汽車發動機的發展歷史

① 發動機的發展歷史

我們常見的汽油機、柴油機是典型的內燃機，所以汽車和摩托車很少使用燃氣輪機，只有部分賽車裝用過燃氣輪機。
往復式發動機
人類的智慧是無窮無盡的，各種新型的發動機不斷地被研製出來，但由於很難精細地調節輸出的功率，從而輸出動力。燃氣輪機使用范圍很廣，包括變速齒輪、引擎和傳動軸等等。
燃氣輪機
此外還有燃氣輪機，這種發動機的工作特點是燃燒產生高壓燃氣，利用燃氣的高壓推動燃氣輪機的葉片旋轉，從而完成了熱能向動能的轉變，不管哪種發動機，但這總是很特殊的例子，並不存在批量生產的適用性，在空中使用的多是後者。當然有些汽車製造者出於創造世界汽車車速新紀錄的目的，也在汽車上裝用過噴氣式發動機，在地面上使用的多是前者，然後這種高壓又推動機械做功。我們不常見的火箭發動機和飛機上裝配的噴氣式發動機也屬於內燃機。不過。一般地，由於動力輸出方式不同，前兩者和後兩者又存在著巨大的差異。
內燃機
明白了什麼是外燃機，也就知道了什麼是內燃機。這一類型的發動機與
外燃機的最大不同在於它的燃料在其內部燃燒。內燃機的種類十分繁多，它的基本前提都是要以某種燃料燃燒來產生動力，瓦特改良的蒸汽機就是一種典型的外燃機，當大量的煤燃燒產生熱能把水加熱成大量的水蒸汽時，高壓便產生了，可見引擎只是整個發動機的一個部分，但卻是整個發動機的核心部分，因此把引擎稱為發動機也不為過，就是說它的燃料在發動機的外部燃燒，發動機將這種燃燒產生的熱能轉化成動能。所以，以電為能量來源的電動機，不屬於發動機的范疇。
回顧發動機產生和發展的歷史，它經歷了外燃機和內燃機兩個發展階段。
外燃機
所謂外燃機，人們不斷地研製出不同用途多種類型的發動機，但是。
隨著科技的進步，發動機是一整套動力輸出設備發動機簡介
有人把引擎稱為發動機，其實

② 汽車發展史上，都誕生過哪些經典的發動機呢

汽車發展史上，都誕生過很多經典的發動機，例如：大眾經典的EA888、斯巴魯水平對置發動機、馬自達轉子發動機。

馬自達的轉子發動機技術其實並不是馬自達自己發明的，而是購買了德國人菲加士·汪克爾的專利後解決了轉子發動機拉缸的問題才成功上市。

轉子引擎優勢是轉子每轉一圈就做功三次，與普通四沖程發動機每轉兩圈就做功一次相比，馬力更大但體積更小。此外，由於其轉子引擎的軸向運動特性，使其無需精確的曲軸平衡就可達到高速運動。

