航空發展歷史

『壹』 航空公司有怎樣的發展歷史

現在世界上的定期航班，每年可運送千百萬旅客，在大多數主要航空港，班機不得不排著長隊等待起飛，或在空中待機著陸。這樣的空運量，在現代已是司空見慣的現象。因而許多人難以相信，倘若早期的德國飛艇航空股份有限公司的齊伯林飛艇空運和聖彼得斯堡至坦帕的飛艇航線上的短暫空運活動不計算在內的話，定期航班空運的出現至今僅有50多年的時間。

1919年，英、法、德分別建立空運業務，同年瑞士創辦了軍事航郵和短暫的客運業務。這一年是各國開創航空運輸的一年。

英國空運事業的發展首先要歸功於具有遠見卓識的喬治·霍爾特·托馬斯，早在1916年10月5日，他創建了飛機運輸和旅遊公司；其次是由於第一次世界大戰結束後軍事空運勤務的需要。

跨越海峽的航空運輸開始於1918年12月間，當時，英國皇家空軍的飛機往返於倫敦和巴黎之間，以運送英國政府參加和平會議的成員。1919年1月10日，英國皇家空軍第一(通信)中隊，開始在倫敦至巴黎間定期空運旅客和郵件。

1919年8月25日，是英國航空運輸史上一個最重要的日子，因為在這一天開辟了定期國際商務空運每日航班。這項業務的經營者仍是飛機運輸旅遊公司，空運航線從倫敦至巴黎。從現在的希思羅附近的亨斯洛機場到法國布爾歇機場飛機起飛的時間，定為12時30分，直到第二次世界大戰前，英國空運公司一直將這一時間作為這條航線的標准起飛時間。

英國最初的第三家航空公司開業於1919年10月13日，這一天，英斯通公司開辟了由加的夫經倫敦至巴黎的私用航線，其原意是為本公司運送人員和文件。但在1920年2月，它就改為倫敦至巴黎間的公用航班了。1921年底，這家公司的空中運輸部改為英斯通航空公司。

1920年12月，飛機運輸旅遊公司停業，1922年，戴姆勒航空公司承繼了它的業務；1924年由四家公司組成了帝國航空公司，其中三家就是戴姆勒公司、英斯通公司和漢德利·佩奇公司。帝國航空公司同後來的英國航空公司合並成為英國海外航空公司(BOAC)。因此，現在這家公司的創建可直接追溯到商務空運的開創時期。

北海航空公司和英國空中運輸公司，在1919年都經營了少量的定期空運業務，但很快相繼停業，對英國空運事業的發展沒起多大作用。

法國聲稱，它於1919年2月8日開辟巴黎至倫敦空運航班，當時用一架法爾芒雙發「歌利亞」號飛機，從巴黎飛到肯利。但這是一次專機飛行，載11名軍人，既不是商務空運；也不是定期空運，因而不能稱其為航班。法爾芒航空公司實際上是在1919年3月底開辟了巴黎至布魯塞爾每周一次的航班，航空運輸公司(CMA)則是在1919，年4月。開辟巴黎至里爾貨運航班。

1919年9月16日，航空運輸公司與漢德利·佩奇運輸公司開始聯合經營巴黎倫敦空運業務，使用單發的布雷蓋14型飛機，三天後法國經營的倫敦一巴黎間的首次航班開航。

第一次世界大戰後不久，拉蒂高埃爾開始發展空運業務，即後來著名的跨越南大西洋、到達南美的法國空運業務。技術性試航開始於1918年底。1919年7月，在圖盧茲、拉巴特和卡薩布蘭卡之間開辦了一種試驗性郵件空運業務；1920年開辦了遠達卡薩布蘭卡的定期郵件空運業務。到1925年6月，空運航線遠至達喀爾。1933年10月，法國航空公司成立，從此該公司統一承辦法國的上述空運業務和其他空運業務。

在德國，早期的空運業務於1919年2月。德國空運公司用A.E.C和L.V.G單發雙翼機開辟柏林至魏瑪間的定期空運業務。同年3月，容克斯公司用J.10改型的全金屬單翼機開辟德紹至魏瑪航線，據說這是使用全金屬飛機的第一條航線。漢堡和柏林之間也於3月通航；1919年，德國很多國內航線相繼舉行開航典禮，其中包括飛經奧格斯堡至慕尼黑至紐倫堡至萊比錫至柏林的魯姆普勒航線。1926年，一些繼續營業的航空公司最後合並為德國漢莎航空公司，即現在的漢莎航空公司的前身。

1919年2月開辟的柏林一魏瑪航班，可以說是世界上第一條每日一次的客運航班，而飛機運輸和旅遊公司的倫敦至巴黎航班，則是第一個每日一次不間斷的國際航班。

1919年1月8日，瑞士用黑費利DH-3雙翼機，在蘇黎世和伯爾尼之間，開辟試驗性軍郵航線。同年2月1日，這條航線伸延到洛桑。從5月5日起運送民用郵件，從6月起運送旅客，但這條航線於10月底關閉，再也沒有開航。

比利時航空事業公司的前身比利時赤道非洲航空公司和荷蘭皇家航空公司，均開創於1919年，但這兩家公司在這一年並沒有承辦空運業務。

1919年，美國郵政局開辟美國橫貫大陸的第一批郵政航班，由埃迪·哈伯德開創了西雅圖一溫哥華間的試驗性郵政航線。這條航線比美國任何一家航空公司創辦的不間斷客運航班都要早。

