隧道的歷史及發展

Ⅰ 隧道及地下工程的簡史

世界上第一座交通隧道是公元前 2180～前2160年在巴比倫城中的幼發拉底河下修築的人行通道。各文明古國曾修建過地下墓室，灌溉、給水、排水隧洞，采礦巷道及地下糧倉等。中國漢代在今陝西褒城修隧道時，曾用火煅石法（用柴燒炙岩石，然後潑以水或醋，使之粉碎）開通了長14米、寬3.95～4.25米、高4～4.75米的石門隧洞。19世紀20年代，蒸汽機的出現及鐵路和煉鋼工業的發展，促進了隧道及地下工程的發展。1826～1830 年英國修建了長770米的泰勒山單線鐵 路隧道和長 2474 米的維多利 亞雙線鐵路隧道 ；1860年開始修建倫敦地下鐵道。19世紀60年代以前，修建隧道都是用人工鑿孔和黑火葯爆破施工。1861年修建仙尼斯峰鐵路隧道時，首次使用風動鑿岩機。1867年修建胡薩克鐵路隧道時用硝化甘油炸葯。20世紀初採用中央導坑法施工，年平均進度達4.5千米 。中國第一座鐵路隧道是 1887～1889年台灣省台北至基隆窄軌鐵路上的獅球嶺隧道 ，長261米 。京張鐵路八達嶺隧道 ，長1091米 ，建於1907～1908年 。1950年以前中國建成238座隧道 ， 總延長8.9千米 ；1950～1984年共建成鐵路隧道4274座 ，總延長2014.5千米 ， 至20世紀50年代，人們才總結出各類隧道及地下工程的規劃、設計和施工的基本原理，並在土木工程中形成一個獨立的工程領域。

Ⅱ 國內外盾構隧道發展歷史經過了哪四個階段

1、自Brunel的方形盾構後，盾構技術經過23年的改進，到年修建橫貫通泰晤士河的第二條隧道這個項目由Great負責,，從起初Torevix的反復失敗，到Brunel的盾構工法，進而改進為Great的盾構工法，前後經歷了80年的漫長歲月。

2、19世紀到20世紀中葉，盾構工法相繼傳入美國、法國、德國、日本、蘇聯等國，並得到不程度的發展，在這一段時期,盾構工法雖然有一定進步，但這一時期仍主要是盾構工法在世界各國的推廣與普及。

3、20世紀60至80年代盾構工法繼續發展完善，成績顯著，這一時期出現了多種盾構工法，以泥水式、土壓式盾構工法為主。

4、1990至2003年，這一段時間盾構工法的技術進步極為顯著：盾構隧道長距離化、大直徑化；盾構多樣化，出現了矩形、橢圓形、多園搭接形等多種異圓斷面盾構；施工自動化，盾構掘進中和方向、姿態自動控制系統。

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盾構施工原理

使用盾構機，一邊控制開挖面及周圍土體不發生坍塌失穩，一邊進行隧道掘進、出渣，並在機內拼裝管片形成襯砌、實施壁後注漿，從而不擾動周圍土體而修築隧道。

盾構機的所謂」盾「是指保持開挖面穩定性的刀盤和壓力艙、支護周圍土體的盾構鋼殼，所謂「構」是指構成隧道襯砌的管片和壁後注漿體。

盾構法施工是一個非常復雜的工程過程，它對周圍環境的影響與施工技術環節密切相關。早在1969年Peck就指出盾構法施工引起的地層損失以及對相鄰結構的影響與施工的具體細節是分不開的。因此，理論分析時只有準確把握盾構施工的主要因素才能得出符合實際情況的結果。

