空運發展歷史

『壹』 航天航空發展史，急~

中國航天發展史

一九五六年二月，著名科學家錢學森向中央提出《建立中國國防航空工業的意見》。
一九五六年三月，國務院制訂《一九五六年至一九六七年科 學技術發展遠景規劃綱要（草案）》，其中提出要在十二年內使 中國噴氣和火箭技術走上獨立發展的道路。
一九五六年四月，成立中華人民共和國航空工業委員會，統 一領導中國的航空和火箭事業。聶榮臻任主任，黃克誠、趙爾陸任副主任。
一九五六年五月十日，聶榮臻副總理向中央提出《建立中國 導彈研究工作的初步意見》。五月二十六日，周恩來總理主持中 央軍委會議討論同意，並責成航委負責組織導彈管理機構和研究機構。
一九五六年十月十五日，聶榮臻副總理就發展中國導彈事業 向中央報告，提出對導彈的研究採取「自力更生為主，力爭外援 和利用外國已有的科學成果」的方針。十七日，中央批准了這個報告。
一九五八年一月，國防部制訂噴氣與火箭技術十年（一九五 八年至一九六七年）發展規劃綱要。
蘇聯第一顆人造地球衛星發射之後，中國一些著名科學家建 議開展中國衛星工程的研究工作。一些高等院校也開始進行有關 學術活動。中國科學院由錢學森、趙九章等科學家負責擬訂發展 人造衛星的規劃草案，代號為「五八一」任務，成立了「五八一 小組」，議定建立三個設計院落。八月，第一設計院成立。十一 月，遷往上海，改名為中國科學院上海機電設計院。
一九五八年四月，開始興建中國第一個運載火箭發射場。
一九五八年五月十七日，毛澤東主席在中共八大二次會議上 指出：「我們也要搞人造衛星。」
一九六0年二月十九日，中國自行設計製造的試驗型液體燃 料探空火箭首次發射成功。九月，探空火箭發射成功。
一九六0年十一月五日，中國仿製的蘇聯「P—2」導彈首 次發射試驗獲得成功。
一九六二年三月二十一日，中國獨立研製的第一枚中近程火 箭發射試驗失敗。一九六三年一月，中國科學院成立星際航行委 員會，由竺可楨、裴麗生、錢學森、趙九章等領導，研究制訂星 際航行長遠規劃。
一九六四年四月二十九日，國防科委向中央報告，設想在一 九七0年或一九七一年發射中國第一顆人造衛星。
一九六四年六月二十九日，中國自行研製的中近程火箭再次 發射試驗，獲得成功。
一九六四年七月十九日，成功地發射了第一枚生物火箭。
一九六五年，中央專門委員會批准第七機械工業部制訂的一 九六五至一九七二年運載火箭發展規劃。
中央專委責成中國科學院負責擬訂衛星系列發展規劃。
一九六五年十月，中國科學院受國防科學技術委員會的委 托，召開第一顆人造衛星方案論證會。
一九六六年六月三十日，周恩來總理視察酒泉運載火箭發 射基地，觀看中近程火箭發射試驗，祝賀發射成功。
一九六六年十月二十七日，導彈核武器發射試驗成功。彈頭精確命中目標，實現核爆炸。
一九六六年十一月，「長征一號」運載火箭和「東方紅一號」 人造衛星開始研製。
一九六六年十二月二十六日，中國研製的中程火箭首次飛 行試驗基本成功。
一九六七年，「和平二號」固體燃料氣象火箭試射成功。
一九六八年二月二十日，空間技術研究院成立。
一九七0年一月三十日，中遠程火箭飛行試驗首次成功。
一九七0年四月二十四日，「東方紅一號」人造衛星發射 成功。這是中國發射的第一顆人造衛星。毛澤東主席等領導人 於「五·一」節在天安門城樓接見了衛星和運載火箭研製人員代表。
一九七一年三月三日，中國發射了科學實驗衛星「實踐一 號」。衛星在預定軌道上工作了八年。
一九七一年九月十日，洲際火箭首次飛行試驗基本成功。
一九七五年十一月二十六日，中國發射了一顆返回式人造 衛星。衛星按預定計劃於二十九日返回地面。
一九七九年一月七日，遠程火箭試驗一種新的發射方式， 獲得成功。
一九八0年五月十八日，中國向太平洋預定海域成功地發 射了遠程運載火箭。中共中央、國務院、中央軍委發電致賀。 六月十日，在北京人民大會堂舉行慶祝大會，鄧小平、胡耀邦、 李先念、陳雲、彭真、徐向前等領導人出席，胡耀邦作重要講 話。
一九八一年九月二十日，中國用一枚運載火箭發射了三顆 科學實驗衛星。
一九八二年十月十二日，潛艇水下發射運載火箭獲得成功，回收艙准確地濺落在預定海域。中共中央軍委發電致賀。
一九八四年四月八日，中國第一顆地球靜止軌道試驗通信 衛星發射成功。十六日，衛星成功地定點於東經一百二十五度 赤道上空。中共中央、國務院、中央軍委發電致賀。三十日， 在北京人民大會堂舉行慶祝大會。
一九八四年四月八日，中國第一顆地球靜止軌道試驗通信 衛星發射成功。十六日，衛星成功地定點於東經一百二十五度 赤道上空。中共中央、國務院、中央軍委發電致賀。三十日， 在北京人民大會堂舉行慶祝大會。
一九八六年二月一日，中國發射一顆實用通信廣播衛星。 二十日，衛星定點成功。這標志著中國已全面掌握運載火箭技術，衛星通信由試驗階段進入實用階段。
一九八八年九月七日，中國發射一顆試驗性氣象衛星「風雲一號」。這是中國自行研製和發射的第一顆極地軌道氣象衛星。
一九八八年十二月二十五日，中國科學院海南探空火箭發 射場成功地發射了一枚「織女一號」火箭，至此，中國低緯度 區第一次火箭探空試驗圓滿結束。這次為期兩周的試驗共發射 了四枚火箭。
一九九0年四月七日，中國自行研製的「長征三號」運載 火箭在西昌衛星發射中心，把美國製造的亞洲1號通信衛星送 入預定的軌道，首次取得了為國外用戶發射衛星的圓滿成功。
一九九0年七月十六日九時四十分，中國新研製的大推力 運載火箭——長征二號捆綁式運載火箭在西昌衛星發射中心發 射成功，將模擬衛星送入了預定軌道。這枚火箭是由中國新建 的大型航天發射設施發射升空的，同時還為巴基斯坦搭載發射 了一顆小型科學試驗衛星。
一九九一年一月二十二日下午十八時二十三分，中國第 一枚一百二十公里高空低緯度探空火箭——「織女三號」在中 國科學院海南探空發射場發射試驗成功。一九九四年二月二十 二日，中國第一座海事衛星地面站通過驗收。它的建成填補了 中國高科技的一項空白。
一九九八年五月二日，中國自行研製生產的「長二丙」改 進型運載火箭在太原衛星發射中心發射成功。這標志著中國具 有參與國際中低軌道商業發射市場競爭力