『貳』 中國航空運輸發展歷史

1949年月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。
中國民航發展至今主要歷經四個階段：
第一階段(1949年-1978年)：
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。
1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。
第二階段（1978年-1987年）：
1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定 要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、 廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：
1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司， 實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。
在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為 航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。
20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：
2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：
1、航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
2、民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西 南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。
3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治 區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

『叄』 世界航空發展史的簡介

升空飛行是人類最古老、最美好的願望之一。千百年來，中國及其他國家和地區專流傳著許許屬多多有關飛行的美妙神話和動人傳說。由於科學技術發展的限制，飛行的探索直到近代一直處於盲目的冒險和無盡的幻想階段。在人們認識到簡單模仿鳥類的撲翼飛行方式並不能使人升空之後，在近乎偶然的發現的情況下，人們開始轉向輕於空氣的航空器的研製。
內容簡介 本書向讀者展示的是人類經過長期的不懈努力和艱苦奮斗，最終實現升空飛行的歷史畫卷。在以航空技術的發展為基本研究和論述主線的同時，還介紹了先驅者們的奮斗和貢獻、航空技術在戰爭中的運用及其影響、航空技術的社會功能和經濟價值、航空發展戰略與決策、航空關鍵技術的發展。最後，根據航空的發展歷史以及國內外的有關研究，對航空技術的發展前景進行較為詳盡的分析、預測和介紹。

『肆』 中國航空的發展歷程

中國航空集團公司中文簡稱為中航集團公司；英文全稱,簡稱CNAirHolding，縮寫為CNAH。中國航空集團公司位於朝陽區霄雲路36號國航大廈，地理位置優越，交通便利，集團公司是以中國國際航空公司為主體，聯合中國航空總公司（包括所屬中國航空(集團)有限公司、中國民航實業開發總公司、中航浙江航空公司）和中國西南航空公司等企業，組建的國有大型航空運輸企業，經國務院批准進行國家授權投資的機構和國家控股公司的試點。
中國航空集團公司2002年10月11日正式成立。中國航空集團公司的中文簡稱為：中航集團公司；總部設在中國北京。法定住所：北京市朝陽區霄雲路36號國航大廈。根據國務院批准通過的《民航體制改革方案》，以中國國際航空公司為主體，聯合中國航空總公司和中國西南航空公司，正式組建了中國航空集團公司，是大型國有航空運輸集團公司，是國家授權的投資機構和國家控股公司。主要投資企業包括：中國國際航空股份有限公司、中國航空(集團)有限公司、中國航空集團資產管理公司、中國航空集團建設開發有限公司、中國航空集團旅業有限公司、中國航空集團財務有限責任公司、中國航空傳媒廣告公司、民航快遞有限責任公司。2004年通過股權轉讓持有山東航空集團48%的股權，同時持有山東航空股份22.8%的股權，成為山航股份實際上的第一大股東。
中國航空集團公司擁有包括中國國際航空股份有限公司在內的二級企業8家，三級以上企業130多家。作為以航空運輸業為主、相關服務業為輔，集生產經營和資本運營為一體的企業集團。中國航空集團公司的其經營業務涵蓋航空客貨運及銷售地面服務、飛機維修、航空物流、機場管理、航空旅遊、金融理財、基本建設開發、傳媒廣告等相關產業。員工總數4萬多人。總資產767.5億人民幣。
21世紀的前十年，中國航空集團公司規劃將建成亞太地區著名的、具有國際競爭力的大型航空運輸企業集團。到2010年，中國航空集團公司規劃內外航空板塊運輸總周轉量將達到200億噸公里，進入世界航空公司前10位。中國國際航空股份有限公司將發展成為能與世界主流航空公司匹敵的、被主流旅客認可的主要航空公司之一。
中國航空集團公司是以中國國際航空公司為主體，聯合中國航空總公司和中國西南航空公司等企業，組建的特大型國有航空運輸集團公司，是經國務院批准，國家授權的投資機構和國家控股公司，2002年10月11日正式成立。
中國航空集團公司的發展目標是建設具有國際競爭力的航空運輸產業集團。目前，中國航空集團公司共有包括國家惟一載旗航空公司——中國國際航空股份有限公司在內的直屬企業7家，三級以上企業136家。經過不斷的深化改革發展，集團已初步形成以核心產業為主導、以高相關產業和延伸產業為協同的綜合性產業集團。其經營業務涵蓋航空客運、航空貨運及物流兩大核心產業，涉及飛機維修、航空配餐、航空貨站、地面服務、機場服務、航空傳媒六大高相關產業，以及金融服務、航空旅遊、工程建設、信息網路四大延伸服務產業。
規模
中國航空集團公司擁有包括國家唯一載旗航空公司——中國國際航空股份有限公司在內的二級企業8家、三級以上企業108家。作為以航空運輸業為主、相關服務業為輔，集生產經營和資本運營為一體的企業集團，其經營業務涵蓋航空客貨運及銷售地面服務、飛機維修、航空物流、機場管理、航空旅遊、金融理財、基本建設開發、傳媒廣告等相關產業。員工總數4萬多人，總資產1000多億人民幣。
中國航空集團公司發展目標是要成為「具有國際競爭力的航空產業集團」，到2015年航空運輸主業在規模、效益、品牌、服務、價值上要進入世界前10強。

