離合器發展歷史

❶ 哪位大俠能詳細介紹一下離合器的發展歷史和發展趨勢

離合器最初就只是齒輪傳動(機械式),發展下才有了帶同步環的,同時也有了液壓傳動的內.目前機械式離合容器都有了同步器.液壓傳動的也有了長足發展,主要用於無極變速車.站起來發展方向是兩個都同時改進,但誰也不會取代誰.

❷ 電控自動離合器的發展歷史

AMT的研發始於20世紀60年代，伊頓、戴姆勒誘馳和斯堪尼亞等是研發AMT變速器的先驅。AMT在國外的發展可分為半自動化、全自動化和智能化三個階段:
半自動AMT （SMAT)在車輛起步時，駕駛員仍需踩下離合器踏板，完成起步操作，只能實現車輛行駛時選、換擋操縱的自動化。該類典型的變速器有瑞典斯堪尼亞公司(Scania)的CAG系統(1986）德國戴姆勒賓士(Daimler Benz)的EPS系統(1990）。
全自動AMT階段的標志為1984年五十鈴和富士公司聯合研製的NAVI-5 （New
Advanced Vehicle with Intelligence 5 speeds)電控機械式自動變速器。該款變速器使用在飛鳥(ASKA)轎車上，受到當時購車人群的青睞。這一階段的發展，攻克了AMT換擋時同步困難的問題，從而使AMT走上產業化發展的道路。
智能化AMT技術源於車輛起步和自動換擋時都受到路況、車況、駕駛員意圖和操作習慣等因素影響，一般的控制策略容易造成車輛起步震抖、離合器磨損過快、爬
坡或轉彎時意外換擋等不良現象。這類產品的代表為德國寶馬公司在1992年基於自適應控制方法研發，並在尼桑轎車上裝車成功的E4N71B型五擋自動變速器。隨著汽車電子技術的飛速發展以及人們對汽車動力性和乘車舒適性要求的不斷提高，模糊推理、動態滑模以及神經網路等智能控制思想逐步運用到AMT的控制中。
我國對AMT技術的研究開展較晚，始於20世紀80年代，並且跨越了SAMT階段，直接開展對全自動AMT的研製。起初對AMT的研究僅在部分高校展開，如吉林大學、上海交通大學、北京理工大學、西北工業大學等，其後一汽集團、上汽集團、南昌江鈴汽車有限公司等單位也陸續參與。其中的佼佼者為吉林大學的葛安林教授，除了理論研究上的突出貢獻，他帶領團隊開發的桑塔納2000型電控機械式自動變速器於1998年通過了國家級的樣機鑒定。

❸ 汽車離合器的發展史

發動機是汽車的「心臟」。汽車的發展與發動機的進步有著直接的聯系。

18世紀中葉，瓦特發明了蒸氣機，此後人們開始設想把蒸汽機裝到車子上載人。法國的居紐（N.J.Cugnot）是第一個將蒸汽機裝到車子上的人。1770年，居紐製作了一輛三輪蒸汽機車。這輛車全長7.23米，時速為3.5公里,是世界上第一輛蒸汽機車。

1858年，定居在法國巴黎的里諾發明了煤氣發動機，並於1860年申請了專利。發動機用煤氣和空氣的混合氣體取代往復式蒸汽機的蒸汽，使用電池和感應線圈產生電火花，用電火花將混合氣點燃爆發。這種發動機有氣缸、活塞、連桿、飛輪等。煤氣機是內燃機的初級產品，因為煤氣發動機的壓縮比為零。

1867年，德國人奧托（Nicolaus August Otto）受里諾研製煤氣發動機的啟發，對煤氣發動機進行了大量的研究，製作了一台卧式氣壓煤氣發動機，後經過改進，於1878年在法國舉辦的國際展覽會上展出了他製作的樣品。由於該發動機工作效率高，引起了參觀者極大的興趣。在長期的研究過程中，奧托提出了內燃機的四沖程理論，為內燃機的發明奠定了理論基礎。德國人奧姆勒和卡爾·本茨根據奧托發動機的原理，各自研製出具有現代意義的汽油發動機，為汽車的發展鋪平了道路。