酒泉衛星發射中心為中國航天史創下九項第一
這九項第一包括：

一九六零年九月，中國第一枚近程導彈發射成功。

一九六零年十一月，成功發射了中國第一枚中程導彈。

一九六六年十月，中國第一次導彈攜帶核彈頭的「兩彈結合」發射成功。

一九七零年四月，成功發射了中國第一顆人造地球衛星「東方紅一號」。

一九七五年十一月，成功發射中國第一顆返回式衛星。

一九八零年五月，成功發射中國第一枚洲際導彈。

一九八一年九月，在中國首次以「一箭多星」方式，用一枚運載火箭成功發射三顆衛星。

一九八七年八月，中國在酒泉衛星發射中心第一次為國外衛星提供衛星搭載服務。

一九九九年十一月，中國載人航天工程在這里進行第一次飛行試驗，成功發射中國第一艘試驗飛船「神舟」一號。

中國載人航天工程於一九九二年啟動實施，短短四年時間，酒泉衛星發射中心建成中國第一個現代化的載人航天發射場。該中心地處起源於祁連山的弱水河畔，平均海拔一千一百米，地勢平坦，多屬戈壁和沙漠。自然環境惡劣：冬季寒冷，夏季炎熱，年最低氣溫攝氏零下三十四度，最高氣溫四十二點八度。

