㈠ 幫忙說一下中國交通百年發展史
進入20世紀之後的一百年，中國交通史的研究由創始而繁榮，治交通史的學者歷經艱 苦的耕耘，也取得了豐饒的收獲。
一
正如梁啟超在《中國歷史研究法》(商務印書館，1930年)中討論「史之意義及其范圍 」時所說：「舊史因專供特殊階級誦讀故，目的偏重政治，而政治又偏重中樞，遂致吾 儕所認為極重要之史跡，有時反闕不載。」正是在這樣的認識基礎上，傳統史學體系開 始動搖。20世紀20年代初問世的王倬《交通史》(商務印書館，1923年)，篇幅不過6萬 余字，分「古代交通史」、「中世交通史」、「近世交通史」三編，各編均列有「中國 」、「各國」、「綜論」三章。全書以70%的篇幅論述中國歷代交通，因而就中國交通 史研究而言，可以稱作我們看到的最早的著作。此後不久，又有袁德宣《交通史略》( 北京交通叢報社長沙鐵路協會，1928年)出版。這兩部專著雖然內容過於簡單，仍然顯 示出中國史學在新的歷史階段的新氣象。交通史作為史學新領域的最初開辟，表現出史 家視野有所開闊，觀念有所革新。
白壽彝著《中國交通史》(商務印書館，1937年)作為《中國文化史叢書》中的一種， 是第一部較全面地綜合研究中國歷代交通史的學術專著。全書分五篇，分述先秦時代、 秦漢時代、隋唐宋時代、元明清時代及現代中國之交通，對於交通路線、交通設施、交 通工具、交通管理制度均有考述。這部著作出版兩年後就有日譯本刊行東洋，在中國更 多次印行，發生了重要的學術影響。中國交通史作為一個學科分支，因此正式奠立。
此後數十年，中國交通史研究取得了比較顯著的進步。不過，在王倬、袁德宣、白壽 彝之後，除了幾種有通俗性普及性特徵的交通史讀物外，少有以「交通史」命題的綜述 歷代交通發展的專著問世。30年代交通部鐵道部交通史編纂委員會編撰出版的《交通史 路政篇》(1935年)、《交通史航政篇》(1935年)、《交通史郵政篇》(1935年)、《交通 史電政篇》(1936年)、《交通史總務篇》(1936年)等，實際上主要都是部門交通史，而 所論說分析的交通史的年限階段亦偏於晚近。同樣可以歸入部門交通史范疇的研究成果 ，又有多種中國公路史、中國鐵路史、中國航運史、中國運河史等研究專著。除了部門 交通史之外，斷代交通史、區域交通史也得以創生和發展。這一現象，反映交通史研究 已經跨過粗略籠統進行歷史總結的「概說」的階段，治交通史的學者已經注重以更深入 的研究力求較為精確地描述交通歷史發展的全景。
交通史的斷代研究和分區研究，即取某一時間階段或空間范圍為限定對象的交通史研 究，是綜合的交通史研究的基礎。
作為交通史斷代研究的成果，嚴耕望自謂「耗時四十年，文繁兩百萬」的巨制《唐代 交通圖考》(中研院歷史語言研究所專刊之83，1985年)，堪稱具有經典意義的名著。其 成就在於以所論證的若干史實，描繪出了唐代交通的完整圖景，其中多有極其重要的發 現，然而又絕不僅僅是羅列有關交通的史料而已，對於交通與政治、經濟、軍事、文化 的關系亦有透徹的論述。
《唐代交通圖考》是規模與價值均有空前之意義的交通史巨著。嚴耕望總結其研究所 獲超出事先所能相像者，列舉10例：1.「如松潘高原，向視為荒蕪絕境，人跡罕到；乃 其實，自漢末至南北朝以來，岷嶺、松潘草原即為西北河湟青海地區南通長江流域之一 要道。」2.「唐蕃兵爭之核心在河湟青海地區，蓋地形所限，兩國交通惟此為坦途也。 故唐人於此極力經營，州軍鎮戍星羅弈布，前人皆蒙然莫辨。經此詳考，當時唐蕃兵爭 之形勢，使臣商貿之進出，皆得按圖指證。」3.「涼州(近武威)境域，兩宋以來，久陷 荒殘，但於唐世，實為繁榮大都會之一，驛道兩線東達長安，亦斑斑可考。其西所謂河 西走廊，遠通西域。其道雖早有經營，但前人於此仍多茫然，岑仲勉雲『漢唐在玉門以 西未見驛傳之記載。』(註：岑仲勉：《中外史地考證》，中華書局，1962年，第3頁。 )此非一人之見也。乃其實，唐代驛傳之推行遠達安西(今庫車)、北庭(今孚遠)以西諸 屬國，唐代史志與唐人詩篇累累可考。而近代敦煌、吐魯番出土文書所見，瓜州常樂( 今安西縣西)西通沙州(今敦煌)有南北兩道，及北通伊州(今哈密)大磧道，館驛名稱里 距皆一一詳明；西州(今吐魯番東七十里阿斯塔那南五里E89°40′·N42°50′)東西道 上館驛名稱可知者亦數逾十五，且北朝已置驛，不始於唐。」4.「長安北通河上三驛道 ，分達靈(今靈武南)、豐(今狼山、晏江間約N41°·E107°41′—50′)、勝(今托克托 西黃河南十二連城E111°·N40°13′)三州，豐州驛使通傳長安不過四日余，亦近中古 驛傳快捷之能事。而河上重鎮之天德軍(約E109°·N41°之西北，進烏梁素海東北水濱 )，其地望久不能詳，近亦准確知之。且賈耽所記天德軍東通雲中(今歸綏、托克托間) 之塞外道，為自古用兵之要，後人無能明之者，亦得據今圖，考故事，一一證之。」5. 「唐與回紇邦交常睦，有豐州高闕(今狼山口E107°25′·N41°20′，或石蘭計口E107 °30′·N40°20′)、甘州居延海(約E103°30′·N42°30′)、庭州特羅堡子(今北塔 山南，約E90°30′·N45°稍南地區)三道相通。此三道今雖不能詳，但大要途程可曉 。且回紇入唐先取鸊鵜泉入高闕至豐州，南下靈、夏(今白城子E108°50′·N38 °)，後避吐蕃之逼，使臣商旅乃由高闕東行繞經天德、振武(今歸綏、呼和浩特)，取 太原入長安，迂迴千餘里，是亦非研究者所能相像。」6.「東北邊塞，居庸(今關)、古 北(今古北口)、盧龍(東晉至唐道出青陘，蓋今青山口E118°35′·N40°25′)、渝關( 今山海關)四道並出，而取途不詳，今得歷歷指證。」7.「飛狐(E114°35′·N39°35 ′)之險，久著史冊，而關隘之要，因時代而轉移，中古北魏前期，尤為入塞第一要道 ，南北通使，君主南巡，皆所取途，朔代之雁門反居其次，此寓有經濟、歷史、地理之 意義，非一般讀史者所能相像得之。」8.「劍南邊區，諸道並出，而通南詔之青溪、石 門兩道為著，此《蠻書》已著錄者，前人考研，頗失粗疏，今皆詳為比證，事乃大明。 」9.