1892年，德國工程師狄塞爾根據定壓熱功循環原理，研製出壓燃式柴油機，並取得了製造這種發動機的專利權。

1957年，德國人汪克爾發明了轉子活塞發動機，這是汽油發動機發展的一個重要分支。轉子發動機的特點是利用內轉子圓外旋輪線和外轉子圓內旋輪線相結合的機構，無曲軸連桿和配氣機構，可將三角活塞運動直接轉換為旋轉運動。它的零件數比往復活塞式汽油少40%，質量輕、體積小、轉速高、功率大。1958年汪克爾將外轉子改為固定轉子為行星運動，製成功率為22.79千瓦、轉速為5500轉/分的新型旋轉活塞發動機。該機具有重要的開發價值，因而引起各國的重視。日本東洋公司（馬自達公司）買下了轉子發動機的樣機，並把轉子發動機裝在汽車上，可以說，轉子發動機生在德國，長在日本

❹ 我想知道車床離合器的發現歷史，以及離合器的發展趨勢，希望各位好友能幫幫忙，謝了～

車床的離合器在伺服電機出來以後已經淘汰了，

❺ 離合器的的發展歷史

你好，可能離合開關曾經有過斷開，消除故障碼就好了！ 希望我的回答能夠為你提供幫助，祝你用車愉快！【汽車問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

❻ 汽車變速器歷史發展和方向

汽車自動變速器(AT)的主要類型及目前的使用情況
AT有以下幾種形式：
(1)液力機械AT—HMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)廣泛應用於轎車、公共汽車、重型車輛、商用車和工程車輛上，它是目前AT的主流。
(2)機械式AT—AMT(Automated Mechanical Transmission)在通常機械式變速器基礎上加上微機控制電液伺服操縱自動換檔機構組成，目前它應用於部分低檔轎車上和局部卡車和商用車上。

(3)無級式AT—CVT(Continuously Variable Transmission)有以下幾種形式： ●機械式：有不少形式，目前主要的是推塊金屬V型帶式傳動，在轎車上已開始批量試用。 ●液壓傳動式(HST hydrostatic transmission)：在工程車輛和農業機械上已應用。雖本田公司最近開發了泵和馬達製成一體的液壓和機械雙流傳動的AT，用於微型多功能車上，但存在轉速限制、效率、雜訊、重量和尺寸等問題，在汽車上基本沒有應用。 ●電力式：用於電動汽車(EV electric vehicle)。

AMT的結構和性能特點分析

AMT是在普通人工換檔機械式變速器基礎上加上替代人工換檔的電子控制操縱機構組成，此自動換檔機構有人稱為換檔機械手。

AMT是在普通機械變速器上進行改造而成的，僅改變其中手動換擋操縱部分，生產製造繼承性好，改造投入費用少，技術難度似乎不大，可以先局部自動化。例如：先離合器自動操縱、局部檔位間實現自動操縱等，然後再實現全面自動化。這對資金缺乏、製造能力低、技術力量薄弱的我國汽車工業來說，具有一定的吸引力。已有幾家國內單位進行了研究開發，取得了可喜的成績。

AMT保留原來的機械變速器，因此其傳動性能基本上和機械變速器相同。除了齒輪傳動外，主要特點是具有以下兩大機構：起步裝置，帶扭矩減振器的主離合器；換檔裝置，帶同步器的換檔嚙合套。

這種純機械傳動，具有傳動效率高，結構簡單等優點，但是換檔過程不可避免存在動力中斷。只有一個結合元件脫開後，另一個結合元件才能結合的缺點，不能實現換檔過程結合元件轉換時的搭接控制。因此起步和換檔必然不夠平穩和沖擊較大。同時機械傳動很難阻隔發動機扭矩不均勻引起的震動。AMT車振動和雜訊較大，乘坐舒適性差，對高級豪華車不太合適。

實際上，要搞高水平微機控制自動換檔機構在技術上是很難的，除了需高水平的電液比例控制技術外，還要滿足駕駛員的駕駛願望和適應各種行駛工況來進行換檔，另外換檔過程是復雜的綜合操縱過程，除了要操縱主離合器和變速器外，還涉及到發動機油門和制動操縱。從目前來看AMT還比較難達到這個水平，而且這套換檔機械手系統的製造成本是不低的，AMT與HMT相比沒有價格優勢。另外AMT自動換檔機構需要動力，因此或多或少也得降低傳動效率。

