上應用已廣泛。據統計，1993年採用電控燃油噴射系統比重：美國100%，日本80%，德國98%。不僅在轎車上，而且在個種類型車上採用了電控燃油噴射系統技術，充分顯示了它強大的生命力。
電子燃油噴射代替傳統化油器，大大改善了發電機的動力性能，提高了發電機的最大輸出功率；高空燃控制精度是電子燃油噴射的最大優點，無論是環境中氣溫=大氣壓等條件變化或是加速、減速、過度等非穩定工況以及起動、暖機、高溫行使、再起動等冷熱工況時，發電機都能獲得精確符合要求的空燃比，從而全面地改善了使用性能。在穩定工況下，電子控制噴射利用氧氣感測器反饋控制空燃比，集合三觸媒反映器的作用，可以獲得最佳的排氣凈化效果。而在其他工況，由於空燃比的精確控制，能實現按需供油，因而降低了燃油消耗量。
電噴技術的出現是微型計算機控制技術發展的結果。今後隨著微型計算機功能和控制技術的進步，發電機控制將會向全面集中控制的方向發展，電子控制汽油噴射裝置將作為集中控制系統中的一個主要部分與之配合發展。同時，隨著控制理論和技術的進步，在電控技術中新控制原理的應用和實用化也必將成為一個重要的發展方向和研究課題。
電噴發動機是21世紀我國車用發動機發展的方向。按照汽車電子裝備產品「十五」規劃，我國將在「十五」期間加快發展汽車電噴系統、abs和安全氣囊三大電子裝備。efi系統是我國集中發展、扶植的汽車產品關鍵總成和系統零部件。目前國內efi系統產品有單點噴射式和多點噴射式，控制方式即有單獨控制，也有集中控制，具有很大的發展潛力。但關鍵部件國產化進程緩慢，部件關鍵工藝有待國產化，中央處理器正在過產化過程中。我國的目標是經過「十五」技改後，產品水平和工藝水平達到國外20實際90年代水平。
2 電控發動機的發展概況
早期的汽油噴射系統採用機械式控制方式，在飛機發動機上得到應用。二戰結束後，汽油噴射技術在汽車發動機上得到應用，但由於成本高，技術難度大，只應用於一些高級轎車及賽車。
60年代，由於電子技術的迅猛發展和受汽車排放法規的影響，汽油噴射技術向一般汽車推廣使用。
進入70年代，能源危機和電子技術的發展使電控汽油噴射成為汽車工業的重要發展方向，隨著電子技術的發展，電控汽油噴射系統經歷了從晶體管，集成電路到微機控制，從模擬式到數字式的發展過程。1967年，德國bosch公司bendix公司專利基礎上，率先開發出一套d-jetronic汽油噴射系統，並於70年代首次批量生產，率先達到當時美國加州汽車排放法規的要求，開創了汽油噴射電子控制系統的應用歷史。為了改善d-jetronic系統工況變化時的不良控制效果，bosch公司又開發出質量流量控制的l-jetronic電控噴油系統。之後，l-jetronic系統進一步發展成lh-jetronic系統。lh-jetronic系統即可精確測量空氣流量，又能補償大氣壓力和溫度變化的影響，又進一步減小了進氣阻力，響應速度更快，性能更加優越。大規模集成電路和微型計算機的發展為汽車發動機達到綜合性能指標最佳的綜合控制系統的誕生創造了有利條件。1979年，bosch公司開始生產集電子點火和電子噴油於一體的motronic數字發動機綜合控制系統，這種控制系統能對空燃比、點火時刻、怠速轉速和廢氣再循環等方面進行綜合控制。隨後，世界各大汽車生產廠家相繼推出自己的產品，包括gm公司的efi系統和tbi系統、ford公司的eec系統、chrysler公司的cfi系統、日產eccs系統、豐田tccs系統、三菱ect-jet系統和lucas的ems系統，與此同時，感測器和汽車專用控制晶元得到了迅速發展。
80年代以前，汽油機噴射多採用多點汽油噴射系統，1980年，gm公司首先研製成功一種結構簡單、價格低廉的tbi系統，該系統採用低壓噴射，使用更低的噴油壓力和較少的噴油器就能夠滿足當時的法規要求，得到迅速普及和發展。1983年，bosch也推出了mono-jetronic單點汽油噴射系統。
80年代末90年代初，由於對發動機性能結構要求的進一步提高，法規要求的進一步嚴格，多點汽油噴射系統重新顯現出優勢並再次占據主導地位。隨著微處理器在汽車上的應用，汽車發動機電控系統的首要任務是根據各種性能指標確定發動機系統的最佳特徵，可以相應於各種工況、環境和狀態自動作相應調整和補償，使發動機始終保持在最優狀況運行。
目前電控的內容主要包括：燃油噴射控制、點火及爆震控制，此外還有怠速控制、超速保護、減速斷油、廢氣再循環控制、增壓控制、可變氣閥定時控制、發動機故障自診斷和故障安全系統等。
3 電控發動機的發展趨勢
隨著排放法規的不斷嚴格和電子技術的迅速發展，汽油機電控技術取得了顯著的進步，作為一種新技術已在汽車工業中建立了堅實的基礎。目前，汽油機電子控制的發展趨勢還十分強勁。汽油機電控系統的研究和發展主要表現在幾個方面：
3.1 控制器 隨著電子技術的飛速發展，發動機的控制器在小型化的同時功能越來越強。目前，電控單元的硬體不斷豐富，集成化程度越來越高，數據採集、計算和通訊速度不斷提高，對燃燒壓力的瞬態變化也能進行實時處理。發動機控制向綜合控制方向發展，不僅是實現對發動機本身的控制還同時兼有車輛自動變速、主動懸架及車速控制等的汽車綜合管理系統。當前，16位機取代8位機成為車用微機的主流機型，而且向32位機邁進，這將有力地支持控制系統發展更多、更高級的功能。
3.2 感測器 感測器的發展趨勢是走向小型化、集成化及智能化，能夠對溫度、電壓進行自動補償，並自動恢復由於長期使用造成的性能衰退；具備自診斷及自修復功能，並直接輸出數字信號，簡化控制單元；感測器本身有較強抗干擾能力，增強了系統的可靠性。目前新型感測器的開發主要集中在燃燒數據感測器研製和發動機輸出參數檢測兩個領域。
3.3 控制軟體的發展 突出表現在新型控制理論在發動機控制中的實際應用，汽油機的控制理論從開環控制走向閉環控制，從最優控制走向自適應、自學習控制，最終走向神經網路智能控制。未來一段時間內，控制軟體發展主要表現在幾個方面：
①為新的變數開發控制演算法；
②為開發控制演算法進行模擬研究；
③為車外診斷的專家系統和在車內使用的控制系統進行模擬應用研究。
新一代電控發動機的研製包括：
a）汽油機稀薄燃燒技術的研究；
b）汽油機缸內直噴技術的研究。
總之，電子控制在當前發動機控制發展中起了核心作用。今後的發動機電控將隨著社會的各種要求和各種新技術、新材料的發展向高精度、緊湊化方向發展。