「雲南通安南交州之陸道，前人論者多家，皆以今紅河線當之；實則取葉榆河谷， 今盤龍江。」以上所說，都是邊區交通形勢，關於內地交通，又有10.「長安、洛陽為 西東兩都，交通至繁，沿途館驛相次，榆柳蔭翳，軒騎翩翩，鈴鐸應和，固唐代之第一 大驛道也。以雲途程，必謂大抵與今隴海路相當，而實不然。自崤山以東，南取永寧( 今洛寧東北、三鄉鎮西北)，東循洛水，與今道異，與漢以澠池、新安道為主者亦異。 而兩都間計程八百餘里，置驛三十四五，今考其名號尚十得八九。他如長安太原道、洛 陽太原道、藍田武關道、駱穀道、褒斜道、金牛道、荊襄道、太行東麓走廓道等，館驛 名稱亦頗有可考者。凡此館驛多出於詩人之吟詠，而可考位其今地，亦出相像之外也。 」嚴耕望還寫道：「此外如褒斜、陰平諸道之名實，洛南三關、太行八陘之通塞，黃河 關津之建置，永濟通渠之流程，三峽水運之興盛，大堤商貿之繁榮，渤海海運之發達， 河套、代北水運之績效，以及東南沿海海運之萌芽，諸如此類殆難盡列。」(《唐代交 通圖考》第1冊，第3—5頁)。
《唐代交通圖考》是20世紀中國交通史研究的最突出成果，也是這一領域最值得稱羨 的學術成就，就對於以後中國交通史研究的影響而言，也成為學者公認的典範。「此書 已出版之五冊，每冊有若干篇，每篇研究一交通路線或一地區之交通路線。不但研究驛 道，次要之道路亦在研究之列。」誠如有的學者所說，「文中詳考道路之里程、沿途地 理形勢、物產、所經過之城市、鄉村、關隘、橋梁、驛站、寺廟等，甚至某處路旁有一 奇特之大樹，亦根據資料描述。並附論與該道路有關之歷史事件。」(廖伯源：《嚴耕 望傳》，《國史擬傳》第7輯，1998年6月)對於這部前後歷時半個世紀的大規模研究的 最終成果，學界以其工作條件和工作質量的對比，稱作「一個難以相像的奇跡」，以其 豐厚的學術內涵，譽為「傳之久遠的大著作」(余英時：《中國史學界的朴實楷模—— 敬悼嚴耕望學長》，《充實而有光輝——嚴耕望紀念集》，(台北)稻禾出版社，1997年 )。《唐代交通圖考》的著述，對於有關資料的發掘採用，有「竭澤而漁」的稱譽。作 者曾經自認為此書是其「生平功力最深、論辯最繁之述作」，「諸凡正史、通鑒、政書 、地書、別史、雜史、詩文、碑刻、佛藏、科技、雜著、類纂諸書，及考古資料，凡涉 及中古交通，不論片紙巨篇，搜錄詳密。」但是即使如此，嚴耕望依然誠懇地表示，「 然問題不得其解者仍甚多，學術求精，固無際涯!如有同好，盼共商榷。」(《唐代交通 圖考》第1冊，第2—3頁)
中國交通史是一門新興的學問，許多方面的研究尚屬於拓荒階段，因而學者的辯議， 新論的琢磨，都顯得尤為重要。即使如嚴耕望《唐代交通圖考》這樣堪稱20世紀中國交 通史研究之豐碑的學術名著，因多種原因，其中也不無瑕疵。而關於作者本人對其中某 些結論受到批評時所表示的態度，又更有令人感動的故事。
嚴耕望的一些研究成果在《唐代交通圖考》出版前曾以論文形式發表，大陸學者對其 中若干論點曾提出商榷意見。如李之勤《柳宗元的＜館驛使壁記＞與唐代長安城附近的驛 道和驛館＝(《西北歷史資料》1984年第1期)、知勤、肖珍《唐代儻駱道上的幾個驛館 》《(《人文雜志》1984年第4期)、《唐代藍武道上的七盤嶺與韓公堆》(《西北歷史研 究》1987年號，三秦出版社，1989年)、《唐敬宗寶歷年間裴度重修的斜穀道及其所置 驛館》(《中國歷史地理論叢》1990年第3期)，以及辛德勇《隋唐時期長安附近的陸路 交通》(《中國歷史地理論叢》1988年4輯)等論文都對嚴耕望的有關結論提出異議。由 於當時兩岸學者學術交流條件方面的原因，學術對話受到限制。
據劉健明回憶，1995年9月，中國唐史學會在武漢召開第6屆年會，藍勇提交的論文涉 及對嚴耕望《唐代交通圖考》第四卷《山劍滇黔區》的評論。論文「肯定《圖考》為中 國歷史交通地理的經典之作，但指出有五處地方可以商榷」：1.《唐代交通圖考》認為 唐代牛尾驛是今永川長江邊的水驛，但藍勇認為是深處今永川內腹郵亭鋪的一陸驛；2. 《唐代交通圖考》認為唐代金牛道稅人場在今劍閣縣南，但藍勇認為應在廣元市南劍閣 縣北的石洞溝與大朝間；3.《唐代交通圖考》認為唐代開邊縣在今宜賓縣安邊鄉，藍勇 認為應在今雲南水富縣治大灘附近；4.《唐代交通圖考》認為唐代白崖城不在今紅崖， 而在白崖，藍勇認為在今彌渡壩子(又稱紅崖平原，即明代的白崖)，白崖包括紅崖平原 和白崖西北；5.《唐代交通圖考》認為秦漢至今，四川通雲南的主要通道是石門道和清 溪道，藍勇認為明代以來烏撤入蜀道的地位更重要。藍勇因有機會遍游中國西南部， 他的論據主要是通過實地考察和文獻結合而提出的。藍勇的論文在最後還提出嚴耕望從 事唐代交通研究的不利因素有如下3種：1.「長期以來大陸與港台的學術交流不暢，雙 方多處於一種閉門造車的狀態。特別是港台學者往往對大陸學者的已有成果不夠了解， 尤其是對大陸不斷出現的考古資料運用不夠」，「在嚴耕望對唐代西南交通論著中幾乎 沒有對考古資料的運用，這不能不說是一種遺憾!」2.「由於交流條件的限制，很長一 段時間內港台學者不可能深入內地進行大量的徒步實地考察，這也是港台歷史地理研究 多停留於紙上談兵的原因。」3.「由於條件限制，嚴耕望主要參考的地圖為美國Operat ional Naviqation Chart H-ll、《申報館中國分省地圖》、《國防研究院地圖》、《 黎明公司中華民國全圖》，這些地圖不論是從比例尺大小、地名陳舊程度，還是標繪的 繁簡程度和准確程度來說都是與50年代以來大陸編繪的各種地圖存在差距，這也一定程 度上影響了其歷史交通地理的研究。」(藍勇：《＜唐代交通圖考＞第四卷＜山劍滇黔區＞ ＝，《唐研究》第2卷，北京大學出版社，1996年；《＜唐代交通圖考＞第四卷＜山劍滇黔 區＞品評＝，《古代交通生態研究與實地考察》，四川人民出版社，1999年＝