基於以上分析，我們認為AMT適用於商用車和卡車，這些車檔位較多，採用HMT困難，需要自動操縱，減輕駕駛員勞動，而且換檔過程動力切斷影響不大，對乘坐舒適性要求也不高。AMT也可用於低檔轎車上，且不一定搞全自動，搞局部自動操縱和換檔也可以，解決人工換檔機械變速器起步換檔操縱復雜、勞動強度大的問題，作為簡化駕駛操縱的具體技術措施。

3、 HMT的結構和性能特點分析

HMT是由液力變矩器和液壓操縱換檔變速器組成。

HMT和AMT對比主要差異是：
1 起步裝置以液力變矩器代替主離合器變矩器傳遞扭矩與泵輪轉速成平方關系，在發動機低轉速時傳遞力矩小，它解決了內燃機不能有載啟動問題，具有不需操縱，只需加油門就能自動起步的功能。通過長期使用證明液力變矩器對汽車來說是一個有效的部件，它具有以下優點：
●自動變矩，起步時扭矩自動增加，提高起步性能，行駛時能自動適應外界阻力的變化。扭矩和牽引力隨油門踏板變化很容易操縱調節，特別是低速起動或爬坡時，使得駕駛容易方便。 ●起步加速和換檔平穩，降低傳動系統動載荷，延長傳動系統壽命。 ●阻隔發動機扭矩不均勻性引起的振動，降低雜訊，提高乘坐舒適性給人以駕駛平穩高級的感覺。 ●防止發動機因過載而突然熄火，提高車輛的通過性。

變矩器主要缺點是傳動效率低，增加油耗。在變矩器應用的初期，人們存在著一種錯誤認識，認為變矩器能起自動變矩作用，因此最初的HMT變矩器的失速比很大，變矩主要*變矩器來實現，而變速器是輔助的，因此檔位很少，最初只有兩檔，後來才逐漸明白，要*變矩器提高變矩比，必然會導致變矩器油耗增大，是行不通的。HMT適應外界阻力的變化變速變矩主要還得依*變速器。因此HMT的變速器檔位數在不斷增加，從2檔發展到3、4檔，目前高檔轎車採用5檔，並有可能發展到6檔。而變矩器的失速變矩比降低到2以下，以提高其最高效率。

同時對變矩器的作用也有了進一步的明確，它僅在起步加速和換檔過程中起有效作用，在穩定行駛時不起什麼作用，反而使油耗增加。因此採用閉鎖離合器，將變矩器閉鎖成機械傳動，以提高效率。剛開始採用閉鎖離合器，其閉鎖區域僅限於高檔位、高車速和低油門較狹窄的區域。因為在低檔區域變矩器閉鎖後，發動機轉矩不均勻產生的振動沒有經過液力傳動減振直接傳給機械傳動系，會產生振動和噪音，影響乘坐的舒適性。為了解決燃油經濟性和駕駛平穩性之間的矛盾，使得閉鎖區域向低速檔、低車速和大油門開度領域擴展。最近在轎車上大多採用了閉鎖離合器微小打滑控制，使得油耗稍有增加，但駕駛平穩性大大改善。

從上面分析可知在汽車上使用液力變矩器已經日趨成熟，盡量解決其傳動效率低的缺點，發揮其傳動平穩、自動增扭的優點。在變矩器的設計上採用了先進的三維葉柵理論，對循環園形狀、各葉輪的葉片和形狀進行優化設計，合理確定變矩器力矩系數，使變矩器和發動機匹配優化，改善其共同工作的經濟性和動力性。

從製造角度來看，變矩器製造不算復雜，成本不高，從使用角度看，變矩器工作可*，使用壽命長。
換檔機構採用液壓操縱摩擦結合元件。與帶同步器嚙合套換檔相比，換檔過程無明顯動力中斷，可以通過控制在分離的結合元件的油壓釋放和在結合的結合元件的油壓上升，來精確控制換檔搭接，實現快速、平穩、無沖擊換檔。
3．2 從整體控制系統來看 :
●AMT：機械變速器換檔是同步器+桿杠撥*+電液操縱機構。操縱過程由電信號→液壓信號→再通過機械機構(桿杠和同步器)來換檔 本