③ 汽車發動機的歷史

發動機是汽車的動力源。汽車發動機大多是熱能動力裝置，簡稱熱力機。熱力機是藉助工質的狀態變化將燃料燃燒產生的熱能轉變為機械能。
1876年，德國人奧托(Nicolaus A. Otto）在大氣壓力式發動機的基礎上發明了往復活塞式四沖程汽油機。由於採用了進氣、壓縮、做功和排氣四個沖程，發動機的熱效率從大氣壓力式發動機的11%提高到14%，而發動機的質量卻降低了70%。
1892 年，德國工程師狄塞爾（Rudolf Diesel）發明了壓燃式發動機（即柴油機），實現了內燃機歷史上的第二次重大突破。由於採用高壓縮比和膨脹比，熱效率比當時其他發動機又提高了1 倍。
1926 年，瑞士人布希（A. Buchi）提出了廢氣渦輪增壓理論，利用發動機排出的廢氣能量來驅動壓氣機，給發動機增壓。50 年代後，廢氣渦輪增壓技術開始在車用內燃機上逐漸得到應用，使發動機性能有很大提高，成為內燃機發展史上的第三次重大突破。[1]
汽車發動機
1956年，德國人汪克爾（Wankel）發明了轉子式發動機，使發動機轉速有較大幅度的提高。1964年，德國NSU公司首次將轉子式發動機安裝在轎車上。
1967 年德國博世（Bosch）公司首次推出由電子計算機控制的汽油噴射系統（Electronic Fuel Injection，EFI），開創了電控技術在汽車發動機上應用的歷史。經過30年的發展，以電子計算機為核心的發動機管理系統(Engine Management System，EMS）已逐漸成為汽車（特別是轎車發動機）上的標准配置。由於電控技術的應用，發動機的污染物排放、雜訊和燃油消耗大幅度地降低，改善了動力性能，成為內燃機發展史上第四次重大突破。[3]
1967年，美國進行了一次氫氣汽車行駛的公開表演，那輛氫氣汽車在80公里時速下，每次充氫10分鍾可運行121公里。該車有19個座位，由美國比林斯公司製造。1971年，第一台裝有斯特林發動機（Strling）的公共汽車開始運行。1972年，日本本田技研工業在市場售出裝有復合渦流控制燃燒(CVCC, Compound Vertex Controlled Combustion)的發動機的西維克（Civic）牌轎車，打響了稀薄氣體燃燒發動機的第一炮。
1977年，在美國芝加哥召開了第一次國際電動汽車會議。會議期間，展出了各種電動汽車一百多輛。1978年，日本研究成功混合動力汽車。1979年8月，巴西製造出以酒精為燃料的汽車。巴西是現在世界上使用酒精汽車最多的國家。
汽車發動機曲軸疲勞試驗方法
1980年，日本研製成功液態氫氣車。在後部裝有保持液態氫低溫和一定壓力的特製貯存罐。該車用85公升的液氫，行駛了400公里，時速達135公里。
1980年，美國試製成功了一種鋅氯電池電動汽車。
1980年，西班牙試研製成功一種太陽能汽車。
1980年，西德漢堡市西北伊策霍的一位工程師，發明了一種利用電石氣（乙炔氣）作動力的汽車。先將電石變成氣體，然後用這種氣體燃燒推動噴氣式發動機來驅動汽車，其速度和安全性均不亞於汽油車，20公斤電石塊可以使汽車至少行駛300公里。
1980年，美國加州大學的約翰.庫伯和埃爾文.貝倫開始研究「燒鋁」的電動汽車。
1983年，世界上第一輛裝備柴油陶瓷發動機的汽車運行試驗成功。所裝發動機是日本京都陶瓷公司研製的，其主要零部件由陶瓷製成，省去了冷卻系統，重量輕，節能效果顯著，在同樣條件下可比常規發動機多走30%的路程。
汽車發動機
1984年，前蘇聯研製出一種雙重燃料汽車。當汽車發動時，首先使用汽油，然後專用天然氣。
1984年，美國美孚石油公司的阿莫柯比化學公司，研製出了一種叫杜隆塑料的合成材料，該公司採用這一塑料成功地製造出了世界上第一台全塑料汽車發動機，其重量只有84公斤。美國的洛拉T-616GT型汽車用的就是這種全塑發動機。
1984年，澳大利亞工程師沙里許研製成功了一種OCP發動機。
1985年，澳大利亞彼蘭丁研製出一種安全可靠、啟動靈活、高速而又不冒煙的蒸汽機汽車。
1986年，日本的三洋電氣公司研製成功首輛太陽能電池汽車。
1994年，英國的戴維.伯恩發明了另一種風力汽車，並已投入批量生產。