摘自網路網友，謝謝。

6. 汽車發動機缸體的發展史

發動機是汽車的心臟，想了解汽車，有必要先對發動機進行一個大概的認識。

首先來看看最常見的一個發動機參數———發動機排量。發動機排量是發動機各汽缸工作容積的總和，一般用升(L)表示。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是非常重要的發動機參數，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。一般來說，排量越大，發動機輸出功率越大。

了解了排量，我們再來看發動機的其他常見參數。很多初級車友都反映經常在汽車資料的發動機一欄中見到「L4」、「V6」、「V8」、「W12」等字樣，想弄明白究竟是什麼意思。這些都表示發動機汽缸的排列形式和缸數。汽車發動機常用缸數有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。

一般說來，排量1升以下的發動機常用3缸，例如0.8升的奧拓和福萊爾轎車。排量1升至2.5升一般為4缸發動機，常見的經濟型轎車以及中檔轎車發動機基本都是4缸。3升左右的發動機一般為6缸，比如排量3.0升的君威和新雅閣轎車。

排量4升左右的發動機一般為8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。排量5.5升以上的發動機一般用12缸發動機，例如排量6升的寶馬760Li就採用V12發動機。在同等缸徑下，通常缸數越多排量越大，功率也就越高；而在發動機排量相同的情況下，缸數越多，缸徑越小，發動機轉速就可以提高，從而獲得較大的提升功率。