●HMT：動力換檔變速器換檔過程由電信號→液壓信號，直接控制換檔結合元件的結合與分離。
3．3 從AMT和HMT換檔操縱方式來看 :
(1)HMT換檔操縱方式比較簡單直接，電信號轉換至液壓信號直接去控制結合元件換檔，而AMT轉換至液壓信號後，再需要通過機械機構去控制換檔，顯然比較麻煩。
(2)AMT是開關型操縱(分離和結合)；HMT是比例型的操縱，可控制一個結合元件的逐漸分離，另一個結合元件的逐漸結合。這樣就可以控制換檔過程的搭接和平穩過渡。
如果AMT和HMT都採用定軸式變速器(本田HMT就採用定軸式)從結構復雜程度和製造難易程度來說，HMT並不比AMT差。

應該說HMT採用油壓控制結合元件換檔要比AMT採用液壓機構同步器換檔性能要好，而且結構並不復雜。

目前不少HMT具有手動模式，在手動模式下HMT相當於動力換檔變速器，即所謂手動與自動一體的變速器。它具有普通機械變速器的效率高、人工選擇換檔等特點，但換檔操縱卻大大簡化了。

從以上分析可知，HMT在性能上優於AMT，這也就說明了為什麼HMT是AT的主流。

我們認為HMT可選擇的多種工作模式，操縱駕駛容易方便，起步換檔無沖擊，駕駛平穩，振動雜訊低，給人以舒服和高檔的感覺，它特別適用於高檔轎車。隨著HMT的不斷改進和完善，對一般駕駛者來說，其動力性能和經濟性能也不比AMT差。

4、 CVT的結構和性能特點分析 :
CVT有多種形式，這里僅對具有代表性的推塊式V型金屬帶式來進行分析。
4．1 CVT的結構組成 :
(1)起步裝置，有以下3種形式： ●電磁離合器：重量尺寸大，熱負荷能力低，一般僅用於微型車輛上； ●電子控制式濕式摩擦離合器：結構尺寸小，響應快，能量損失小，在有些轎車上採用； ●液力變矩器：起步扭矩大，坡道起步性能好，駕駛容易方便，微動性能好(進出車庫)，而且能阻隔發動機扭矩不均勻所引起的振動和沖擊。因此，目前CVT也比較傾向於採用變矩器。

(2)推塊式金屬V型帶無級變速裝置。

(3)前進後退換向機構，有行星式和定軸式兩種。

4．2 CVT和HMT的比較
(1)從性能上看，CVT是無級傳動，能最大限度地利用發動機特性，提高動力性和經濟性，同時變速平穩，行駛性能和駕駛感覺都好，HMT是有級傳動，為了改善性能必須增加檔位數，目前已增加至5檔，與CVT性能較接近，但仍稍有差距。
(2)從結構製造上看，CVT上仍採用變矩器，還需要前進後退轉向機構和液壓操縱摩擦結合元件。從結構製造復雜程度上看兩者差距不大，目前來看CVT製造成本稍高。
(3)CVT作為新產品，從誕生、發展到成熟需要經歷充分時間考驗和使用證實；對用戶來說要有一個認識、信任和接受的過程。目前CVT產品尚有不成熟尚需改進的地方。
●金屬帶的結構形狀和參數還在不斷改進和完善，其傳遞扭矩的能力在進一步提高。 ●在變速過程中，帶的軸向偏移會造成主從動輪的帶平面中心線不在同一平面上的現象。此現象會使帶在運轉過程中發生扭曲，在帶輪的入端和出端造成沖擊，使雜訊增大，傳動變的不平穩，並會使帶的壽命急劇下降。為解決此問題，目前採用與金屬帶相接觸的帶輪的錐面形狀進行修正設計。但是最好能使主從帶輪兩側對稱軸向移動，使兩輪帶平面中心線不產生偏移。 ●在使用上曾出現不夠理想的地方，例如起步和低速行駛時會感到有種CVT獨特的滯澀不圓滑的感覺，在緊急停車後再起步時，偶爾會發生低速無法起步的現象。 ●從控制系統來看，包括變速控制，帶夾緊力控制和起步控制等都有不夠完善的地方。從目前來看，CVT尚未替代HMT大規模使用，主要是因為與HMT相比，性能沒有明顯突出的優越地方，尚存在不夠成熟的地方，而HMT已有60多年的生產製造使用歷史，性能相當完善，產品相當成熟。因此雖然很多廠家都在研究、試驗、試用CVT，並進行了批量生產，但仍對CVT抱謹慎態度，從目前來看，HMT的主流地位尚未動搖。