Ⅲ 芙蓉隧道的隧道歷史

曾經的芙蓉復隧道干凈敞亮，一排排制日光燈，前後保安，禁止機動車通行
就算是半夜走在隧道里，也頗有安全感! 坐在自行車上吹口哨，或是放聲歌唱，聲音來回在牆上反射回盪，非常痛快的感覺。
「芙蓉隧道」除主幹線全長1000餘米之外，還有無以計數的各個支線，其實該隧道也是一項聲勢浩大的人防工程，隧道口赫然噴塗的「戰時封堵」四個紅字足以說明這一切！
某日一夜（准確的說是一下午）之間，隧道的白牆壁忽的多出了許多塗鴉，然後接二連三的冒了更多，風格各異，色彩繽紛，為隧道增添了無限生機！
然而學校不知道抽了什麼風，竟於2009年06月23日起,更換了隧道照明燈！ 用低瓦數暖色節能燈泡取代了以前的日光燈管，而且數量也大為減少! 盡管環保、省錢，卻使隧道變得壓抑。
隧道中的塗鴉從本部和曾厝安方向分別向中心發展，且主題非常不同：本部區屬於天馬行空創作區，想畫啥都可以； 曾厝安區則比較沉重，以紀念5.12為主題，有的看了心情很是難受，痛苦的記憶有一次無妨，反復回憶痛苦則是在人心上不斷地拉著口子...

Ⅳ 中國隧道發展史

山頂洞人挖隧道——愚公挖隧道——秦國騙蜀國國君挖隧道——火車隧道——地道戰挖隧道——地鐵隧道

Ⅳ 二郎山隧道的發展歷史

「二呀二郎山，高呀么高萬丈。古樹荒草遍山野，巨石滿山崗；羊腸小道難行走，康藏交通被它擋那個被它擋。
二呀二郎山，哪怕你高萬丈。解放軍，鐵打的漢，下決心堅如鋼，要把那公路修到西藏。不怕那風來吹，不怕那雪花飄，起早睡晚忍飢餓，個個情緒高，開山挑土架橋梁，築路英雄立功勞。
二呀二郎山，滿山紅旗飄。公路通了車，運大軍，守邊疆，開發那福源，人民享安康。前藏和後藏真是個好地方，無窮的寶藏沒開采，遍地是牛羊；森林草原到處有，人民財富不讓侵略者他來搶。要鞏固國防先建設邊疆，篷帳變高樓，荒山變牧場，侵略者敢侵犯，把他消滅光！ 」
這首曾經唱響全中國的《歌唱二郎山》作於1951年年底，是一首歌唱修築入藏公路官兵的戰歌。「二郎山，高萬丈」，唱出了人們對二郎山的敬畏，也唱出了跨過天塹通往山外世界的渴望。 征服二郎山，征服天塹越通途，一直是當地人的夢想。直到現在，二郎山下民居的土牆上還有當年刊登在《解放軍畫報》上的老照片。從畫報上看，當年參加修路的解放軍第十八軍士兵們穿著單薄的棉衣，身上捆綁著繩子吊在半山腰，一個人扶著鏨子，一個人揮著鐵錘，除了這些簡單的工具外，再沒有任何機械設備，與現代的機械化築路設備相比可謂天壤之別。
就是在這樣艱苦的條件下，解放軍第十八軍的官兵們用了4年時間，修通了長達2000公里的川藏公路，同時也付出了4963名戰士犧牲的代價。50多年過去了，川藏路不斷改建修繕，從砂石路改建為柏油路，千千萬萬的車與人在這條路上通過，成百上千噸的貨物從這條路上源源不斷地運進藏區。 轉眼將近60年過去了，這首《歌唱二郎山》並沒有因為時間的推移而被人們遺忘。在已編入國道318的川藏公路上，有了一條隧道——二郎山公路隧道。
這座軸線分水嶺海拔2948米、隧址海拔2200米、最大埋深748米、主洞長4176米的二郎山公路隧道，於1996年7月開工，歷時5年，2001年12月竣工。開工時是國內最長、埋藏最深、海拔最高、地應力最大的特長山嶺公路隧道。
二郎山隧道開通後，人們不用再擔心翻山越嶺有危險了，5分鍾就能穿越川藏線上的第一高山。也許現在的我們無法深刻地理解這條隧道所帶來的便利，但曾經參加過修築川藏路的人們卻一輩子也不會忘記那段歲月。

Ⅵ 武漢長江隧道的歷史

武漢長江隧道2004年11月28日開工。2006年3月開始採用盾構設備掘進，日掘進8
-10米，到武昌江邊內時入地深度可達30
-40米。容2008年4月19日，武漢長江隧道雙線成功貫通。2008年12月28日進行試通車，調試運行期3個月，每天運行18個小時，2009年3月至2010年3月為試運行期，2010年4月正式通車。長江隧道通車後，預計將分流武漢市中心城區20%左右的過江交通，將緩解長江一橋、二橋的交通壓力。