中國航天技術的發展與展望

張道恆（安徽省阜陽市城郊中學）

一、迅速發展的中國運載火箭技術

1956年10月8日，中國第一個火箭導彈研究機構——國防部第五研究院正式成立，這標志著中國航天事業從此拉開序幕。1970年4月24日，中國長征1號運載火箭在甘肅酒泉衛星發射中心成功地發射了第一顆人造地球衛星「東方紅1號」，邁出了中國發展航天技術的第一步，標志著中國已正式進入航天時代，並使中國成為世界第五個獨立研製和發射衛星的國家。1981年9月20日，中國用風暴1號運載火箭同時將3顆衛星送入軌道，它使中國成為世界第三個實現一箭多星技術的國家。1984年4月8日，中國用新研製的長征3號火箭首次將東方紅2號試驗通訊衛星送入赤道上空靜止軌道運行，中國由此成為世界第三個掌握氫氧發動機技術的國家和第五個獨立發射地球靜止軌道衛星的國家。1988年9月7日，中國長征4號甲運載火箭成功發射中國第一顆風雲1號A氣象衛星，它表明中國是世界第四個掌握發射太陽同步軌道衛星技術的國家和第三個擁有極軌氣象衛星的國家。1990年4月7日，中國長征3號運載火箭成功地發射了美國製造的亞洲1號通信衛星，使中國成為世界上第三個進入國際衛星發射服務市場的國家。1999年5月10日，長征4號乙火箭首次發射獲得成功，並把風雲1號C氣象衛星和實踐5號科學實驗衛星送入軌道，這也是長征系列火箭第65次飛行，總計發射衛星80顆，其中中國衛星51顆，外國衛星29顆。

中國運載火箭的捆綁技術、氫氧發動機技術、一箭多星技術、發動機真空狀態下二次點火技術等，使地球同步軌道運載能力從1.5噸提高到5噸，低地球軌道運載能力從2.5噸提高到9.2噸，同時成功開發了用於近地點變軌的EPKM固體發動機和用於發射銥星的衛星分配器。長征火箭的最大運載能力與發射入軌精度已與美國、俄羅斯、歐空局的火箭相當。目前，中國長征系列運載火箭技術已處於國際先進水平。

二、飛速發展的中國衛星技術

自1968年2月20日中國空間技術研究院成立以來，中國的衛星技術也取得了飛速發展，研製成功了實驗衛星、返回式遙感衛星、地球靜止軌道通信衛星和氣象衛星、太陽同步軌道氣象衛星、地球資源衛星等，並在衛星返回、一箭多星、衛星通信、衛星遙感、衛星姿控、衛星熱控、微重力試驗和空間環境地面模擬試驗等方面達到較高水平，其中有些項目已跨入世界先進行列。

1984年4月8日，中國試驗通信衛星發射成功，開創了中國衛星通信的新時代。目前中國已成功發射了5顆東方紅2號系列通信衛星，承擔著全國30路對外廣播、中央電視台一、二套節目和8000路衛星電話的傳輸，使全國收看電視的人口覆蓋率由30％提高到83％～84％。1997年5月12日，載有24個C波段轉發器的中容量通信衛星「東方紅3號」順利入軌，它可同時轉發6路彩色電視和近8000路雙程電話，相當於6顆東方紅2號甲衛星，能滿足2000年甚至更長一段時間衛星通信的要求。

1988年、1990年和1999年，中國先後發射了3顆風雲1號極軌氣象衛星，1997年發射了首顆風雲2號靜止軌道氣象衛星，這不僅使中國成為世界第三個同時擁有兩種氣象衛星的國家，而且還大大加速了中國氣象衛星的現代化，使其在天氣預報、減災等領域發揮了重要作用。1991年7月～8月，長江流域遭受特大洪澇災害，要不要分洪是個重大決策問題，氣象部門根據氣象衛星的雲圖資料，及時、准確地判斷出天氣變化趨勢，幫助政府作出了不分洪的決定，使40萬人免離家園，4萬公頃良田免遭水淹，僅此一項就減少損失6億多元。

1975年11月26日到1996年10月20日，中國共發射17顆返回式衛星，其中16顆安全回收。回收成功率達94％，這些返回式衛星是遙感技術衛星，它所獲得的衛片具有比例尺較大、圖像清晰、灰度等級較高、視野開闊、速度快、地面解析度高等特點。因此，在國土資源普查、地質勘探、水利建設、地圖測繪、環境監測、鐵路選線、文物考古、城市規劃等領域得到廣泛應用。例如，在修建大秦鐵路時，最初認為桑乾河是不可通行的地段，鐵路需繞行40千米，還要佔用數千畝良田，後對返回式遙感衛星的衛片研究後發現，桑乾河的地質條件可讓鐵路通過，這樣就為國家節省了4億多元的投資。