『伍』 介紹一下中國的航空發展史詳細一些。

清末，孫中山於海外為籌措革命經費進行募款時，曾獲當地華僑贈送兩架奧地利制艾瑞克型機(Etrick)，華僑希望該款飛機能用於革命行動中，不過當飛機運抵中國南苑之時，武昌起義已成功。中華民國政府於1911年10月10日在南京市成立，新任副總統黎元洪對航空有很大的興趣，對這兩架飛機留下很深刻的印象。1913年中華民國政府向法國采購12架高德隆(Candeon)G-3雙翼教練機，並聘請兩位法籍飛行教官來華創辦南苑航空學校。

在早期返回國的飛行員有馮如、譚根、林福元、張惠長等數人，為中國早期航空事業發展建立起基礎。馮如是我國首位航空工程師兼飛行員，生於1883年12月15日廣東恩平縣人，因生活環境因素，於12歲時隨親戚赴美國舊金山謀生。1903年當馮如得知萊特兄弟發明飛機並飛行成功後，決心要以自己的力量來製造飛機。馮如獲得當地華僑的贊助，於1907年在舊金山以東的奧克蘭設立飛機製造廠，1909年正式成立廣東飛行器公司，馮如擔任總工程師。該公司於成立當年便投入生產飛機的業務。

馮如自已研發的首架飛機於1909年9月21日接近黃昏時分，在奧克蘭附近一個圓形山丘旁進行首次試飛，由馮如本人親自駕駛，此處是個遠離居民的偏僻地方，除在場的記者之外，就是他的三個助手。當飛機起飛後飛行了800公尺，離地4.57公尺准備作一次轉彎時，螺旋槳突然停止轉動，飛機因此失去動力而摔了下來，在飛機觸地時馮如被摔出機外，幸好沒有受傷。事後馮如檢查飛機，發現造成事故的原因是由於螺旋槳槳軸螺絲鎖得太緊，致使槳葉葉根斷裂。

馮如在1910年7月參考寇蒂斯的金甲蟲(June Bug)及萊特兄弟的飛行者一號(Flyer II)兩款構型的設計，設計製造第二架飛機。同年的10月至12月，馮如駕駛此架飛機在奧克蘭進行飛行表演大獲成功，並受到孫中山先生與旅美華僑的贊賞，並獲得美國國際航空學會頒發甲等飛行員證書。1911年2月馮如謝絕美國多方的聘任，帶著助手及兩架飛機回國。辛亥革命後，馮如被廣東革命軍政府委任為飛行隊長。1912年8月25日，馮如在廣州燕塘的飛行表演中不幸失事喪生，被追授為陸軍少將，遺體安葬於黃花崗並立碑紀念，被尊為「華人飛行之父」。

中國空軍源自於廣東陸軍航空隊所奠定的基礎，民國創建後孫中山有感於國內發展航空事業的重要性，請求譚根返回美國籌備，於1918年譚根赴美募款，並於年底前引進數架雙翼教練機至廣州。譚根在美國時曾於寇蒂斯創辦的飛行學校學習飛行，回國後於1915年在香港九龍灣駕駛水陸兩用機進行飛行表演。另一位林福元也是自寇蒂斯飛行學校取得飛行執照的華裔美國人，之後於1919年夏季回國並在廣州進行一連串的展示飛行。這兩位受到廣州地區民眾歡迎的飛行員均有意要創辦飛行學校，但後來因國家財政拮據而計劃中止。張惠長是於1916年自中國國民黨(KMT)內遴選進入美國航空學校受訓的學員其中之一，於返國後曾完成歷史性的南北長途飛行創舉，被航空界人士稱為「中國林白」。

1923蘇聯指派代表至上海與孫中山會談，允諾協助國民政府建立優良的陸軍及空軍，次年俄籍飛行教官抵達廣州。同年廣州航空學校成立，並自陸軍軍官學校（黃埔軍校）第一期畢業生中遴選王叔銘等八位進入航校受訓，航校此時在編制上隸屬於陸軍。

孫逸仙深知航空在軍事上的重要性，曾言：「飛機一物，自大於行軍」，在致南洋革命同志函中提到「飛機為近世軍用最大的利器」。為充實國家軍事力量，以擊潰軍閥，而大力倡導「航空救國」。華僑青年飛行員楊仙逸於1917年應孫中山之邀回國加入籌建航空隊的工作，1920年國民政府為討伐盤踞廣東的叛軍，創建不久的航空隊便開始執行任務，除散發傳單外並協同陸軍作戰，楊仙逸與張惠長並駕駛水上飛機，自珠江起飛轟炸廣州督軍公署。

『陸』 飛機發展史

二十世紀最重大的發明之一，是飛機的誕生。人類自古以來就夢想著能像鳥一樣 在太空中飛翔。而2000多年前中國人發明的風箏，雖然不能把人帶上太空，但它確實可以稱為飛機的鼻祖。

本世紀初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機發展史上做出了重大的貢獻，他們就是萊特兄弟。在當時大多數人認為飛機依靠自身動力的飛行完全不可能，而萊特兄弟確不相信這種結論，從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，

終於在1903年製造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機「飛行者」1號，並且獲得試飛成功。他們因此於1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創辦了「萊特飛機公司」。這是人類在飛機發展的歷史上取得的巨大成功。

1903年12月17日萊特兄弟駕 駛他們製造的飛行器員進行首次持續的、
有動力的、可操縱的飛行

1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機在表演時墜毀。駕駛員被拋出燃燒的機艙。但是，這架飛機卻引起人們很大關注。因為它使用的一台新型發動機。設計者就是飛機駕駛員本人，他是羅馬尼亞人，名叫亨利·科安達，畢業於法國高等技術學校。他設計的發動機是用一台50馬力的發動機使風扇向後推動空氣，同時增設一個加力燃燒室，使燃氣在尾噴管中充分膨脹，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發動機。