劉健明將藍勇的論文寄交嚴耕望後，不久就收到回信。其中寫道：「藍的評語多能中 肯，值得參考。我寫圖考本自知道只能就古代文獻作一番仔細的整理研究，而不能親履 各地勘察為憾!這樣自必發生一些偏差，但這也是莫可奈何的事，因為一個人的精力時 間都很有限，縱然能有機會走遍全國，而一個人之力也是不可能的，必得有公家或大的 團體來支持，組合一個團體做工作，而這些在我都談不到，只能獨力奮斗，盡我所能而 已。海外與大陸國內隔絕，能看到國內人著作本極有限，這也是無可奈何的事，所以這 些弱點不難想像，即以藍所提到的三泉縣與牛尾驛，我寫作當時本已懷疑，但為資料所 限，又不能親履其地看看，自是無可如何。其實這類例子一定還相當不少，好在學問本 不是一個人的事，每個人只能盡其在我，盡可能做出自己的成績，以供大家參考，再做 進一步的工作。你如與藍通信，請代我謝謝他，並告訴他，若能就拙作再作一番補正工 夫，那是最好。」這是嚴耕望致劉健明的最後一封信，引錄者以為「信件異常珍貴」( 劉健明：《筆耕室受教記》，《充實而有光輝——嚴耕望紀念集》，(台北)稻禾出版社 ，1997年)，知道信中內容的學者，無疑都會心生同感。從中我們不僅可以領會對待學 術探討和學術爭論的正確態度，體味到一種健康親和的學術空氣，也可以看到中國交通 史研究學者相互繼承，代有推進的學術形勢。
斷代交通史研究的成果，還有譚宗義《漢代國內陸路交通考》(香港新亞研究所，1967 年)，王子今《秦漢交通史稿》(中共中央黨校出版社，1994年)，陶希聖《唐代之交通 》((台北)食貨出版社，1969年)等。
在交通史學界影響相當大的全漢升的名著《唐宋帝國與運河》(商務印書館，1944年) ，以交通對於經濟的作用作為論述的主線。作者因宋代經濟史研究的突出成就，被看作 這一學術領域的開創者。當時漕運對於經濟的意義，受到了充分的肯定。潘鏞《隋唐時 期的運河和漕運》(三秦出版社，1987年)，鮑彥邦《明代漕運研究》(暨南大學出版社 ，1995年)，彭雲鶴《明清漕運史》(首都師范大學出版社，1995年)，李文治《清代漕 運》(中華書局，1995年)等學術專著，也都對交通作為經濟發展的重要條件乃至政治權 力的重要支撐的意義，進行了全面深刻的研究。有關漕運的研究有較為集中的成果， 體現出對這種交通形式的歷史作用的特殊重視。
如嚴耕望所說，交通現象往往「寓有經濟、歷史、地理之意義」。有的中國交通史研 究專著則並不局限於交通於經濟和政治的作用的研究，而比較重視交通的文化作用，這 樣研究角度，或許是值得肯定的。
作為區域交通史研究的學術專著，陳小平《唐蕃古道》(三秦出版社，1989年)，藍勇 《四川古代交通路線史》(西南師范大學出版社，1989年)，黎小龍等《交通貿易與西南 開發》(西南師范大學出版社，1994年)，陸韌《雲南對外交通史》(雲南民族出版社，1 997年)等，都值得重視。作為一種特殊的區域交通史研究成果，楊聰編著《中國少數民 族地區交通運輸史略》(人民交通出版社，1991年)一書具有值得肯定的價值。在少數民 族聚居的地區，往往山川阻隔，交通不便。在特殊的交通條件的作用下，也形成了特殊 的文化條件。楊著匯集了雲南、廣西、貴州、四川南部彝族地區、西藏、新疆、青海、 甘肅、寧夏、內蒙古等地區交通史研究的收獲，進行了有開拓意義的工作，只是論述各 地區古代交通的部分，內容比較簡略。
上述中國交通史研究專著中，陳小平、藍勇、王子今的成果，是以文獻資料和考古資 料相結合，又藉助實地考察的收獲完成的。
二
以上說到的學術專著，有些是以若干篇凝聚多年研究心得的學術論文作為階段性成果 的。如嚴耕望《唐代交通圖考》出版前已有數十篇專題論文發表，這樣的專著具有堅實 深厚的學術根基。回顧中國交通史研究的歷程，應當肯定這一學科分支的基本構架，是 以一些具有厚重的科學內涵的重要的學術論文為基礎建立的。
在20世紀史學學術史上留有姓名的歷史學學者，許多都曾經關注過中國交通史研究的 進步，發表過中國交通史研究的論著。例如，王國維《古行記四種校錄》、《長春真人 西遊記校注》(《王國維遺書》經13冊，商務印書館，1940年)，陳垣《大唐西域記撰人 辯機》(《中研院歷史語言研究所集刊》第2本第1分，1930年，收入《陳垣學術論文集 》第1集，中華書局，1980年)，收入《呂思勉讀史札記》(上海古籍出版社，1982年)的 《車服》、《塞路》、《徐福》、《禁巫祠道中》、《車與騎》等篇，岑仲勉《＜西域 傳＞各國去長安及去都護里距表＝(《漢書西域傳地里校釋》，中華書局，1981年)，顧 頡剛《＜穆天子傳＞及其著作年代＝(《文史哲》第1卷第2期，1951年7月)，黃文弼《兩 漢通西域路線之變遷》(《西北史地季刊》第1卷第1期，1938年2月)，蒙文通《論古水 道與交通》(《禹貢半月刊》第1卷第7期，第2卷第3期，1934年6月、10月)、《釋古長 江下游之交通》(《圖書集刊》第5期，1943年12月)，周谷城《西北交通之歷史的考察 》(《東方雜志》第41卷第11期，1945年6月)，鄭天挺《歷史上的入滇通道》(《旅行雜 志》第17卷第3期，1943年3月，收入《探微集》，中華書局，1980年)，吳晗《傳·過 所·路引的歷史》(《中國建設》第5卷第4期，1948年1月)，唐長孺《南北朝期間西域 與南朝的陸路交通》(《魏晉南北朝史論拾遺》，中華書局，1983年)，於省吾《武王伐 紂行程考》(《禹貢半月刊》第7卷第1、2、3合期，1937年4月)，劉敦願《試論古代黃 淮下游之與江漢地區間的交通關系》(《紀念顧頡剛學術論文集》，巴蜀書社，1990年) 等，都是中國交通史研究的名作。這些論著用現在的眼光看來，有些並不是直接以交通 史作為研究對象，但是其內容涉及交通史，甚至關繫到交通史的重大課題；有些論著發 表較早，後來因新資料的發現和研究工作的進步，若干論點顯得陳舊，但是在當時卻曾 經對這一學科分支的進步發生過不宜忽視的影響。
於省吾曾經討論殷墟卜辭中「+[外辶內至]」字的意義，以為 馹為後起的代字。」(《 甲骨文字釋林》，中華書局，1979年，第279頁)《說文·馬部》：「馹，傳也。」卜 辭中所見乘+[外辶內至]而行的文字，說明殷代已經出現以傳遞信息為主要職能的馹傳制度(《 殷代的交通工具和馹傳制度》，《東北人民大學人文科學學報》1955年第2期)。