Ⅶ 隧道項目歷史回望怎麼寫

不知從什麼時候起，人的思想彷彿被灌注了一種新的概念：中國，是落後的，是任人欺凌的。從而，有了「東亞病夫」這個所謂的代名詞。這是為什麼？世人用有色的眼光，看我們過去凌辱的歷史，清政府的腐朽統治，貧窮落後。那麼在事隔多年的今天，仍是一樣的局面嗎？不！不是的。中國人用自己的雙手，塑造了在社會上的形象，在當今的世界擁有了一個地位。而這，也是中國千百萬朴實的勞動人民血汗的結晶。身為一個中國人，我們應該感到慶幸、驕傲。中國任人欺凌的時代結束了。然而即便是如此，我們也不能遺忘中國苦難的過去。舊社會里，多少仁人志士，多少鏗鏘兒女，在那硝煙彌漫的戰爭里被黃土掩埋？多少年輕的生命被戰爭腐蝕？多少家庭妻離子散，流離失所？但堅強的中國人民依靠著自強不息的戰鬥力，從悲憤中站了起來，才有了今天這個華夏民族的興旺發達。我想，身為一個中國人，在面對今天的欣欣向榮時，更加不可以忘卻過去那滄桑坎坷的歷史。還記得那殘忍的戰爭「南京大屠殺」吧？一提起那個戰爭，又有誰不義憤填膺呢？當年的南京長街上橫屍遍野，血流成河的場景又有誰能想像？那麼是否該有疑問：是誰？是誰造成了那殘不忍睹的戰爭？是誰造就了中國過去那段辛酸的血淚史？不錯，正是那滿嘴仁義道德，內心卻如此醜陋的日本！他們在鐵證如山的一千多份證據下，非但不承認自己所犯下的過錯，甚至揚言：「如果可以，我們會在一次發動南京大屠殺，這是哥哥對弟弟的愛，可弟弟卻不了解。」 他們對華及其它亞洲國家使用武力，卻用了這么親切的名詞來粉飾，如此醜陋的言語，教世人如何看待！難道他們要那些國家的人民相信他們這是正義的，是他們的侵略使他們懂得奮力抵抗，保護自己賴以生存的家園？如果是這樣，那麼當日美國向日本長崎，廣島投下兩枚原子彈豈不是在他們家門口放個燦爛的煙花？他們永遠銘記著這個歷史的恥辱，既然如此，那為何他們懂得站在被害的角度衡量戰爭的利弊，卻不曾思考過他們帶給另一個國家的危害？我們面對日本的侵略，難道不該有憤怒，相反的，難道應該感謝他們給了我們一個很好的軍事演習機會？日本左翼篡改歷史教科書，否認當年在中國犯下的滔天大罪，難道作為戰爭受害者的我們應該積極配合他們，幫他們掩飾罪行？然而，歷史像一面鏡子，清楚地再現了當年殘不忍睹的一幕幕。日本人真以為這一切塵封的往事不會揭開神秘的面紗，歷史的真諦不會坦誠地展現在世人的眼前嗎？然而紙是包不住火的！當一部巨作——《東京審判》首次在日本上映，作為中國人，我們在這一刻是激昂與自豪的！但是當它出現在日本人的眼睛裡，當他們看到了幾十年前他們的祖先對中國的殺戮，那千千萬萬的日本人該有什麼樣的想法啊。他們面對外國唾罵，但他們的祖先呢？無恥的戰爭罪犯們對中國以及其他地區所發動的這場侵略戰爭的辯解竟是那樣的無恥和荒謬！他們竟然厚顏無恥地聲稱亞洲猶如一個大家庭，對華及其它國家的戰爭猶如一個家庭中的兄弟發生的爭吵，日本作為大哥理應管理好這個大家庭，雖然方式粗暴，出發點卻是好的。然而，勝利永遠站在正義的一邊……
他們自以為所有的事情是可以任由自己左右的，以為大家永遠都可以相信他們所編織所謂「美麗的謊言」。但是，邪不勝正是永遠的真理，在中國及其它十一國組成的聯合法官團及檢察團的努力下，讓這些戰爭罪犯的所有荒謬的辯解變得那樣的蒼白無力。包裝過的謊言或許是美麗的，但當真相洞穿謊言，謊言卻變得如此的醜陋不堪！最終在一輪投票中，6：5！一票之差，判決這些戰爭罪犯的罪名成立，並將以東條英機、土肥原野二為首的七名甲級戰犯送上了絞刑架！