本世紀30年代後期，活塞驅動的螺旋槳飛機的最大平飛時速已達到700公里，俯沖時已接近音速。音障的問題日益突出。前蘇、英、美、德、意等國大力開展了噴氣發動機的研究工作。德國設計師，奧安在新型發動機研製上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發動機專利。1939年8月27日奧安使用他的發動機製成He－178噴氣式飛機。

噴氣發動機研製出之後，科學家們就進一步讓飛機進行突破音障的飛行，經過10多年之後這項工作終於被美國人完成了。

1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區，貝爾公司試飛能沖破音障的飛機。上午10時一架巨大的B－29轟炸機，在機艙下懸掛著一駕造型奇特的小飛機起飛了。這架小飛機命名為X－1火箭飛機。X－1飛機裝有4台火箭發動機，總推力2700公斤，使用的燃料是危險的液氫和酒精。當B－29轟炸機把它從空中放下的時候，它的4台火箭發動機相繼點火，聲如雷鳴。當飛機發動機啟動1分28秒後，馬赫數達到10，飛機達到了音速。這時X－1飛機的燃料幾乎用盡，速度變得更快，達到馬赫數106，這時的高度是13000米。盡管試飛成功，但由於X－1飛機不是靠自身的動力起飛升空，這個紀錄沒有被承認。

飛機的發明，使人們在普遍受益的情況下又產生了新的不滿足。飛機起飛需要滑跑，需要修建相應的跑道和機場。這就帶來了諸多不便，於是有人開始探索可以進行垂直起落的飛行器，通稱直升機。

1939年9月14日世界上第一架實用型直升機誕生，它是美國工程師西科斯基研製成功的VS－300直升機。西科斯基原籍俄國，1930年移居美國，他製造的VS－300直升機，有1副主旋翼和3副尾槳，後來經過多次試飛，將3副尾槳變成1副，這架實用型直升機從而成為現代直升機的鼻祖。

世界上第一架使用型直升機

VS－300直升機誕生之後，影響巨大，尤其是從本世紀50年代開始，直升機的製造技術發展迅猛。50年代中期以前，直升機的動力裝置處在活塞式發動機時期，此後就進入了噴氣渦輪軸時期。旋翼材料結構技術也經歷了幾個階段；40年代至50年代為金屬木翼混合結構，50年代中期至60年代中期為金屬結構，60年代中期至70年代中期為玻璃纖維結構，70年代中期以後發展成為新型復合材料結構。

本世紀20年代飛機開始載運乘客，第二次世界大戰結束初期美國開始把大量的運輸機改裝成為客機。60年代以來，世界上出現了一些大型運輸機和超音速運輸機，逐漸推廣使用渦輪風扇發動機。著名的有前蘇聯生產的安－22、伊爾－76；美國生產的C－141、C－5A、波音－747；法國的空中客車等。超音速運輸機有英法聯合研製的「協和」式和原蘇聯的圖－144。然而，超音速客機的發展並不樂觀。「協和」式飛機售價過高，影響效益，因而已於80年代停止生產。前蘇聯的圖－144也因為同樣的原因也在80年代停航。

第一架民航機

自從飛機發明以後，飛機日益成為現代文明不可缺少的運載工具。它深刻的改變和影響著人們的生活。 由於發明了飛機，人類環球旅行的時間大大縮短了。世界上第一次環球旅行是16世紀完成的。當時，葡萄牙人麥哲倫率領一支船隊從西班牙出發，足足用了 3年時間，才穿越大西洋、太平洋，環繞地球一周，回到西班牙。19世紀末，一個法國人乘火車環球旅行一周，也花費了43天的時間。飛機發明以後，人們在1949年又進行了一次環球旅行。一架B—50型轟炸機，經過4次漂亮的空中加油，僅僅用了94個小時，便繞地球一周，飛行 37700公里。強中更有強中手。超音速飛機問世以後，人們飛得更高更快。1979年，英國人普斯貝特只用14個小時零6分鍾，就飛行36900公里，環繞地球一周。在不到一天的時間里，就可以飛到地球的各個角落，這對於生活在20世紀以前的人類來說，難道不是一個人間奇跡嗎?

A330－200空中客車

錯綜復雜的空中航線把世界各國連接起來，為人們提供了既方便又迅速的客運。早在本世紀20年代，航空運輸就開設了定期航班，運送旅客和郵件。如今，空中航線更是四通八達，人們隨時都會看見銀色的飛機，如同一隻大鳥，在蔚藍的天空中一掠而過。對於現代人來說，早晨還在北京，下午已毫無倦意地出現在千里之外的另一座城市，這已經是十分平常的事了。而在20世紀以前則是不可思議的。從此，險峻的高山、一望無際的大洋再不會讓人望而生畏。一隻只銀燕把不同地區的不同種族，不同膚色的人們緊密地聯系起來。通過不斷地交流，人們播種友誼，傳達信息，達到相互溝通，相互理解和相互促進，共同推進人類的文明。

飛機的發明也使航空運輸業得到了空前發展，許多為工業發展所需的種種原料擁有了新的來源和渠道，大大減輕了人們對當地自然資源的依賴程度。特別是超音速飛機誕生以後，空中運輸更加興旺。那些不宜長時間運輸的牲畜和難以長期保存的美味食品，也可以乘坐飛機而跨越五湖四海，給世界各地的人們共賞共享。當年連貴妃娘娘都不易品嘗的嶺南荔枝，如今也出現在尋常百姓的家中了。