先秦典籍中所見「周行」「周道」，傳統經學均以禮制道義為釋，只有朱熹在《詩集 傳》中解釋為「大路」、「大道」。不過，在予政治文化以特殊重視的文化背景下，以 等級列位和道德准則解說「周行」、「周道」的說法佔據上風，對古代交通建設有所肯 定的朱說幾被淹沒。顧頡剛曾經在《周道與周行》一文中推揚朱熹之說，並且有進一步 的論證(《史林雜識初編》，中華書局，1963年)。楊升南的論文《說「周行」「周道— —西周時期交通初探》(《西周史研究》，人文雜志叢刊第2輯，1984年8月)進一步明確 了「周行」、「周道」於交通史的意義，又以金文資料以為新證，指出「周道」應是由 周王室修築，通往各地，聯系各諸侯國的一種道路的專稱。楊文又考定了當時由王室中 心地區通向各諸侯國的幾條主要道路的大概走向，並且對於「周道」的特點及其設施也 有所探索。史念海《春秋時代的交通道路》(《人文雜志》1960年第3期，收入《河山集 》，三聯書店，1963年)，陳盤《春秋列國的交通》(《中研院歷史語言研究所 集刊》第37本，1967年)，是關於春秋時期交通史研究的力作。盧雲《戰國時期主要陸 路交通初探》(《歷史地理研究》第1輯，復旦大學出版社，1986年)對於戰國陸路交通 形勢的概況進行了總結。
對於漢代交通研究有開創作用，於中國交通史研究也具有經典意義的勞干題為《論漢 代之陸運與水運》的著名論文(《中研院歷史語言研究所集刊》第16本，1947年)，從陸 路運輸和水路運輸兩個方面詳盡地論述了漢代交通的歷史成就。作者指出，「西北高原 對河濟文化之區勢成居高臨下，農藝之民艱於守御，有國者不得不悉其國力以防胡虜之 南侵。於是邦國之政事與軍備皆北重於南，陸重於海；而西北之區遂為國家首善。然以 民族發展之方位言之，則經濟發展之趨向在南而不在北，國防發展之趨向在北而不在南 。」「今於漢世水陸交通略述其大要，以見漢朝帝國雖賴陸運以維持國家之完整，供給 國防之軍資，而緣海之地則海運常重於陸運。漢人非不明海事，徒以陸上危機大於緣海 。其間不能不有所輕重。」這樣的論述，已經不是就交通論交通，而涉及了交通的社會 文化背景和社會文化作用。有關「海運」乃至「海事」之輕重的分析，甚至關繫到我們 民族文化方向的宏觀課題。秦漢時期，是中國古代交通發展歷程中成就特別突出的歷史 時期。研究秦漢時期交通史的著名的論文，還有呂思勉《漢代亭傳之制》(《學林》第4 輯，1941年2月)，王毓瑚《秦漢帝國之經濟及交通地理》(《文史雜志》第2卷第9、10 期，1943年10月)，史念海《秦漢時期國內之交通路線》(《文史雜志》第3卷第1、2期 ，1944年1月，收入《河山集》四集，陝西師范大學出版社，1991年)，孫毓棠《漢代的 交通》(《中國社會經濟史集刊》第7卷第1期，1944年6月，收入《孫毓棠學術論文集》 ，中華書局，1995年)，武伯綸《秦漢車制雜議》(《西北大學學報》1984年第1期)，陳 直《漢晉過所通考》(《歷史研究》1962年第6期，收入《居延漢簡研究·居延漢簡綜論 》，天津古籍出版社，1986年)等。
陳沅遠《唐代驛制考》(《史學年報》第1卷第5期，1933年8月)，嚴耕望《唐代國內交 通與都市》(《大陸雜志》第8卷第4期，1954年2月)，章群《唐代交通》(《香港浸會學 院學報》第4卷第1期，1977年7月)，以及李之勤的系列論文(註：除上文提到的論文外 ，又有《儻駱古道的發展特點具體走向和沿途要地》、《唐代的文川道》、《川陝古道 中的青泥路和白水路》、《藍田縣的兩個石門與唐長安附近藍武道北段的水陸聯運問題 》、《論唐代的上津道》、《唐代河東驛館考》等，均收入《西北史地研究》(中州古 籍出版社，1994年)。)、王文楚的系列論文(註：如《唐兩京驛路考》、《西安洛陽間 陸路交通的歷史發展》、《唐代洛陽至襄州》、《唐代長安至襄州荊州驛路考》、《唐 代太原至長安驛路考》、《唐代洛陽至魏州幽州驛路考》等，均收入《古代交通地理叢 考》(中華書局，1996年)。)、辛德勇的系列論文(註：如《唐＜東渭橋記＞碑讀後＝，《 唐長安都亭驛考辨》、《隋唐時期長安附近的陸路交通》、《漢唐期間長安附近的水路 交通》等，均收入《古代交通與地理文獻研究》(中華書局，1996年)。＝等，都對唐代 交通史研究有所推進。
王夔強《宋代交通制度考略》(《安雅》第1卷第4、8、12期，1935年5月至1936年5月) ，魏重慶《兩宋時代之交通事業》(《正風半月刊》第2卷第11期，1936年7月)，鄒逸麟 《宋代惠民河考》(《開封師院學報》1978年第5期)，王文楚《宋東京至遼南京驛路考 》(《古代交通地理叢考》，中華書局，1996年)等論文，說明了宋代交通的一些特點。
元代驛傳制度的發達久已受到重視。當時驛傳系統聯系范圍之廣，為前代所未有。李 夢瑛《「站」與「站赤」》(《禹貢半月刊》第6卷第6期，1936年11月)、《元站與站赤 考釋》(《東方雜志》第40卷第9期，1944年5月)，岑仲勉《天山南路元代設驛之今地》 (《中研院歷史語言研究所集刊》第10本，1948年，收入《中外史地考證》，中華書局 ，1962年)，潘念慈《關於元代的驛傳》(《歷史研究》1959年第2期)，陳得芝、施一揆 《「關於元代的驛傳」一文的資料問題》(《歷史研究》1959年第7期)，袁國藩《元王 惲驛赴上都行程考釋》(《大陸雜志》第34卷第12期，1967年6月)，陳得芝《元嶺北行 省諸驛道考》(《元史及北方民族史研究集刊》第1期，1977年7月)，郭毅生《元代遼陽 省驛道考略》(《北方論叢》1980年第2、4期)等，都是有重要價值的論文。羅哲文《元 代「運筏圖」考》(《文物》1962年第10期)，探討了當時水運的具體形式。研究元代水 運的論文，還有張蓉初《元代大都糧食的運輸》(《中山文化季刊》第2卷第1期，1945 年6月)，賴家度《元代的河漕和海運》(《歷史教學》1958年第5期)，袁國藩《元初河 漕轉變之研究》(《大陸雜志》第27卷第4期，1963年8月)等。