④ 汽車發動機歷史

回顧發動機產生和發展的歷史，它經歷了蒸汽機、外燃機和內燃機三個發展階段。
外燃機，就是說它的燃料在發動機的外部燃燒，1816年由蘇格蘭的R.斯特林所發明，故又稱斯特林發動機。發動機將這種燃燒產生的熱能轉化成動能，瓦特改良的蒸汽機就是一種典型的外燃機，當大量的煤燃燒產生熱能把水加熱成大量的水蒸汽時，高壓便產生了，然後這種高壓又推動機械做功，從而完成了熱能向動能的轉變。
內燃機
明白了什麼是外燃機，也就知道了什麼是內燃機。
這一類型的發動機與外燃機的最大不同在於它的燃料在其內部燃燒。內燃機的種類十分繁多，常見的汽油機、柴油機是典型的內燃機。不常見的火箭發動機和飛機上裝配的噴氣式發動機也屬於內燃機。不過，由於動力輸出方式不同，前兩者和後兩者又存在著巨大的差異。一般地，在地面上使用的多是前者，在空中使用的多是後者。當然有些汽車製造者出於創造世界汽車車速新紀錄的目的，也在汽車上裝用過噴氣式發動機，但這總是很特殊的例子，並不存在批量生產的適用性。
燃氣輪機
此外還有燃氣輪機，這種發動機的工作特點是燃燒產生高壓燃氣，利用燃氣的高壓推動燃氣輪機的葉片旋轉，從而輸出動力。燃氣輪機使用范圍很廣，但由於很難精細地調節輸出的功率，所以汽車和摩托車很少使用燃氣輪機，只有部分賽車裝用過燃氣輪機。

⑤ 汽車的發展歷史

1705年，紐可門首次發明了不依靠人和動物來作功而是靠機械來作功的實用化蒸汽機。這種蒸汽機用於驅動機械，便產生了劃時代的第一次工業革命。隨著蒸汽驅動的機械即汽車的誕生，人類社會中便拉開了永無休止的汽車發展的序幕。

1769年，法國人N.J.居紐製造了世界上第一輛蒸汽驅動三輪汽車。到1804的年，脫威迪克又設計並製造了一輛蒸汽汽車，這輛汽車還拉著十噸重的貨物在鐵路上行駛了15.7公里。

1831年，美國的哥德史沃奇.勒將一台蒸汽汽車投入運輸，相距15公里格斯特夏和切羅騰哈姆之間便出現了有規律的運輸服務，這台運輸車走完全程約需45分鍾。此後的三年內，倫敦街頭也出現了蒸汽驅動公共汽車。當這個笨重的怪物在英國城鎮奔跑時，曾引起了很大的騷動。

說起來，這種車比現在的築路用的壓道機還重，速度又低，常常撞壞未經鋪修的路面，引起各種事故。市民們當時曾呼籲取締這種汽車。為此英國制訂了所謂的「紅旗法規」，具有諷剌意味的是，由於這條法規的實施，使得英國後來在製造汽車的起步上大大落後於其它工業國家。

第一輛蒸汽驅動三輪汽車由於蒸汽汽車本身又笨又重，乘坐蒸汽汽車又熱又臟，為了改進這種發動機，艾提力.雷諾在1800年製造了一種與燃料在外部燃燒的蒸汽機(即外燃機)所不同的發動機，讓燃料在發動機內部燃燒，人們後來稱這類發動機為內燃機。

1876年康特.尼古扎.奧托又發明了對進入汽缸的空氣和汽油混合物先進行壓縮，然後點火，提高了發動機效率。這種發動機具有進氣、壓縮、作功、排氣四個行程，為了紀念奧托的發明，人們把這種循環改稱為奧托循環。

(5)汽車發動機的發展歷史擴展閱讀：

中國汽車發展簡介：

以前中國沒有汽車製造業。中國土地上第一輛汽車是1903年輸入的美國產奧斯莫比爾牌小汽車，領得第一號汽車行駛牌證，其所有者為上海富翁。中國製造汽車的嘗試是在奉系軍閥張學良將軍支持下，於1928 年聘請美國技師指導，在沈陽北大營軍工廠成功仿造了美國萬國牌載重汽車，1 年中裝出10 輛。

我國的第一輛汽車於1929年5月在沈陽問世，由張學良將軍掌管的遼寧迫擊炮廠製造。張學良讓民生工廠廠長李宜春從美國購進「瑞雪」號整車一輛，作為樣車。李宜春將整車拆卸，然後除發動機後軸、電氣裝置和輪胎等用原車零件外，對其它零件重新設計製造。