在人類向地球深處進軍時，飛機也被廣泛應用於地質勘探。人們使用裝備了照相機或者一種稱為肖蘭系統的電子設備的飛機，可以迅速而准確地對廣大地區，包括險峻而難以到達的地方進行測繪。把空中拍攝的照片一張張拼接起來，就可以繪制極好的地形圖。這比古老的測繪方式要簡便易行得多。就連冰天雪地、人跡罕至，一度只是探險人員涉足的北極和南極，現在乘坐飛機也可以毫不困難地到達。

美國F／A攻擊機

當然，飛機在現代戰爭中的作用更為驚人。不僅可以用於偵察、轟炸，而且在預警、反潛、掃雷等方面也極為出色。在20世紀90年代初爆發的海灣戰爭中，飛機的巨大威力有目共睹。當然，飛機在軍事上的應用給人類也帶來了慘重災維，對人類文明產生了毀滅性破壞。但是和平利用飛機，才是人類發明飛機的初衷。

『柒』 民航發展歷程

中國民航概況

改革開放以來，在黨中央、國務院的正確領導下，在國家經濟社會全面發展的推動下，中國民航持續快速健康發展，規模、質量和效益躍上一個新台階。 ——人力資源。全行業共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。 ——航空公司。目前擁有獨立航班運營代碼的航空集團或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進入全球旅客周轉量前100位，其中南航、國航進入全球前20位。 ——飛機。全行業運輸飛機982架，其中客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學校驗飛機140架。 ——機場。全國共有航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747機型的機場25個），起降波音737以下機型的機場34個。 2005年，民航航空運輸機場中，旅客吞吐量達到1000萬人次以上的機場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。 ——固定資產投資。「十五」期間，民航全行業固定資產投資達820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產投資中，機場建設707億元，空管建設70億元，安全設施建設13億元，科教信息30億元。「十一五」期間，民航固定資產投資的力度將進一步加大，預計投資總規模為1630億元，其中機場建設1400億元，空管建設110億元，安全設施建設50億元，科教信息70億元。 ——運輸規模。目前全國民航共有國內、國際和地區航線1257條，其中國內航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內航班3602班，國際航班421班。國內、國際和地區航線總里程達到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。 ——院校和科研院所。目前，民航全行業擁有學歷教育學校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規模和師資隊伍3.2萬人，其中學生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學歷1200人左右，其中博士約300人。 數據截至2006年1月

『捌』 古代航天航空發展史

■公元前500－400年中國人就開始製作木鳥並試驗原始飛行器
中國古人在很早的時候就開始製作木鳥，以此寄託人類渴望在空中飛行的夢想。從古人的許多著作中，會發現製作能飛木鳥的眾多記載。古書中稱木鳥為木鳶、鵲、鵠等名。《韓非子·外儲說》記載著：墨子經三年製成的木鳶，飛行了一天就壞了；他的學生安慰他說，老師技術高超，木鳶雖然壞了，但畢竟飛成功了。在《墨子·魯問》中也有公輸班用竹木製成了能飛三天的飛鵲的記述。墨子是魯國的哲學家和科學家，公輸班就是傳說中的能工巧匠魯班。有關他們製作木鳥的歷史，大約發生在公元前500至400年期間。除他們二人外，還有如張衡、韓志和、高駢等木鳥製造家。其中漢朝張衡知名度最高，因他既是天文學家，又是渾天儀和候風地動儀的發明者。《太平御覽·文土傳》中就有張衡製造木鳥的記載。所存史料確鑿表明在公元前400年，中國人就已經使用竹木在嘗試製作能飛的原始器械了。這一點，得到世界科學界的一致認同。

■墜地而亡的先行者們
公元前9世紀，古英國的布拉德國王自造的一副飛翼，並試圖從倫敦阿波羅宮出發，當他飛越出城時，墜地駕崩了。這可能是有關人類模仿鳥類飛行的最早記錄之一。1503年，義大利的丹蒂也用自製雙翼飛行，雖然倖免一死，但也落下終生殘疾。1507年，英國的達米安從蘇格蘭的斯特林城堡縱身躍起，想要飛往法國，結果在城堡下摔斷了大腿。達米安並不服輸，他把失敗歸罪於使用了雞的羽毛。
■風箏起源古代中國，約14世紀傳到歐洲
風箏的起源可能與木鳥有關，它也起源於中國。風箏又名紙鳶、風鳶，紙鷂或鷂子，中國古籍當中有關風箏的史料比木鳥豐富。唐朝的《事物紀原》記載了漢初的韓信是風箏的發明人。唐朝的記述是：楚霸王被困垓下，韓信制風箏讓張良乘坐，飛上天空高唱楚歌，瓦解楚營軍心。宋朝的傳說為：劉邦征伐陳烯，韓信打算里應外合，便用風箏測量距離，想用挖地道的方法攻入未央宮。

《事物紀原》和《新唐書》分別記載了利用風箏求援的軼事。公元549年，梁武帝蕭衍被侯景兵困南京。武帝的將軍羊侃用風箏送出求援詔書。不料風箏被侯軍誤為妖術而射落，求援因此失敗。

更為離奇的風箏傳聞見於《白石礁真稿》：公元559年，北齊文宣帝時，大殺「元」姓宗族，彭城王元勰的孫子元韶被囚地牢。元韶堂弟為元韶製作風箏，他們二人從金風樓乘風箏雙雙飛逃。這些傳奇故事反映了中國古人的關於飛行的奇思妙想。今天看來仍然很有趣味。