論述明清時期交通的比較重要的論文，有萬國鼎《明清漕運概要》(《政治季刊》第4 卷第3期，1940年10月)，方楫《明代治河和通漕的關系》(《歷史教學》1957年第9期) ，吳緝華《明代的海陸兼運及運河的浚通》(《中研院歷史語言研究所集刊》第29本下 冊，1958年)，樊樹志《明清漕運述略》(《學術月刊》1962年第10期)，朱玲玲《明代 對大運河的治理》(《中國史研究》1980年第2期)等。楊杭軍《略論清朝嘉道時期漕運 之弊及其影響》(《中州學刊》1998年第1期)和陳峰《略論清代的漕弊》(《西北大學學 報》1998年第4期)等就清漕運組織管理的消極面進行分析，揭露了當時交通制度的弊端 。
對於以往少有人注意的邊地交通、少數民族政權交通，也有一些學者矚目，發表過有 重要學術價值的論著。如黃文弼《古樓蘭國歷史及其在西域交通上之地位》(《史學集 刊》第5期，1947年12月，收入《西北史地論叢》，上海人民出版社，1981年)，方國瑜 《諸葛亮南征的路線考說》(《思
㈡ 交通運輸業的發展史
—交通運輸從發展至今，包括鐵路、公路、水路、航空、管道四個方面。復制來的，其實不怎麼准確！
一、鐵路運輸發展史
1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業運營,標志了近代鐵路運輸業的開端。鐵路以其迅速、便利、經濟等優點，深受人們的重視。在它的發源地英國自不必說，修築鐵路成為最熱門、最時髦的事情。進入19世紀，西歐各國和美國都進入了鐵路建設的高潮，橫貫美國大陸的鐵路就是在這個時期建成的。到19世紀後半葉，鐵路熱已經擴展到非洲、南美洲和亞洲各國。在鐵路的快速發展下，高鐵也開始了它的發展。
1964年，日本建成了世界上第一條速度超過200km/h的高速鐵路--東海島新干線。隨後，各個國家也開始了自己國家高鐵的發展。中國鐵路迄今已有100多年的歷史。從其自辦的第一條鐵路——唐胥鐵路——1881年通車之時算起，已經有118年了。
百餘年來，中國的鐵路事業經歷了新舊兩個根本性質不同的社會。無論從政治上還是從經濟上，這都決定了它在其發展歷程中必然會遭遇到兩種迥然不同的命運和前途。新中國的鐵路事業雖以舊中國的鐵路設備為其物質基礎，但由於在共產黨和人民政府領導下，一貫堅持自力更生、艱苦奮斗、勤儉建國的方針，
70年代後期以來又貫徹執行改革開放的政策，不僅迅速而徹底地改變了舊鐵路的半封建半殖民地性質，而且取得了前所未有的輝煌成就。
20世紀70年代末和80年代初，中國鐵路進入改革開放新時期。在新的路線和新的方針、政策指引下，鐵路事業推陳出新，突飛猛進。
二、水路運輸發展史
水路運輸有著悠久的歷史。人類還在石器時代，就以木作舟在水上航行，後來才有了獨本舟和船。人類在古代就已利用天然水道從事運輸。水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省，是一些國家國內和國際運輸的重要方式之一。
中國是世界上水路運輸發展較早的國家之一。公元前2500年已經製造舟楫，商代有了帆船。
公元前500年前後中國開始工鑿運河。唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶直達波斯灣和紅海之濱，其航線被譽為海上絲綢之路。明代航海家鄭和率領巨大船隊七下西洋，歷經亞洲、非洲30多個國家和地區。
1807年美國人富爾頓把蒸汽機裝在「克萊蒙特號」船上，航行在紐約至奧爾巴尼之間，航速達每小時6.4千米，成為第一艘機動船。19世紀蒸汽機驅動的船舶出現後，水路運輸工具產生了飛躍。1872年，我國自製的蒸汽機船開始航行於海上和內河。水路運輸發展的一直很迅速，當今社會各國水路運輸正朝著現代化方向發展。在船舶方面，主要表現在船舶的大型化，船舶專業化和通用化，以及船舶的高速化和自動化。在港口方面，主要表現在泊位深水化，船頭專業化，以及裝卸機械化和自動化。
三、公路運輸發展史
今公路運輸是在公路上運送旅客和貨物的運輸方式。是交通運輸系統的組成部分之一。主要承擔短途客貨運輸。現代所用運輸工具主要是汽車。因此，公路運輸一般即指汽車運輸。在地勢崎嶇、人煙稀少、鐵路和水運不發達的邊遠和經濟落後地區，公路為主要運輸方式，起
著運輸干線作用。
公路運輸是19世紀末隨著現代汽車的誕生而產生的。初期主要承擔短途運輸業務。第一次世界大戰結後，基於汽車工業的發展和公路里程的增加，公路運輸走向發展的階段，不僅是短途運輸的主力，並進入長途運輸的領域。第二次世界大戰結束後，公路運輸發展迅速。歐洲許多國家和美國、日本等國已建成比較發達的公路網，汽車工業又提供了雄厚的物質基礎，促使公路運輸在運輸業中躍至主導地位。
公路運輸有一下的特點：
1、機動靈活，適應性強
2、可實現「門到門」直達運輸
3、在中短途運輸中，運輸速度較快
4、原始投資少，資金周轉快
5、掌握駕車技術較快
6、運量較小，運輸成本較高
7、運行持續性差
8、安全性較低，污染環境較大
四、航空運輸發展史
航空運輸始於1871年。當時普法戰爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。
30年代有了民用運輸機，各種技術性能不斷改進，航空工業的發展促進航空運輸的發展。
第二次世界大戰結束後，在世界范圍內逐漸建立了航線網，以各國主要城市為起訖點的世界航線網遍及各大洲。
60年代後期，航空運輸進入了現代化的世界航空運輸時代。
目前，世界航空運輸業已經發展成為一個規模龐大的行業。以世界各國主要都市為起止點的世界航空網以遍及各大洲。
我國最早的民航航線是北京到天津，1920年4月試航，載運旅客和郵件；同年5月正式開航。1921年7月，又開辟了北京至濟南段，同時開辦了航空郵政。
中華人民共和國成立後，特別是改革開放以來航空運輸事業得到很快的發展。目前，我國已擁有大、中、小各種類型飛機及配套的機群，新建了北京、上海、廣州等一批國際機場。我國現而今的航空國際運量位居世界第二位，僅次於美國。
五、管道運輸發展史
現代管道運輸始於19世紀中葉，1865年美國賓夕法尼亞州建成第一條原油輸送管道。然而它的進一步發展則是從20世紀開始的。隨著二次大戰後石油工業的發展，管道的建設進入了一個新的階段，各產油國競相開始興建大量石油及油氣管道。