1988年8月22日，中國空間技術研究院（CAST）和巴西空間研究院（INPE）在北京簽訂了關於聯合研製中巴地球資源衛星的協議書，並於1999年10月14日用長征4號運載火箭成功地將中巴聯合研製的首顆地球資源衛星送入預定軌道。地球資源衛星是一種利用星載遙感器獲取地球表面圖像數據，用以進行地球自然資源調查和生態環境監測的遙感衛星，具有視點高、視域廣、數據獲取快和可重復覆蓋、連續觀測等特點，可在國土整治、農林、水利、地礦、測繪、海洋和環境等方面大顯神威。它的研製成功，標志著中國傳輸型遙感衛星研製已獲得突破性進展，填補了中國沒有自主的陸地資源遙感衛星的空白。

三、中國已具備載人航天的基本條件

1961年4月12日，蘇聯航天員加加林乘「東方1號」宇宙飛船進入太空，開創了載人航天之先河。載人航天是人類駕駛和乘坐載人航天器在太空中從事各種探測、研究、試驗、生產和軍事應用的往返飛行活動。其目的在於突破地球大氣屏障和克服地球引力，把人類活動范圍從陸地、海洋和大氣層擴展到太空，更廣泛深入地認識整個宇宙。並充分利用太空和載人航天器的特殊環境進行各種研究和試驗活動，開發太空極其豐富的資源。

截止到1998年底，全世界共進行了216次載人航天飛行，其中美國124次，蘇（俄）92次，共有795人次上天，開展了前所未有的空間實驗活動。

40多年來，中國一代代航天人以「兩彈一星」精神創造了一個個奇跡，如今在運載器、測控、發射場和返回式航天器等方面已跨入世界先進行列。這一切，都為中國載人航天的發展奠定了堅實的基礎。

首先，中國目前已擁有發射載人航天飛船的運載工具。前蘇聯和美國第一代載人飛船東方號和水星號重量分別是4.73噸和1.8噸；第二代飛船聯盟號和雙子星座號的重量分別為6.9噸和3.8噸，而中國現有的長征2號E運載火箭的發射能力，已能把9.2噸有效載荷送入近地軌道，上述蘇（俄）、美兩代載人航天飛船均可被它發射入軌。

其次，中國研究空間航天器的生命保障系統已有20多年歷史。早在1964年，中科院生物物理研究所就進行了航天生物學、醫學試驗。1990年10月，中國首次載有高等動物的科學試驗衛星在太空運行8天後安全返回地面，搭載的有小白鼠、果蠅、蠶卵和植物種子等生命體。試驗顯示：中國航天器生命保障系統的設計是成功可靠的。

第三，中國已成功地進行了不載人飛船的發射試驗。1999年11月20日6時30分，中國第一艘不載人試驗飛船「神舟」號在酒泉衛星發射中心用新型長征運載火箭發射升空，並於21日3時41分在內蒙古中部地區成功著陸。「神舟」號試驗飛船的成功發射與回收，標志著中國載人航天技術又有新的重大突破。

此外，中國目前有兩名航天員被派往俄羅斯接受培訓，還有一批航天員在國內太空人培訓基地接受訓練。總之，中國已具備了載人航天的基本條件，中國的載人航天已萬事俱備、呼之欲出