■傳說戴達羅斯發明「人翅」飛出克里特島
東西方民族文化背景不同，但在對飛行的渴望上，卻有驚人的相似之處。

傳說雅典的戴達羅斯擅長雕刻，他的雕像栩栩如生；但他更熱衷工程技術，特別對建築格外偏愛。塔羅斯是戴達羅斯的外甥，但他因嫉妒殺害了向他學藝的塔羅斯。戴達羅斯被判流放到阿提克，不久又逃亡到克里特島。戴達羅斯被克里特的米諾斯國王尊為上賓，要他為人身牛頭怪建造一所無法外逃的宮殿。戴達羅斯以他的天才，建造了一座曲折迂迥、眼花繚亂的迷宮。後來，戴達羅斯用鳥羽按長短排列，用蜂蠟粘合，做成一對人造鳥翼。當試飛成功後，他為兒子伊卡洛斯做了一對小的羽翼，並向兒子傳授飛行技法。在起飛前，他告誡兒子：「飛得太低，海水會濕透羽翼；飛得太高，太陽會燒著羽毛。你要記住，永遠只能在太陽與大海中間飛行。」戴達羅斯父子用羽翼飛升而起，飛出克里特，越過薩摩斯。伊卡洛斯嘗到了飛行的甜頭，開始越出父親帶領的航線，振翅飛向高空。強裂的陽光融化了蜂蠟，分解的羽翼脫離了雙肩。伊卡洛斯企圖揮臂飛行，但無濟於事，洶涌的大海很快吞沒了他的身軀。戴達羅斯飛行的故事反映了古人對飛行的探索和嚮往。

■1250年羅傑·培根記述撲翼機的設想，15世紀達·芬奇作出具體設計，但一直未獲成功
人類在嘗試飛行的初期，一直是很直觀地模仿鳥類，用各種鳥羽或其他人造物，製成翅膀，「安裝」在人的身上。在經歷了許多失敗之後，人類逐漸認識到單純的利用羽翅是不能飛行的。於是開始尋找一種機械的方式。撲翼機就是這個階段的產物。最早的撲翼機也許就是英國的修道士羅傑·培根在1250年發表的《工藝和自然的奧秘》一文中所記述的：「供飛行用的機器，上坐一人，靠驅動器械使人造翅膀上下撲打空氣，盡可能地模仿鳥的動作飛行。」15世紀初，義大利的達·芬奇是歐洲文藝復興時斯的文藝、科學巨擘。他對飛行抱有熱忱，他也是研究撲翼機的著名人物。他的具體設想為，人俯卧在撲翼機中部，腳蹬後頂板，手扳前部裝有鳥羽的橫杵，就像劃槳一樣扇動空氣，推動飛行。這個方案是達·芬奇研究了鳥翅，利用物理和解剖知識而設想出來的。撲翼機和帶翼飛人相比是種進步，然而在本質上仍是仿鳥的人力飛行。這種影響一直延伸至飛機發明前夕。

自達·芬奇之後，有個土耳其人穿了一件寬大的帶框架的斗篷，利用撲翼原理飛行，不料框架經受不住空氣阻力而折斷，這位土耳其人不幸遇難。1678年，法國有個叫貝尼埃的鎖匠也制了一架撲翼機。他在肩上擔兩根桿子，桿端各裝一對鉸接的長方翼片。桿端向上擺動，翼片收攏，向下擺動，翼片展開。通過多次實驗，貝尼埃始終未能成功。1742年，62歲的巴凱維爾用四個翼形機構綁縛在自己四肢上，從巴黎旅館屋頂上奮身一躍，企圖飛越塞納河。但他飛了一半便墜河撞在船上，摔斷了腿。

■1731年俄國梁贊的一位平民發現熱氣球的飛行原理，此後許多熱氣球出現在歐洲上空
俄國梁贊有個人，名叫克拉庫特諾，他的職業只是普通的書記官。屋頂炊煙上升的景象使他禁不住想入非非，他反復設想能不能利用飛煙上天。1731年，他被自己的想法所激動，於是做了一隻肥大的口袋，自己坐在口袋下的套環里。當口袋盛滿熱煙後，果真慢慢升起。當升空大約十幾米的時候，一陣風把他吹向鍾樓，他抓住了鍾樓的繩索才沒有遇難。這大約是最早的氣球飛行實驗者。

氣球是一種沒有推進裝置，完全靠風力飄飛的航空器。它由氣囊和吊籃組成。氣囊是使用橡膠布、塑料薄膜或尼龍布等材料製成，裡面充滿輕於空氣的氣體。吊籃位於氣囊之下，內裝各種儀表、設備及氧氣裝置等。氣球又可分為熱氣球、氫氣球和氦氣球。熱氣球利用位於氣囊下方開口處的加熱器對空氣加熱，使氣囊內的空氣密度減小，從而產生靜浮力。氫氣和氦氣密度小，比空氣輕，因此氫氣球和氦氣球，氣囊下方都是封閉的，不需要進行加熱。氫氣易燃，氦氣比較安全。飛機使氣球飛行受到冷落，但它仍是人類的航空器之一。

■1783年8月第一隻氫氣球在法國升空，同年11月熱氣球第一次載人升空並航行9000米
1783年11月21日，法國人羅齊埃和達爾朗德在巴黎米也特堡，乘坐蒙特哥菲新制的熱氣球試飛。這個氣球高20多米，直徑約15米。它上升到1000米高度，在巴黎上空飄行25分鍾，最後平安降落在距起飛地約9000米之處。這是人類第一次成功的升空航行。