管道運輸不僅運輸量大、連續、迅速、經濟、安全、可靠、平穩以及投資少、佔地少、費用低，並可實現自動控制。除廣泛用於石油、天然氣的長距離運輸外，還可運輸礦石、煤炭、建材、化學品和糧食等。管道運輸可省去水運或陸運的中轉壞節，縮短運輸周期，降低運輸成本，提高運輸效率。
當前管道運輸的發展趨勢是：管道的口徑不斷增大，運輸能力大幅度提高；管道的運距迅速增加；運輸物資由石油、天然氣、化工產品等流體逐漸擴展到煤炭、礦石等非流體。近年來管道運輸也被進一步研究用於解決散狀物料、成件貨物、集裝物料的運輸，以及發展容器式管道輸送系統。中國目前已建成大慶至秦皇島、勝利油田至南京等多條原油管道運輸線。
㈢ 從古至今我國的交通運輸發展歷程是怎樣的
我國是疆域廣大、海陸空遼闊的國家，有著發展水陸空交通的優越條件。回
幾千年來，答生活在神州大地的中華民族，不僅寫下了陸路交通的悠久歷史，開創了水路交通的光輝歷程，而且開辟了載人航天的新天地，用他們的勤奮和才智譜寫出世界交通史上最壯麗的篇章。
我國古代陸路交通工具方面發明的車、馬和轎，水路交通工具方面發明的獨木舟、木板船及後來的弘舸巨艦，載人航天方面發明的奇肱飛車，無不體現了我國古人的聰明才智。
㈣ 中國交通工具的發展史
交通工具 交通工具是現代人的生活中不可缺少的一個部分。隨著時代的變化和科學技術的進步，我們周圍的交通工具越來越多，給每一個人的生活都帶來了極大的方便。陸地上的汽車，海洋里的輪船，天空中的飛機，大大縮短了人們交往的距離；火箭和宇宙飛船的發明，使人類探索另一個星球的理想成為了現實。也許不遠的將來，我們可以到太空中去旅行觀光，我們的孩子可以到另一個星球去觀察學習。 交通工具狹義上指一切人造的用於人類代步或運輸的裝置。如：自行車，汽車，摩托車，火車，船隻及飛行器等。其中也包括馬車，牛車等動物驅動的移動設備，從這一點來說，黃包車、轎子也可以算是交通工具。 最原始的交通工具是人的雙腳。然後人類就馴服一些動物如馬、驢子等作為乘坐工具或乘坐工具的動力（如：馬車），與此同時，轎子和以風作為動力的帆船也作為一種交通工具與畜力交通工具長期並存。以人力、畜力和風力作為動力的交通工具占據了人類歷史的絕大部分時間。直至蒸汽機的出現，人類交通工具的發展才進入飛速發展階段，短短數百年，人類不僅能上天（飛機、太空梭、火箭），而且能入海（潛艇），技術也日新月異……… 交通工具的發展分為四個階段，分別為蒸汽階段、內燃階段、電氣階段、自動化階段。 蒸氣階段為英國產業革命時期，代表性的交通工具為蒸氣火車、蒸氣輪船等，現在已經基本淘汰。中國的蒸氣火車於去年十月正式退出歷史舞台，當時中央電視台的社會記錄啊丘還對此有所報道。柴油機、汽油機等均為內燃機階段的產物，交通工具體現為汽車、摩托車、拖拉機等，現在大部分的機動車輛的動力都是內燃機。蒸氣、內燃階段的理論基礎為能量轉化定律。 電磁感應定律，電與磁之間的相互轉化為電動車的發展奠定了理論基礎。電動機、發電機等均為這階段的基礎設備。電動車的發明及迅速的商品化使得電動車站在了汽車、摩托車等現有交通工具的肩膀上，造就了電動車無與倫比的歷史使命，並最終成為上述產品的升級換代產品是歷史的必然。 世界交通工具種類 bus 公共汽車 double decker bus 雙層公共汽車 coach, motor coach, bus 大客車 taxi, taxicab 計程汽車, 出租汽車 trolleybus 無軌電車 tramcar, streetcar 電車, 有軌電車 underground, tube, subway 地鐵 train 火車 boat, ship 船 (passenger) liner 郵輪, 客輪 sailing boat, sailing ship 帆船 yacht 遊船 (ocean) liner 遠洋班輪 packet boat 定期客船, 班輪 cabin 船艙 hovercraft 氣墊船 life buoy 救生圈 lifeboat 救生艇 civil aviation 民用航空 plane, aircraft, airplane 飛機 airliner 班機 jet, supersonic plane 噴氣機 airliner, passenger aircraft 客機 medium-haul aircraft 中程飛機 long-range aircraft, long-haul aircraft 遠程飛機 propeller-driven aircraft 螺旋槳飛機 jet (aircraft) 噴氣飛機 turbofan jet 渦輪風扇飛機 turboprop 渦輪螺旋槳飛機 turbojet 渦輪噴氣飛機 熱氣球
㈤ 交通的發展史是什麼
交通運輸發展史
（1）阡陌縱橫——陸路交通
陸地是人類的基本棲息地。在那裡，人們生產、生活、交互往來、遷移走動，自古如此。因此可以說，陸路交通的發展與人類本身的發展幾乎有著一樣久遠的歷史。
在人類的最遠古時期，除了一根木棍外，沒有任何器械可以憑借，雙腳行走是當時交通最基本的、也是唯一的手段，肩挑手提、拖抬扛背是當時基本的運輸方式。這種純粹人力的交通時代，持續了相當長的時間，直到車馬的出現才有所改觀。
有人認為，世界上最早的車，大概出現於5500年前，是由生活在西亞美索不達米亞平原的蘇美爾人發明的。發明車的過程，可能是人們在推拉沉重的石塊或其他重物時，無意識地偶然發現石塊或其他重物下的圓木棍可以減少推拉重物時所使用的力氣。於是，在以後推拉重物時，用一些圓直的木棒排到重物下的地面上，藉助木頭的滾動，使重物的搬運變得輕鬆了許多。由於有些東西不適宜直接在地上拖拉（如糧食等），人類早期還可能採用過平板（即原始的爬犁之類）拖拉東西。平板的採用可能比圓木棍的使用來得更早。二者的結合，便是車輛原理的原始應用。再到後來，圓直木棍被固定在平板下轉動的輪子所代替，最初的車便這樣發明了。但從直接拖拉，到平板拖拉，再到圓直木棍的使用，再到真正的車的發明，其間的每一次變化，都是人類交通運輸史上的大進步。