以上是有關發動機缸數的知識，下面我們接著了解「汽缸排列形式」這個重要參數。一般5缸以下發動機的汽缸多採用直列方式排列，常見的多數中低檔轎車都是L4發動機，即直列4缸。另外，也有少數6缸發動機採用直列方式排列。

直列發動機的汽缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點則是功率較低。一般1升以下的汽油機多採用直列3缸，1至2.5升的汽油機多採用直列4缸，有的四輪驅動汽車採用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施，例如北京吉普的JEEP4000就採用直列6缸發動機。

另據專業人士介紹，直列6缸發動機的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高級轎車所採用。6到12缸的發動機一般採用V形排列，其中V10發動機主要裝在賽車上。V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。一般認為V形發動機是比較高級的發動機，因而成為轎車級別的標志之一。

V8發動機結構非常復雜，製造成本很高，所以使用的較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用，比如上面提到的寶馬760Li。而大眾公司近來還新開發出了W型發動機，有W8和W12兩種，即汽缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，大眾的頂級轎車輝騰就有一款採用了排量6.0升的W12發動機。

機體是構成發動機的骨架，是發動機各機構和各系統的安裝基礎，其內、外安裝著發動機的所有主要零件和附件，承受各種載荷。因此，機體必須要有足夠的強度和剛度。機體組主要由氣缸體、曲軸箱、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成。

7. 汽車發動機歷史

回顧發動機產生和發展的歷史，它經歷了蒸汽機、外燃機和內燃機三個發展階段。
外燃機，就是說它的燃料在發動機的外部燃燒，1816年由蘇格蘭的R.斯特林所發明，故又稱斯特林發動機。發動機將這種燃燒產生的熱能轉化成動能，瓦特改良的蒸汽機就是一種典型的外燃機，當大量的煤燃燒產生熱能把水加熱成大量的水蒸汽時，高壓便產生了，然後這種高壓又推動機械做功，從而完成了熱能向動能的轉變。
內燃機
明白了什麼是外燃機，也就知道了什麼是內燃機。
這一類型的發動機與外燃機的最大不同在於它的燃料在其內部燃燒。內燃機的種類十分繁多，常見的汽油機、柴油機是典型的內燃機。不常見的火箭發動機和飛機上裝配的噴氣式發動機也屬於內燃機。不過，由於動力輸出方式不同，前兩者和後兩者又存在著巨大的差異。一般地，在地面上使用的多是前者，在空中使用的多是後者。當然有些汽車製造者出於創造世界汽車車速新紀錄的目的，也在汽車上裝用過噴氣式發動機，但這總是很特殊的例子，並不存在批量生產的適用性。
燃氣輪機
此外還有燃氣輪機，這種發動機的工作特點是燃燒產生高壓燃氣，利用燃氣的高壓推動燃氣輪機的葉片旋轉，從而輸出動力。燃氣輪機使用范圍很廣，但由於很難精細地調節輸出的功率，所以汽車和摩托車很少使用燃氣輪機，只有部分賽車裝用過燃氣輪機。

8. 汽車發動機有怎樣的發展歷史

發動機是汽車的「心臟」

9. 引擎的發展歷史是怎樣的

發動機（Engine），又稱為引擎，是一種能夠把其它形式的能轉化為另一種能的機器，通常回是把化學能轉化為機答械能。
發動機最早誕生在英國，所以，發動機的概念也源於英語，它的本義是指那種「產生動力的機械裝置」。
發動機產生和發展的歷史，經歷了如下三個發展階段：
1、蒸汽機
2、外燃機
3、內燃機

10. 汽車發展史上，都誕生過哪些經典的發動機呢

汽車發展史上，都誕生過很多經典的發動機，例如：大眾經典的EA888、斯巴魯水平對置發動機、馬自達轉子發動機。

馬自達的轉子發動機技術其實並不是馬自達自己發明的，而是購買了德國人菲加士·汪克爾的專利後解決了轉子發動機拉缸的問題才成功上市。

轉子引擎優勢是轉子每轉一圈就做功三次，與普通四沖程發動機每轉兩圈就做功一次相比，馬力更大但體積更小。此外，由於其轉子引擎的軸向運動特性，使其無需精確的曲軸平衡就可達到高速運動。