『貳』 世界航空發展史

航空大事記

1.1783．11．21 法國的羅齊爾和達爾朗德乘蒙特哥菲兄弟發明的熱氣球第一次升上天空，開創了人類航空的新時代。

2.1783．12．01 法國的查爾斯和羅伯特首次乘氫氣球升空。

3.1785．06．15 法國的羅齊爾和羅曼乘氫氣和熱氣的混合氣球在飛越英吉利海峽時，氣球著火爆炸，二人成為第一次航空事故的犧牲者。

4.1852．09．24 法國的季裴製成第一艘軟式飛艇。

5.1900．07．02 德國的齊伯林「LZ-1號」硬式飛艇首次在博登湖上空試飛成功。

6.1903．12．17 美國的萊特兄弟發明的帶動力裝置的飛機第一次試飛成功，在五十九秒內飛行了二百六十米。

7.1908．09．17 美國的塞普里金乘坐威爾伯．萊特駕駛的飛機墜落，成為第一次飛機事故的犧牲者，威爾伯．萊特身負重傷。

8.1910．10．31 法國的費勃成功地解決了水上飛機的起降問題，製成世界上第一架水上飛機。

9.1911．02．08 世界第一次運載航空郵件。法制「索默」雙翼飛機攜帶6500封信由印度的阿拉哈巴特到達五英里外的奈尼。

10.1915．05．31 德國的齊伯林「LZ-38號」飛艇首次夜襲倫敦，是世界上第一次空襲。

11.1919．08．25 第一條由英國倫敦到法國巴黎的民用航線通航，所用的DH-16雙翼機可載四名旅客。

12.1923．06．26 美國的史密斯和里比德各駕駛一架DH-4B雙翼機，用輸油膠管進行了世界上的第一次空中加油。

13.1929．08．08－08．29 德國的「齊伯林伯爵號」飛艇環球飛行成功，航程
31400公里，歷時21天7小時26分鍾。

14.1937．05．06 世界上最大的飛艇，德國的「興登堡號」著火爆炸，36人犧牲，從而導致了飛艇的衰落。

15.1939．08．27 世界上第一架噴氣式飛機，德國的亨克爾公司製造的He178試飛成功。

16.1947．10．14 由B-29母機投放的X-1火箭飛機首次突破音速飛行，駕駛員為美國的查爾斯．耶格。

17.1949．02．26－03．02 第一次不著陸環球飛行成功，美國的蓋萊合爾等人駕駛B-50轟炸機歷時94小時零1分鍾，航程37734公里，途中進行了四次空中加油。

18.1954．08．01 新中國的第一架飛機——雅克-18初級教練機試製成功。

19.1961．11．09 英國的「SUMPAC號」(塞桑普頓大學號)人力飛機首次實現了自力飛行，飛行距離64米。

20.1973．12．06 英國和法國聯合研製的世界上第一架超音速旅客機「協和」客機試飛成功，最大速度為2333公里/小時。

21.1999．03．01－03．21 第一次不著陸氣球環球飛行由瑞士探險家貝特朗．皮卡爾和英國的布賴恩．珍斯駕駛「布雷特林軌道器3號」氣球完成。他們一共飛行了19天21小時55分，飛行距離為42810公里。

『叄』 世界航空發展史的簡介

升空飛行是人類最古老、最美好的願望之一。千百年來，中國及其他國家版和地區流權傳著許許多多有關飛行的美妙神話和動人傳說。由於科學技術發展的限制，飛行的探索直到近代一直處於盲目的冒險和無盡的幻想階段。在人們認識到簡單模仿鳥類的撲翼飛行方式並不能使人升空之後，在近乎偶然的發現的情況下，人們開始轉向輕於空氣的航空器的研製。
內容簡介 本書向讀者展示的是人類經過長期的不懈努力和艱苦奮斗，最終實現升空飛行的歷史畫卷。在以航空技術的發展為基本研究和論述主線的同時，還介紹了先驅者們的奮斗和貢獻、航空技術在戰爭中的運用及其影響、航空技術的社會功能和經濟價值、航空發展戰略與決策、航空關鍵技術的發展。最後，根據航空的發展歷史以及國內外的有關研究，對航空技術的發展前景進行較為詳盡的分析、預測和介紹。

『肆』 中國航空運輸發展歷史

1949年月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。
中國民航發展至今主要歷經四個階段：
第一階段(1949年-1978年)：
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。
1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。
第二階段（1978年-1987年）：
1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定 要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、 廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：
1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司， 實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。
在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為 航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。
20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：
2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：
1、航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
2、民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西 南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。
3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治 區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