我國也是世界上最早使用車的國家之一。相傳我國造車開始於5000年前的黃帝時代，並作為一種戰爭工具，與蚩尤大戰於琢鹿之野。從考古發掘的材料來看，不僅甲骨文、金文、陶文中已出現有大量的「車」字，而且還在殷商遺址中發現了一輛四匹馬駕的戰車遺跡。文字是實物的反映，而從有車發展到四匹馬駕的戰車，則需要相當長的時間，因此，可以斷定，我國在殷代以前就早已有了車。
人們最初發明的車靠人力拖拉，車輪用木頭製成，很不堅固，再加上路面也很不平坦，所以，車行並不順利。但不管怎麼說，貨物的搬運事實上因此方便了許多，效率也成倍地增長。
動物的馴化是人類交通史上的一個里程碑，人類交通從此告別了純粹人力的時代。最初，人們直接以牛、馬等馱物、代步，這可能是畜力的最早應用。後來，畜力逐漸被用來拖拉車輛，牛車、馬車便就此出現了。
牛拉車最初由美索不達米亞平原傳到腓力斯、巴比倫、埃及等中近東諸國，後逐漸傳到希臘等其他地方。在傳播的過程中，車有了很大的改進。如車輪就是在傳播過程中由圓木板變為部分挖空的輻條式。馬車也很早就成了人們的一種重要的交通工具，在世界上許多地方使用相當廣泛。在二千多年前，中東地區就已經有了輻式車輪的快速二輪馬車。不過，那時馬車多用於戰爭中的物資運輸，是作一種兵器來使用的。
我國的陸路交通也有著頗為悠久的歷史。特別是在秦統一中國後，為了更好地實現全國政治、經濟和文化的統一，拆毀了戰國時期遺留下來的路障、城塹等，大力發展車馬驛道，形成了以咸陽為中心的全國性陸路車馬交通網。據說到唐代時，我國的陸路交通於線已經達到了五萬華里。
中古和近代是畜力車發展的繁榮時期。我國歷代皇帝乘坐的車輦以及在戰爭中使用的戰車之類，記載頗多。美國設有驛馬站，專供長距離運輸之用。歐洲貴族的馬車，漂亮而奢華。為了使人們乘坐舒服，還安裝了彈簧式懸架和軸承之類。
進入19世紀後，汽車、火車製造技術的日益完善及其在交通運輸中的普及，終於使曾輝煌一時的馬車逐漸黯淡下去。人類從此揭開了現代化「動力交通時代」的序幕。而蒸汽機的發明和改良，則是其前奏。
1769年，法國人尼古拉•古諾製造了世界上第一輛
㈥ 中國交通工具發展史論文
中國交通運輸發展史
他不務虛名,盡心竭力做好參政議政和決策咨詢各項工作,數十年如一日鍥而不舍地為發展交通運輸事業獻身的精神和可貴的愛國主義思想,深為海內外人士所敬重。...金士宣在鐵路運輸管理理論和中國鐵路發展史的研究方面所做出的卓越貢獻,贏得了鐵路運輸界國內外專家學者們的尊敬與愛戴。...
這次由國家經貿委等六部委召開的"現代物流工作座談會",是繼1999年11月在北京由國家經貿會同世界銀行召開的全國性的"現代物流發展國際研討會"之後,為推動現代物流發展的又一次在我國物流發展史上具有里程碑意義的重要會議。...
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建成高速公路3萬公里,居世界第2位,創造了世界高速公路發展史上的奇跡。...目前中國交通的改善是在社會生產力發展水平不高的情況下實現的,是在供需矛盾突出、供給嚴重不足的情況下起步的,交通運輸對經濟社會發展的瓶頸制約得到緩解是初步的、低水平的、也是不穩定的。...
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對這樣一種綜合協調的思想,實際上是不同於中國交通運輸史上傳統的綜合運輸思想,這里所講的既強調了綜合統一,又指出要有不同運輸方式、不同運輸節點、不同區域以及運輸與經濟社會發展的協調問題,要用綜合協調的思想指導,中國交通運輸的發展將有可能盡快改變傳統的運輸...
2.中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業;...史其信,陸化普. 智能交通系統的關鍵技術及研究發展策略. 中國土木工程學會第八屆年會論文集,...
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自行車簡介
自行車是由人力腳踏驅動的、至少有兩個車輪的陸地交通車輛，俗稱自由車、腳踏車或單車。自行車無噪音、無污染、重量輕、結構簡單、造價低廉、使用和維修方便，既能作為代步和運載貨物的工具，又能用於體育鍛煉，因而為人們所廣泛使用。
1818年，德國的德賴斯發明木製、帶車把的兩輪自行車,靠雙腳蹬地行駛；1839年，蘇格蘭的麥克米倫製成第一輛由曲柄連桿機構驅動後輪的鐵制自行車，用腳蹬踏板行駛；1861年，法國的米肖父子發明前輪大、後輪小、在前輪上裝有曲柄和能轉動的踏板的自行車，並於1867年在巴黎博覽會上展出，曾一度掀起自行車熱。
1869年，英國的雷諾首先用輻條來拉緊輪輞，用鋼管製成車架，並首先在輪輞上裝上了實心的橡膠帶，使自行車的重量大大減輕；1874年，英國的勞森開始在自行車上採用鏈條傳動結構，但此時自行車仍是前輪大後輪小。
1886年英國的斯塔利在自行車上裝上車閘，使用滾子軸承，又將前輪縮小，使前後輪大小相同，並將鋼管組成菱形車架；1888年，英國的鄧洛普成功地將充氣輪胎應用在自行車上，顯著地提高了自行車的騎行性能。
1925年世界自行車產量已達200萬輛，其中英國佔50％，成為當時主要的輸出國。其後自行車得到廣泛的發展，結構上也有了改進和提高。第二次世界大戰後，汽車工業高速發展，自行車生產受到影響。但到70年代，由於出現能源危機，世界上再次出現自行車熱，自行車生產又得到飛速發展。至80年代，全世界自行車產量已超過八千萬輛，中國、日本、美國和西歐成為世界自行車生產中心。
1884年，中國出版的《申江勝景圖》首次記載了中國開始出現騎自行車的情景；1897年，中國開始從英國進口自行車；1937年日本人在中國上海、天津和沈陽三地先後開設自行車廠，但產量極微；1949年中國自行車年產量只有1.5萬輛；至80年代，中國共有自行車製造廠60餘家,自行車零部件廠千餘家，基本上形成了完整的生產體系。
自行車的品種繁多，可以按不同的方法分類，如按用途可分為載重車、普通車、 輕便車，運動車和競賽車等；按使用對象可分為男車、女車和童車；按車輪直徑大小可分為28英寸車、27英寸車、26英寸車等；按車架等主體部件的用材可分為碳鋼車、合金鋼車、鋁合金車等；按車架的結構可分為桿疊車、可拆卸車和整體車等；此外還有雙人串列、健身、雜技等特種自行車。