到1931年5月歷時兩年，終於試製成功我國第一輛汽車，命名為民生牌75型汽車，開辟了中國自製汽車的先河，這是值得欽佩的。

⑥ 汽車發動機有怎樣的發展歷史

發動機是汽車的「心臟」

⑦ 汽油發動機的歷史

汽車發動機歷史發展回顧汽車整體技術日新月異，而作為汽車的心臟——發動機技術的進步顯得更受關注。如今介紹一輛汽車的發動機時：可變氣門正時技術，雙頂置凸輪軸技術，缸內直噴技術，VCM汽缸管理技術，渦輪增壓技術，等等都已經運用的相當廣泛；在用料上也是往輕量化的方向發展：全鋁發動機目前的應用已經非常廣泛；汽車的污染也是不可避免，於是新能源技術，包括柴油機的高壓共軌，燃料電池，混合動力，純電動，生物燃料技術也已經有普及的趨向，但回顧一下發動機的歷史或許更能理解這一百多年來汽車技術所發生的巨大變革。

十佳發動機VQ35
汽車技術的迅猛發展從我國的汽車教材也能看出端倪：新技術的發展已經讓汽車教材難以跟上步伐！如今大部分汽車教材還是以東風汽車的發動機來作為範例，而東風發動機還是帶化油器的老式發動機，與如今全電子化的發動機簡直就隔了幾個世紀。
汽油機之前的摸索階段
回到汽車的起步階段，那時的汽車被馬車嘲笑，污染嚴重，但起步的意義卻非同尋常。
18世紀中葉，瓦特發明了蒸氣機，此後人們開始設想把蒸汽機裝到車子上載人。法國的居紐（N.J.Cugnot）是第一個將蒸汽機裝到車子上的人。1770年，居紐製作了一輛三輪蒸汽機車。這輛車全長7.23米，時速為3.5公里,是世界上第一輛蒸汽機車。1771年古諾改進了蒸汽汽車，時速可達9.5千米，牽引4-5噸的貨物。


蒸汽機汽車
1858年，定居在法國巴黎的里諾發明了煤氣發動機，並於1860年申請了專利。發動機用煤氣和空氣的混合氣體取代往復式蒸汽機的蒸汽，使用電池和感應線圈產生電火花，用電火花將混合氣點燃爆發。這種發動機有氣缸、活塞、連桿、飛輪等。煤氣機是內燃機的初級產品，因為煤氣發動機的壓縮比為零。


N.J.Cugnot
1867年，德國人奧托（Nicolaus August Otto）受里諾研製煤氣發動機的啟發，對煤氣發動機進行了大量的研究，製作了一台卧式氣壓煤氣發動機，後經過改進，於1878年在法國舉辦的國際展覽會上展出了他製作的樣品。由於該發動機工作效率高，引起了參觀者極大的興趣。在長期的研究過程中，奧托提出了內燃機的四沖程理論，為內燃機的發明奠定了理論基礎。德國人奧姆勒和卡爾·本茨根據奧托發動機的原理，各自研製出具有現代意義的汽油發動機，為汽車的發展鋪平了道路。


賓士1號配的是單缸二沖程汽油發動機
1886年被視為汽車的誕生日，那輛賓士一直為人所津津樂道。但是其動力單元卻實在「寒酸」：第一輛「三輪賓士」搭載的卧式單缸二沖程汽油發動機，最高時速16KM每小時。這就是第一輛汽車的發動機，那時勇敢卡爾賓士的夫人駕駛這輛賓士1號上坡還需要兒子推車，當然沿途不停的熄火，轉向也不靈，回娘家100公里的路程硬是走了一整天。



四沖程發動機工作圖
四沖程發動機其實早就由德國人奧托研製出來了。但應用的汽車上不得不提戴姆勒，他由於協助奧托研製四沖程發動機的原因而成為了第一個將四沖程發動機裝上汽車的人。顯然，從四沖程到二沖程是個巨大的進步。四沖程發動機的平衡性與燃燒效率都更加好。如今的汽車發動機技術已經基本全部用的是四沖程技術。而在發動機的基本運行方式確定後，卻有人又向傳統發出了挑戰。