❼ 求汽車離合器的發展歷史~

傳統離合器分有拉線和液壓式兩種，自動離合器也分為兩種：機械電機式自動離合器和液壓式自動離合器。機械電機式自動離合器的ECU匯集油門踏板、發動機轉速感測器、車速感測器等信號，經處理後發送指令驅動伺服馬達，通過拉桿等機械形式驅使離合器動作；液壓式自動離合器則是由ECU發送信號驅動電動液壓系統，通過液壓操縱離合器動作。

液壓式自動離合器在目前通用的膜片離合器的基礎上增加了電子控制單元（ECU）和液壓執行系統，將踏板操縱離合器油缸活塞改為由開關裝置控制電動油泵去操縱離合器油缸活塞。變速器控制單元（ECU）與發動機控制單元（ECU）是集成在一起的，根據油門踏板、變速器檔位、變速器輸入/輸出軸轉速、發動機轉速、節氣門開度等感測器反饋信息，計算出離合器最佳的接合時間與速度。

自動離合器的執行機構由電動油泵、電磁閥和離合器油缸組成，當ECU發出指令驅動電動油泵，電動油泵產生的高壓油液通過電磁閥輸送到離合器油缸。通過ECU控制電磁閥的電流量來控制油液流量和油液的通道變換，實現離合器油缸活塞的移動，從而完成汽車起動、換檔時的離合器動作。

離合器分類
國家標准GBT10043-2003
汽車離合器有摩擦式離合器、液力變矩器(液力偶合器)、電磁離合器等幾種。摩擦式離合器又分為濕式和乾式兩種。

液力偶合器靠工作液（油液）傳遞轉矩，外殼與泵輪連為一體，是主動件；渦輪與泵輪相對，是從動件。當泵輪轉速較低時，渦輪不能被帶動，主動件與從動件之間處於分離狀態；隨著泵輪轉速的提高，渦輪被帶動，主動件與從動件之間處於接合狀態。

電磁離合器靠線圈的通斷電來控制離合器的接合與分離。如在主動與從動件之間放置磁粉，則可以加強兩者之間的接合力，這樣的離合器稱為磁粉式電磁離合器。

目前，與手動變速器相配合的絕大多數離合器為乾式摩擦式離合器，按其從動盤的數目，又分為單盤式、雙盤式和多盤式等幾種。

濕式摩擦式離合器一般為多盤式的，浸在油中以便於散熱。採用若干個螺旋彈簧作為壓緊彈簧，並將這些彈簧沿壓盤圓周分布的離合器稱為周布彈簧離合器。

❽ 自動離合器歷史、現狀、展望。謝謝！

汽車自動變速器的歷史、現狀及發展趨勢

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作者中文名： 李賢彬. 魯民巧.
關 健 詞： 汽車. 自動變速回器. 控制答.
期刊中文名： 邢台職業技術學院學報 時間/其次： 2003/03
作者英文名： Keyword：
論文英文名： 期刊英文名：

[ 摘要 ]
http://scholar.ilib.cn/Abstract.aspx?A=cqdxxb200310003

❾ 離合器的發展史,<詳細>

當戴姆勒發抄明第一輛四輪襲車時,車輛並沒有所謂的變速箱,也就沒有離合器.速度的控制由外部的齒輪通過皮帶帶動車軸實現,後來皮帶改為了鏈條.

1889年戴姆勒在他的汽車上首次應用了四速變速箱和摩擦離合器. 離合器的出現是隨著變速箱的出現而出現的，但扭矩仍然由皮帶傳到後輪.

再後來由簡單的機械傳動離合改成現在的不同形式傳動的離合器，按不同種類分，分好多種：安全離合器，超越離合器，捏合離合器和摩擦離合器，還有：1.電磁式2.磁粉式3.氣壓式4.液壓式
一直延續至今。

❿ 離合器的歷史發展，國內外研究現狀

1889年戴姆復勒在他的汽車上制首次應用了四速變速箱和摩擦離合器. 離合器的出現是隨著變速箱的出現而出現的，但扭矩仍然由皮帶傳到後輪. 再後來由簡單的機械傳動離合改成現在的不同形式傳動的離合器，按不同種類分，分好多種：安全離合器，超越離合器，捏合離合器和摩擦離合器，還有：1.電磁式2.磁粉式3.氣壓式4.液壓式 一直延續至今。