自行車主要由車體部分、傳動部分、行動部分和安全裝置組成，根據需要可增加一些附件。四個主要部分又可分解為車架、前叉、前叉合件、車把、前軸、中軸、後軸、曲柄鏈輪、腳蹬、飛輪、車輪(包括輪輞、車胎、輻條)、鏈條、鞍座、車閘、車燈、車鈴、反射器等部件。裝有變速機構的運動車和競賽車還裝備變速控制器、前撥鏈器和後撥鏈器等。自行車附件有衣架、支架、氣筒、保險叉、擋泥板等。
車體部分主要由車架、前叉、車把、鞍座和前叉合件等組成。前後輪中心距上、前叉傾斜角和前叉伸距堤自行車的主要參數。
車架是用普通碳素鋼管經釺焊而成的菱形桁架結構，車架具有足夠的強度，可以承擔騎行者和運載貨物的重量，以及來自地面的沖擊力；前叉通過有上下兩組滾珠軸承的前叉合件與車架相聯接，前叉在車架上可以靈活轉動；車把通過車把中心的斜楔式螺母，用旋緊把心絲桿的辦法固定在前叉的主管內，使之與前叉聯接成一剛性的轉向機構，以提供良好的操縱性能；鞍座通過一根鞍管與車架剛性聯接，以承受人體的全部重量，鞍座的高度可根據騎行者的需要調整。
傳動部分由腳蹬、曲柄、鏈輪、中軸、鏈條和飛輪組成。騎車人的雙腳踩動腳蹬，帶動曲柄作回轉運動，由鏈輪經鏈條傳到後軸的飛輪而帶動車輪旋轉。一般自行車的傳動速比是固定的，即行程是一個定值。較高級的和特殊需要的自行車都裝有不同形式的變速傳動機構，常見的有中軸變速、傳動鏈變速和後軸變速三種。
行動部分由前後車輪，通常由前後軸部件、輻條輪輞和輪胎組成。車輪的重量和輪胎的花紋、規格、質量等都影響騎行的輕快性和舒適性；輪輞和輪胎的重量一般盡量減輕，以使騎行輕快；輕質輪輞用鋁合金製造，輪輞通過輻條與前後軸聯接。
安全裝置主要是指制動器，即車閘，其次還有照明設備和鳴號裝置等。車閘是保證騎行者人身安全的重要裝置，車閘的種類繁多，基本上分為輪緣閘和軸閘兩類。輪緣閘是通過機械杠桿、推桿、拉桿或鋼絲繩等，直接將高摩擦系數的閘皮壓向輪胎或輪輞，以使車輪制停的機構；軸閘是用各種方式來制停軸殼的機構，這種車閘不受輪緣不正的影響，制動過程柔和平穩。
照明和反射裝置是自行車夜間安全行車的重要裝置。照明裝置利用蓄電池或發電機為騎行者照亮前方道路，有一定的照明亮度要求；反射裝置是一種防護裝置。受其他機動車輛的前燈照射時，它能反射出光亮，提醒對方注意。
自行車正向著輕(重量輕、騎行輕)、新(多品種、新款色、能拆卸、可折疊)、牢(高強度)、廉的方向發展。自行車的造型和外觀要進一步趨向細膩、造型美觀、色彩鮮艷和協調。
例如：娛樂、體育鍛煉和競技用的越野性自行車，強度高、輪徑小、輪胎斷面粗、胎面帶有大齒爪、不怕撞、不怕摔、越野性能好，已成為廣大青少年喜愛的體育用品；成年人野外旅遊用的山地式自行車使用條件更為寬廣，因此就要求更為輕便、耐用，還要裝有變速裝置；高速公路競賽車則向流線型和更輕重量方向發展。
自行車發展史
馬匹是最早一批被人類降服的動物。人一旦跨上它那寬闊的脊背，就能以最省力最舒適的方式走遍大地。但馬又是需要相當的技巧才能被駕駛的動物之一，而人很快便發現讓馬拉動的方式比爬到馬背上去駕馭要輕松省力得多，於是，便有了輪子，而後出現了四輪馬車。四輪馬車的確是個不小的發明，但人類的智慧自然遠不止這些，於是，使有了人類歷史上兩輪的誕生——— 法國人西夫拉克在一個下雨天，在街頭浸步時 被經過的四輪馬車濺了一身泥，這一濺使他突發奇想：四輪馬車這么寬，應當把馬車順著切掉一半，四個車輪變成前後兩個車輪……於是，1791年第一架代步的「木馬輪」小車誕生了。
這輛小車有前後兩個木質的車輪，中間連著橫梁，上面 安了一條板凳，像一個 玩具。(如圖1) 剛剛出現的新東西肯定不是那麼完善。這輛「木馬輪「既沒有 傳動鏈條，又無轉向 裝置，自然需要改進。
到1818年，一個德國看林人叫德萊斯的，也是偶爾的一個想法，也製做了一輛木輪車，樣子跟西夫拉克的差不多，不過，他在前輪上加上了一個控制方向的車把，可以改變前進的方向。但是騎車時依然要用兩只腳蹬地，才能推動車子向前滾動。當時的德萊斯騎著他的」小馬崽」上路試驗時，遭到不少人的嘲笑。新東西的出現總會被這樣或那樣的傳統勢力所嘲笑，但人類的發明者永遠不會因這些嘲笑而停止。1840年，英格蘭的鐵匠麥克米倫，在德萊斯發明的「小馬崽」的基礎上，進行了改進。他在後輪的車軸上裝上曲柄，再用連桿把曲柄和前面的腳蹬連接起來，並且前後輪都用鐵制．前輪大，後輪小。這樣一來，人的雙腳真正離開了地面，由雙腳的交替踩動變為輪子的滾動。1842年，麥克米倫騎上這種車，一天跑了20千米(如圖2)。
到1861年，法國的米肖父子．在前輪上安裝了 能轉動的腳蹬板，車子的鞍座架在前輪上面。他們把這輛車冠以「自行車「的雅名，並1867年在巴黎博覽會上層出，讓觀眾大開眼界。(如圖3)
再後來便有英國的雷諾採用鋼絲輻條來拉緊車圈 作為車輪(見圖4)。
從西夫拉克一直到雷諾，他們製做的自行車與現代自行車差別較大，真正具有現代化形式的自行車是在1874年誕生。英國人羅松在自行車上別出心裁地裝上鏈條和鏈輪，用後輪的轉動來推動車子前進。但仍然不夠協調與穩定。(如圖5)1886年英國的機械工程師斯塔利，從機械學、運動學的角度設計出了新的自行車樣式，裝上前叉和車閘，前後輪大小同，以保持平衡，並用鋼管製成了菱形車架，還首次使用了橡膠車輪。斯塔利不僅改進了自行車的結構，還改制了許多生產自行車部件用的機床，為自行車的大量生產和推廣應用開辟了寬闊的道路，因此他被後人稱為「自行車之父」。他所設計的自行車車型與今天自行車的樣子已經基本一致了(如圖6)
人類的智慧真是無所不在。1888年，愛爾蘭的獸醫鄧洛普，從醫治牛胃氣膨脹中得到啟示，將自家花園用來澆水的橡膠管粘成圓形並打足氣裝在自行車上，這是充氣輪胎的開端。充氣輪胎是自行車發展史上的一個劃時代的創舉不但從根本上改變了自行車的騎行性能，而且完善了自行車的使用功能。從1791年到1888年，摩托車的始祖——自行車的發明和改進，經歷了近100年中這些發明者的不懈奮斗。我們不得不為人類的發明創造所感動。