1783年8月26日，第一隻氫氣球升上了天空。這是法國物理學家查爾斯製作的。它的直徑為4米，是用絲綢和橡膠製成的。1783年12月1日，查爾斯乘坐一個直徑8.6米的氫氣球，從巴黎起飛，在2小時內飛行了45千米，實現了氫氣球首次載人飛行。

氫氣球升空性能優越，但因高空缺氧事故頻繁。1862年，2名英國人在8800米高度喪生，2名法國人也在同樣高度上遇難。氣球飛行是人類實現航空夢想的開始，給人們帶來新的希望。

■20世紀以後人類氣球飛行的著名紀錄
1927年，美國人格雷乘氣球升空，創造了12900米的高度紀錄，但是由於缺氧導致身亡。針對高空缺氧，瑞士人皮卡爾於1931年研製了氣球專用的充氧密封艙，這為氣球的升空高度不斷創新提供了保證。1933年「蘇聯1號」氣球升高到19000米；同年蘇聯又創22000米新紀錄。1957年8月19日，美國空軍西蒙斯少校創下了載人氣球30942米高度的世界紀錄。

1978年以前，人類曾進行了17次試圖橫越大西洋的氣球飛行，喪生7人卻未能如願。由於熱氣球的復興，1978年8月11日，3位美國人乘「雙鷹2號」氦氣球從美國緬因州海岩出發，開始了人類第18次橫越大西洋的氣球飛行。「雙鷹2號」為直徑20米，充氦5000立方米，用塗以人造橡膠的尼龍綢製成的氦氣球。氣球吊艙可容納3名乘員、生活必需品、儀器設備及2000千克壓艙物。氣球飛行高度為4000至7000米，經過137小時03分，全程5000餘千米的飛行，於8月17日傍晚，安全降落在巴黎西北的米塞雷小鎮上。橫越大西洋成功，創造了載人氣球飛行距離和留空時間的兩項世界紀錄，為人類氣球飛行的歷史功績畫上了圓滿的句號。這次飛行的3名乘員是：布魯佐、紐曼和安德森。

■1897年瑞典的「飛鷹」號探險隊遇難之謎
1896年，瑞典組成了「飛鷹號」氣球北極探險隊，隊員是安德萊、斯廷別克和費林克爾。他們准備從靠近北冰洋的斯匹次卑爾根群島起飛，越過北極，到達美洲。但由於天氣不佳，直到1897年7月11日才真正啟航。

這次航行的氣球是巴黎最有名的氣球作坊製造的，吊籃中准備了當時最好的科學儀器和導航儀表，氣球升到800米的高度之後，以每小時25千米的速度向北極漂去。然而，他們卻一去不復返。此後多年，瑞典曾派出許多救護隊多方尋找，都沒有找到他們的蹤跡。

33年以後，也就是1930年，挪威的獵人們在北極圈一個叫白島的地方偶然找到了一張照片底版，又發現了安德萊等人的飛行記錄和日記。最後，在一層積雪下找到了三位探險家，他們身上穿著用氣球碎片縫制的衣服。「飛鷹」號探險隊遺留的日記說明，當氣球墜落毀壞之後，他們准備走回陸地。由於迷失方向，他們步行兩個多月，最後來到北極最荒漠的一角白島。令人難以理解的是，沒有多久，他們就突然死去，最後一頁記錄的時間是10月17日。從現場情況分析，最先死亡的是斯廷別克，他的屍體上草草蓋著一些碎石。另外兩人躺在不遠的地方。爐灶上的鍋里有剩餘的食物，又有儲備的大量熊肉，餓死的可能性可以完全排除。有人認為最大的可能性是他們在熟睡中被凍死，但有的人又提出疑問：他們為什麼不是死在睡袋中呢？幾年前，丹麥醫生特萊德提出一種解釋，認為探險家們很可能吃了帶有旋毛蟲寄生病的熊肉受到傳染而死亡。為此特萊德檢查了北極熊的遺骸並檢查出了這種病菌。

直到目前，人們還沒有對這一事件找到圓滿的解釋。特別奇怪的是，斯廷別克是最先死去的人，但卻記下了最後一段日記，安德萊是一個沉著細心的極地探險家，而在他的日記中對斯廷別克的死卻又隻字未提。

『玖』 飛機的起源和發展有哪些

二十世紀最重大的發明之一，是飛機的誕生。本世紀初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機發展史上做出了重大的貢獻，他們就是萊特兄弟。

1、第一架飛機誕生

從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，終於在1903年製造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機「飛行者」1號，並且獲得試飛成功。他們因此於1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創辦了「萊特飛機公司」。這是人類在飛機發展的歷史上取得的巨大成功。

2、雙發動機系統的發明

1911年，英國的肖特兄弟申請了多台發動機設計的專利。他們的雙發動機系統，能使每一個飛行員都不用擔心因發動機停車而使飛機下降。這在航空安全方面是一個重大的進展。人們把按照肖特專利製造的第一架飛機稱為「3・2」型飛機。

3、陀螺技術的應用

1927年至1932年中，座艙儀表和領航設備的研製取得進展，陀螺技術應用到飛行儀表上。這個裝在萬向支架上的旋轉飛輪能夠在空間保持定向，於是成為引導駕駛員能在黑暗中、雨雪天中飛行的各種導航儀表的基礎。

4、人工地平儀、陀螺磁羅盤指示器和地磁感應羅盤

這時飛機中就出現了人工地平儀，它能向飛行員指示飛機所處的飛行高度；陀螺磁羅盤指示器，在羅盤上刻有度數，可隨時顯示出航向的變化；地磁感應羅盤，它不受飛機上常常帶有的大量鐵質東西的影響，也不受振動和地球磁場的影響。此外還有指示空中航線的無線電波束。