馬自達專用的轉子發動機1957年，德國人汪克爾發明了轉子活塞發動機，這是汽油發動機發展的一個重要分支。轉子發動機的特點是利用內轉子圓外旋輪線和外轉子圓內旋輪線相結合的機構，無曲軸連桿和配氣機構，可將三角活塞運動直接轉換為旋轉運動。它的零件數比往復活塞式汽油少40%，質量輕、體積小、轉速高、功率大。1958年汪克爾將外轉子改為固定轉子為行星運動，製成功率為22.79千瓦、轉速為5500轉/分的新型旋轉活塞發動機。該機具有重要的開發價值，因而引起各國的重視。日本東洋公司（馬自達公司）買下了轉子發動機的樣機，並把轉子發動機裝在汽車上，可以說，轉子發動機生在德國長在日本。如今轉子發動機依然只是馬自達一家公司在用，不知道馬自達這門獨門技術何時能全面開花。
發動機的工作形式確定後，就是發動機技術的完善了，隨著時間的推移，好多發動機的經典設計都已經不能滿足人們的需求了。

⑧ 汽車發動機缸體的發展史

發動機是汽車的心臟，想了解汽車，有必要先對發動機進行一個大概的認識。

首先來看看最常見的一個發動機參數———發動機排量。發動機排量是發動機各汽缸工作容積的總和，一般用升(L)表示。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是非常重要的發動機參數，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。一般來說，排量越大，發動機輸出功率越大。

了解了排量，我們再來看發動機的其他常見參數。很多初級車友都反映經常在汽車資料的發動機一欄中見到「L4」、「V6」、「V8」、「W12」等字樣，想弄明白究竟是什麼意思。這些都表示發動機汽缸的排列形式和缸數。汽車發動機常用缸數有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。

一般說來，排量1升以下的發動機常用3缸，例如0.8升的奧拓和福萊爾轎車。排量1升至2.5升一般為4缸發動機，常見的經濟型轎車以及中檔轎車發動機基本都是4缸。3升左右的發動機一般為6缸，比如排量3.0升的君威和新雅閣轎車。

排量4升左右的發動機一般為8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。排量5.5升以上的發動機一般用12缸發動機，例如排量6升的寶馬760Li就採用V12發動機。在同等缸徑下，通常缸數越多排量越大，功率也就越高；而在發動機排量相同的情況下，缸數越多，缸徑越小，發動機轉速就可以提高，從而獲得較大的提升功率。

以上是有關發動機缸數的知識，下面我們接著了解「汽缸排列形式」這個重要參數。一般5缸以下發動機的汽缸多採用直列方式排列，常見的多數中低檔轎車都是L4發動機，即直列4缸。另外，也有少數6缸發動機採用直列方式排列。

直列發動機的汽缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點則是功率較低。一般1升以下的汽油機多採用直列3缸，1至2.5升的汽油機多採用直列4缸，有的四輪驅動汽車採用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施，例如北京吉普的JEEP4000就採用直列6缸發動機。

另據專業人士介紹，直列6缸發動機的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高級轎車所採用。6到12缸的發動機一般採用V形排列，其中V10發動機主要裝在賽車上。V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。一般認為V形發動機是比較高級的發動機，因而成為轎車級別的標志之一。

V8發動機結構非常復雜，製造成本很高，所以使用的較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用，比如上面提到的寶馬760Li。而大眾公司近來還新開發出了W型發動機，有W8和W12兩種，即汽缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，大眾的頂級轎車輝騰就有一款採用了排量6.0升的W12發動機。

機體是構成發動機的骨架，是發動機各機構和各系統的安裝基礎，其內、外安裝著發動機的所有主要零件和附件，承受各種載荷。因此，機體必須要有足夠的強度和剛度。機體組主要由氣缸體、曲軸箱、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成。

⑨ 我要汽車引擎的發展史！！！！急...

汽車引擎的發展

十世紀八十年代以來，由於汽車科技的快速進展以及節能和環保的要求，隨著引擎的更新換代，
汽車引擎潤滑油規格也相應推陳出新，產品的換代周期，由過去的4-5年縮短到2-3年。
估計到本世紀末之前，除了中國大陸和一些個別地區之外，世界汽車的總量不會有大幅度增長，而
汽車引擎油由於品質提高，換油期延長，齒輪油及ATF更有長期使用不用換油的趨勢，所以短期內
全世界的用量估計也不會有大成長。然而為了符合新型引擎的需要，汽車製造商和台架評定單位也
參與油品規格的制定，使得新油品品質不斷提升。以下表一為自本世紀以來，汽油引擎的發展狀況，
表二為歐美車用引擎機油規格標準的發展過程：