『伍』 中國航空的發展歷程

中國航空集團公司中文簡稱為中航集團公司；英文全稱,簡稱CNAirHolding，縮寫為CNAH。中國航空集團公司位於朝陽區霄雲路36號國航大廈，地理位置優越，交通便利，集團公司是以中國國際航空公司為主體，聯合中國航空總公司（包括所屬中國航空(集團)有限公司、中國民航實業開發總公司、中航浙江航空公司）和中國西南航空公司等企業，組建的國有大型航空運輸企業，經國務院批准進行國家授權投資的機構和國家控股公司的試點。
中國航空集團公司2002年10月11日正式成立。中國航空集團公司的中文簡稱為：中航集團公司；總部設在中國北京。法定住所：北京市朝陽區霄雲路36號國航大廈。根據國務院批准通過的《民航體制改革方案》，以中國國際航空公司為主體，聯合中國航空總公司和中國西南航空公司，正式組建了中國航空集團公司，是大型國有航空運輸集團公司，是國家授權的投資機構和國家控股公司。主要投資企業包括：中國國際航空股份有限公司、中國航空(集團)有限公司、中國航空集團資產管理公司、中國航空集團建設開發有限公司、中國航空集團旅業有限公司、中國航空集團財務有限責任公司、中國航空傳媒廣告公司、民航快遞有限責任公司。2004年通過股權轉讓持有山東航空集團48%的股權，同時持有山東航空股份22.8%的股權，成為山航股份實際上的第一大股東。
中國航空集團公司擁有包括中國國際航空股份有限公司在內的二級企業8家，三級以上企業130多家。作為以航空運輸業為主、相關服務業為輔，集生產經營和資本運營為一體的企業集團。中國航空集團公司的其經營業務涵蓋航空客貨運及銷售地面服務、飛機維修、航空物流、機場管理、航空旅遊、金融理財、基本建設開發、傳媒廣告等相關產業。員工總數4萬多人。總資產767.5億人民幣。
21世紀的前十年，中國航空集團公司規劃將建成亞太地區著名的、具有國際競爭力的大型航空運輸企業集團。到2010年，中國航空集團公司規劃內外航空板塊運輸總周轉量將達到200億噸公里，進入世界航空公司前10位。中國國際航空股份有限公司將發展成為能與世界主流航空公司匹敵的、被主流旅客認可的主要航空公司之一。
中國航空集團公司是以中國國際航空公司為主體，聯合中國航空總公司和中國西南航空公司等企業，組建的特大型國有航空運輸集團公司，是經國務院批准，國家授權的投資機構和國家控股公司，2002年10月11日正式成立。
中國航空集團公司的發展目標是建設具有國際競爭力的航空運輸產業集團。目前，中國航空集團公司共有包括國家惟一載旗航空公司——中國國際航空股份有限公司在內的直屬企業7家，三級以上企業136家。經過不斷的深化改革發展，集團已初步形成以核心產業為主導、以高相關產業和延伸產業為協同的綜合性產業集團。其經營業務涵蓋航空客運、航空貨運及物流兩大核心產業，涉及飛機維修、航空配餐、航空貨站、地面服務、機場服務、航空傳媒六大高相關產業，以及金融服務、航空旅遊、工程建設、信息網路四大延伸服務產業。
規模
中國航空集團公司擁有包括國家唯一載旗航空公司——中國國際航空股份有限公司在內的二級企業8家、三級以上企業108家。作為以航空運輸業為主、相關服務業為輔，集生產經營和資本運營為一體的企業集團，其經營業務涵蓋航空客貨運及銷售地面服務、飛機維修、航空物流、機場管理、航空旅遊、金融理財、基本建設開發、傳媒廣告等相關產業。員工總數4萬多人，總資產1000多億人民幣。
中國航空集團公司發展目標是要成為「具有國際競爭力的航空產業集團」，到2015年航空運輸主業在規模、效益、品牌、服務、價值上要進入世界前10強。

『陸』 介紹一下中國的航空發展史詳細一些。

清末，孫中山於海外為籌措革命經費進行募款時，曾獲當地華僑贈送兩架奧地利制艾瑞克型機(Etrick)，華僑希望該款飛機能用於革命行動中，不過當飛機運抵中國南苑之時，武昌起義已成功。中華民國政府於1911年10月10日在南京市成立，新任副總統黎元洪對航空有很大的興趣，對這兩架飛機留下很深刻的印象。1913年中華民國政府向法國采購12架高德隆(Candeon)G-3雙翼教練機，並聘請兩位法籍飛行教官來華創辦南苑航空學校。

在早期返回國的飛行員有馮如、譚根、林福元、張惠長等數人，為中國早期航空事業發展建立起基礎。馮如是我國首位航空工程師兼飛行員，生於1883年12月15日廣東恩平縣人，因生活環境因素，於12歲時隨親戚赴美國舊金山謀生。1903年當馮如得知萊特兄弟發明飛機並飛行成功後，決心要以自己的力量來製造飛機。馮如獲得當地華僑的贊助，於1907年在舊金山以東的奧克蘭設立飛機製造廠，1909年正式成立廣東飛行器公司，馮如擔任總工程師。該公司於成立當年便投入生產飛機的業務。

馮如自已研發的首架飛機於1909年9月21日接近黃昏時分，在奧克蘭附近一個圓形山丘旁進行首次試飛，由馮如本人親自駕駛，此處是個遠離居民的偏僻地方，除在場的記者之外，就是他的三個助手。當飛機起飛後飛行了800公尺，離地4.57公尺准備作一次轉彎時，螺旋槳突然停止轉動，飛機因此失去動力而摔了下來，在飛機觸地時馮如被摔出機外，幸好沒有受傷。事後馮如檢查飛機，發現造成事故的原因是由於螺旋槳槳軸螺絲鎖得太緊，致使槳葉葉根斷裂。