5、第一個飛行模擬器

1930年，美國人埃德溫・林克發明了第一個飛行模擬器，並且以自己名字命名為「林克練習器」，盡管它存在著技術上的缺陷，但它已經體現了不使用真實飛機就能安全、經濟地反復進行緊急狀態動作訓練的優點。

6、最早的噴氣發動機

1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機在表演時墜毀。設計者是羅馬尼亞人，名叫亨利・科安達。他設計的發動機是用一台50馬力的發動機使風扇向後推動空氣，同時增設一個加力燃燒室，使燃氣在尾噴管中充分膨脹，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發動機。

7、噴氣式飛機

本世紀30年代後期，活塞驅動的螺旋槳飛機的最大平飛時速已達到700公里，俯沖時已接近音速。德國設計師，奧安在新型發動機研製上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發動機專利。1939年8月27日奧安使用他的發動機製成He－178噴氣式飛機。

8、火箭飛機

1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區，貝爾公司試飛能沖破音障的飛機。上午10時一架巨大的B－29轟炸機，在機艙下懸掛著一駕造型奇特的小飛機起飛了。這架小飛機命名為X－1火箭飛機。盡管試飛成功，但由於X－1飛機不是靠自身的動力起飛升空，這個紀錄沒有被承認。

9、實用型直升機

1939年9月14日世界上第一架實用型直升機誕生，它是美國工程師西科斯基研製成功的VS－300直升機。西科斯基原籍俄國，1930年移居美國，他製造的VS－300直升機，有1副主旋翼和3副尾槳，後來經過多次試飛，將3副尾槳變成1副，這架實用型直升機從而成為現代直升機的鼻祖。

10、噴氣渦輪軸時期

50年代中期以前，直升機的動力裝置處在活塞式發動機時期，此後進入了噴氣渦輪軸時期。旋翼材料結構技術經歷了幾個階段：40年代至50年代為金屬木翼混合結構，50年代中期至60年代中期為金屬結構， 60年代中期至70年代中期為玻璃纖維結構，70年代中期以後發展成為新型復合材料結構。

11、客機和渦輪風扇發動機

本世紀20年代飛機開始載運乘客，第二次世界大戰結束初期美國開始把大量的運輸機改裝成為客機。60年代以來，世界上出現了一些大型運輸機和超音速運輸機，逐漸推廣使用渦輪風扇發動機。

自從飛機發明以後，飛機日益成為現代文明不可缺少的運載工具。它深刻的改變和影響著人們的生活。

由於發明了飛機，人類環球旅行的時間大大縮短了。世界上第一次環球旅行是16世紀完成的。當時，葡萄牙人麥哲倫率領一支船隊從西班牙出發，足足用了 3年時間，才穿越大西洋、太平洋，環繞地球一周，回到西班牙。

19世紀末，一個法國人乘火車環球旅行一周，也花費了43天的時間。飛機發明以後，人們在 1949年又進行了一次環球旅行。一架B—50型轟炸機，經過4次漂亮的空中加油，僅僅用了94個小時，便繞地球一周，飛行 37700公里。強中更有強中手。

超音速飛機問世以後，人們飛得更高更快。1979年，英國人普斯貝特只用14個小時零6分鍾，就飛行36900公里，環繞地球一周錯綜復雜的空中航線把世界各國連接起來，為人們提供了既方便又迅速的客運。

早在本世紀20年代，航空運輸就開設了定期航班，運送旅客和郵件。飛機的發明也使航空運輸業得到了空前發展，許多為工業發展所需的種種原料擁有了新的來源和渠道，大大減輕了人們對當地自然資源的依賴程度。特別是超音速飛機誕生以後，空中運輸更加興旺。

飛機在現代戰爭中的作用更為驚人。不僅可以用於偵察、轟炸，而且在預警、反潛、掃雷等方面也極為出色。在20世紀90年代初爆發的海灣戰爭中，飛機的巨大威力有目共睹。

當然，飛機在軍事上的應用給人類也帶來了慘重災維，對人類文明產生了毀滅性破壞。但是和平利用飛機，才是人類發明飛機的初衷

(9)航空發展歷史擴展閱讀

1、飛機限行

飛機在天上飛行，必須按照一定的航路進行飛行，航路也就相當於地面上的公路了。因為飛行員在飛行途中要掌握必要的氣象、地形、導航等信息，以保障飛機的安全。尤其是在機場上空，飛機的密度最大，有起飛的、有降落的，還有從空中通過的。

在這種空中交通如此繁忙的空間內，如果飛機各行其是任意飛的話，必然會發生擁擠碰撞事故，因此在機場上空劃出特定的區域，在這個區域中飛行的飛機必須嚴格遵守規定，按照空中交通管制員指定出的路線飛行。

另外，為了保證軍事航空對空域的需要，還要劃出一定的空域作為禁區或軍事管制區。所以我們的飛機所能飛的航路也是很有限的，不是隨便飛的。

2、飛行的高度限制

各種飛機都具有不同的性能，適合這些飛機飛行的高度也是不相同的。

例如，大型噴氣客機在起飛之後，它必須迅速升高到7000米以上的高空，在這個高度上飛行既省油而且還飛得快，但最高不能超過13000米。再往上飛，它的發動機能力就不夠了。中小型飛機的活動范圍在7000米以下。超音速客機的飛行高度在13000到18000米之內。

『拾』 中國民航發展史

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。

從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。

特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。

民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。