馮如在1910年7月參考寇蒂斯的金甲蟲(June Bug)及萊特兄弟的飛行者一號(Flyer II)兩款構型的設計，設計製造第二架飛機。同年的10月至12月，馮如駕駛此架飛機在奧克蘭進行飛行表演大獲成功，並受到孫中山先生與旅美華僑的贊賞，並獲得美國國際航空學會頒發甲等飛行員證書。1911年2月馮如謝絕美國多方的聘任，帶著助手及兩架飛機回國。辛亥革命後，馮如被廣東革命軍政府委任為飛行隊長。1912年8月25日，馮如在廣州燕塘的飛行表演中不幸失事喪生，被追授為陸軍少將，遺體安葬於黃花崗並立碑紀念，被尊為「華人飛行之父」。

中國空軍源自於廣東陸軍航空隊所奠定的基礎，民國創建後孫中山有感於國內發展航空事業的重要性，請求譚根返回美國籌備，於1918年譚根赴美募款，並於年底前引進數架雙翼教練機至廣州。譚根在美國時曾於寇蒂斯創辦的飛行學校學習飛行，回國後於1915年在香港九龍灣駕駛水陸兩用機進行飛行表演。另一位林福元也是自寇蒂斯飛行學校取得飛行執照的華裔美國人，之後於1919年夏季回國並在廣州進行一連串的展示飛行。這兩位受到廣州地區民眾歡迎的飛行員均有意要創辦飛行學校，但後來因國家財政拮據而計劃中止。張惠長是於1916年自中國國民黨(KMT)內遴選進入美國航空學校受訓的學員其中之一，於返國後曾完成歷史性的南北長途飛行創舉，被航空界人士稱為「中國林白」。

1923蘇聯指派代表至上海與孫中山會談，允諾協助國民政府建立優良的陸軍及空軍，次年俄籍飛行教官抵達廣州。同年廣州航空學校成立，並自陸軍軍官學校（黃埔軍校）第一期畢業生中遴選王叔銘等八位進入航校受訓，航校此時在編制上隸屬於陸軍。

孫逸仙深知航空在軍事上的重要性，曾言：「飛機一物，自大於行軍」，在致南洋革命同志函中提到「飛機為近世軍用最大的利器」。為充實國家軍事力量，以擊潰軍閥，而大力倡導「航空救國」。華僑青年飛行員楊仙逸於1917年應孫中山之邀回國加入籌建航空隊的工作，1920年國民政府為討伐盤踞廣東的叛軍，創建不久的航空隊便開始執行任務，除散發傳單外並協同陸軍作戰，楊仙逸與張惠長並駕駛水上飛機，自珠江起飛轟炸廣州督軍公署。

『柒』 中國航空發展的歷史起源於什麼

據可靠歷史記載，起源於明朝中下葉時期一個名叫萬戶的發明家，創造了最早的飛行器。

『捌』 熟悉航空發展史上的第一次和重大歷史事件發生的時間地點

喬治凱利爵士是世界 上成功把載人滑翔機 飛上藍天的第一人。 德國李林達專爾 1891年到1896年的5年 間，屬進行了2000多次 的滑翔飛行。 在掌握穩定性和操縱 性方面取得了豐富的 經驗，留下不少著作， 使後來的研究者獲得 很大教益。
美國人蘭利博士製造了一個用蒸汽機作為動力 的飛機模型，是歷史上第一次重於空氣的動力 飛行器實現了穩定持續飛行，在航空史上具有 重大意義。
第一次飛行——萊特兄弟 .1903-12-17早晨，奧維爾·萊特進行 了人類歷史上第一次有動力、持續 的、可操縱的飛行。這次具有歷史 意義的飛行進行了12秒，飛行距離 約120英尺(36.58米)

『玖』 航空公司有怎樣的發展歷史

現在世界上的定期航班，每年可運送千百萬旅客，在大多數主要航空港，班機不得不排著長隊等待起飛，或在空中待機著陸。這樣的空運量，在現代已是司空見慣的現象。因而許多人難以相信，倘若早期的德國飛艇航空股份有限公司的齊伯林飛艇空運和聖彼得斯堡至坦帕的飛艇航線上的短暫空運活動不計算在內的話，定期航班空運的出現至今僅有50多年的時間。

1919年，英、法、德分別建立空運業務，同年瑞士創辦了軍事航郵和短暫的客運業務。這一年是各國開創航空運輸的一年。

英國空運事業的發展首先要歸功於具有遠見卓識的喬治·霍爾特·托馬斯，早在1916年10月5日，他創建了飛機運輸和旅遊公司；其次是由於第一次世界大戰結束後軍事空運勤務的需要。

跨越海峽的航空運輸開始於1918年12月間，當時，英國皇家空軍的飛機往返於倫敦和巴黎之間，以運送英國政府參加和平會議的成員。1919年1月10日，英國皇家空軍第一(通信)中隊，開始在倫敦至巴黎間定期空運旅客和郵件。

1919年8月25日，是英國航空運輸史上一個最重要的日子，因為在這一天開辟了定期國際商務空運每日航班。這項業務的經營者仍是飛機運輸旅遊公司，空運航線從倫敦至巴黎。從現在的希思羅附近的亨斯洛機場到法國布爾歇機場飛機起飛的時間，定為12時30分，直到第二次世界大戰前，英國空運公司一直將這一時間作為這條航線的標准起飛時間。

英國最初的第三家航空公司開業於1919年10月13日，這一天，英斯通公司開辟了由加的夫經倫敦至巴黎的私用航線，其原意是為本公司運送人員和文件。但在1920年2月，它就改為倫敦至巴黎間的公用航班了。1921年底，這家公司的空中運輸部改為英斯通航空公司。

1920年12月，飛機運輸旅遊公司停業，1922年，戴姆勒航空公司承繼了它的業務；1924年由四家公司組成了帝國航空公司，其中三家就是戴姆勒公司、英斯通公司和漢德利·佩奇公司。帝國航空公司同後來的英國航空公司合並成為英國海外航空公司(BOAC)。因此，現在這家公司的創建可直接追溯到商務空運的開創時期。

北海航空公司和英國空中運輸公司，在1919年都經營了少量的定期空運業務，但很快相繼停業，對英國空運事業的發展沒起多大作用。

法國聲稱，它於1919年2月8日開辟巴黎至倫敦空運航班，當時用一架法爾芒雙發「歌利亞」號飛機，從巴黎飛到肯利。但這是一次專機飛行，載11名軍人，既不是商務空運；也不是定期空運，因而不能稱其為航班。法爾芒航空公司實際上是在1919年3月底開辟了巴黎至布魯塞爾每周一次的航班，航空運輸公司(CMA)則是在1919，年4月。開辟巴黎至里爾貨運航班。

1919年9月16日，航空運輸公司與漢德利·佩奇運輸公司開始聯合經營巴黎倫敦空運業務，使用單發的布雷蓋14型飛機，三天後法國經營的倫敦一巴黎間的首次航班開航。

第一次世界大戰後不久，拉蒂高埃爾開始發展空運業務，即後來著名的跨越南大西洋、到達南美的法國空運業務。技術性試航開始於1918年底。1919年7月，在圖盧茲、拉巴特和卡薩布蘭卡之間開辦了一種試驗性郵件空運業務；1920年開辦了遠達卡薩布蘭卡的定期郵件空運業務。到1925年6月，空運航線遠至達喀爾。1933年10月，法國航空公司成立，從此該公司統一承辦法國的上述空運業務和其他空運業務。

在德國，早期的空運業務於1919年2月。德國空運公司用A.E.C和L.V.G單發雙翼機開辟柏林至魏瑪間的定期空運業務。同年3月，容克斯公司用J.10改型的全金屬單翼機開辟德紹至魏瑪航線，據說這是使用全金屬飛機的第一條航線。漢堡和柏林之間也於3月通航；1919年，德國很多國內航線相繼舉行開航典禮，其中包括飛經奧格斯堡至慕尼黑至紐倫堡至萊比錫至柏林的魯姆普勒航線。1926年，一些繼續營業的航空公司最後合並為德國漢莎航空公司，即現在的漢莎航空公司的前身。

1919年2月開辟的柏林一魏瑪航班，可以說是世界上第一條每日一次的客運航班，而飛機運輸和旅遊公司的倫敦至巴黎航班，則是第一個每日一次不間斷的國際航班。

1919年1月8日，瑞士用黑費利DH-3雙翼機，在蘇黎世和伯爾尼之間，開辟試驗性軍郵航線。同年2月1日，這條航線伸延到洛桑。從5月5日起運送民用郵件，從6月起運送旅客，但這條航線於10月底關閉，再也沒有開航。

比利時航空事業公司的前身比利時赤道非洲航空公司和荷蘭皇家航空公司，均開創於1919年，但這兩家公司在這一年並沒有承辦空運業務。

1919年，美國郵政局開辟美國橫貫大陸的第一批郵政航班，由埃迪·哈伯德開創了西雅圖一溫哥華間的試驗性郵政航線。這條航線比美國任何一家航空公司創辦的不間斷客運航班都要早。