Ⅷ 我國公路隧道現狀和發展（急）

隨著技術的不斷發展和運營的需要，公路隧道趨勢是越修越長、越修越寬，技術越來越難、越復雜。公路隧道的修建涉及到結構、防排水、岩土、地質、地下水、空氣動力、光學、消防、交通工程、自動控制、環境保護、工程機構等多種學科，是綜合復合技術，需要多學科進行聯合研究、進行攻關。

目前，我國公路隧道修築技術已有長足的發展，對圍岩動態量測反饋分析技術，組合式通風技術，運營交通簡易監控技術，新型防水、排水、堵水技術，圍岩穩定技術，支護及襯砌結構技術等都有許多成功實例，其中大部分成果已處於國內領先水平，還有一些成果已達到國際先進水平。

在大規模的建設過程中，國內隧道建設也暴露出一些不足。首先是規范落後於現實。公路中的許多規范已經陳舊，編寫規范的人多屬脫離現場較長，深刻了解內在規律的人不多，理論不結合實際的多，因此，不要急於編規范。中國之大，隧道地處情況之復雜，變化很大，用一本規范是打不了天下的，所以，要看清目前規范的水平不高，不要急於功利，要在發展中去總結，有量的積累，才能有質的提高，才能有好的規范產生，當前，國家要求各行各業，每5年必須修改規范的原因也在於此。重視隧道動態設計、動態施工。

重視隧道設計前的水文地質調查、勘測的預設計（初步設計）工作，必須進行施工中的地質超前預提及變位量測工作，及時進行信息化反饋施工設計。這種動態設計、動態施工、動態管理是符合地下工程不確定性客觀規律的，是克服施工中不確定性因素的重要手段，是確保安全、可靠、適用、優質建成工程的關鍵。

必須減少公路隧道運營通風、防災、照明、監控的投入量。首先要客觀確定汽車的類型和通過量，根據隧道不同長度確定設備投入規模，本著低投入、高產出、不管理的原則建設。通過調查實踐建議：對小於1公里長的短隧道不設任何運營設備，照明用反光石代替、運營靠自然通風；對1至3公里的中長隧道，只設簡單照明加反光石，採用在洞口設2至3組縱向射流式通風機，隧道側牆每隔200米左右設報警電話或接通維修班的報警按鈕；對3至10公里的長隧道仍採用多組縱向射流通風。增設一條口徑200毫米的消防水管和消防栓（每60米）、設手機通訊線及報警電話。照明可適當加強，山區隧道不設監控系統；大於10公里的特長隧道可另行研究。總之營運設備的投入要慎重，要因地制宜，窮省有窮的辦法，富省有富的辦法，可以設計將土木工程一次建成。設備可預留、緩上，必須通過運營現場監測以確定規模和時間。

重視TBM和盾構機的引入和應用。大於6公里以上長隧道，今後將日益增多，應把小型TBM＋鑽爆施工技術，過江公路隧道盾構施工技術引入公路修建領域，以加速公路網的快速合理修建。當前我國已有成功的直徑8．8米TBM在硬岩、軟弱圍岩施工實例；有直徑6．23米復合式土壓平衡盾構修建地鐵穿越鐵路、江河、房屋的施工實例。鐵路、地下鐵道的修建技術應在公路隧道修建中引用。

「十五」期間，我國鐵路、公路等領域合計約有總長3000公里的隧道工程需要修建，隧道長度大於10公里的約佔10％左右。上述問題如果得以及時解決，我國隧道建設將會有一個更大飛躍。

Ⅸ 大興安嶺隧道的歷史

始建於1897年的中東鐵路原稱東清鐵路，意為「大清東部鐵路」。辛亥革命後改稱「中東鐵路」，意為「中國東部鐵路」。它是橫跨歐亞大陸的第一條鐵路，也是我國第一條與國際接軌的鐵路。在這條橫跨東北三省的「丁」型鐵路線的西部線上，有一條當時最長的鐵路隧道——大興安嶺鐵路隧道，《海拉爾鐵路分局志》曾詳細記述了這條隧道的修築過程。
大興安嶺隧道是中東鐵路較大的建築工程之一，位於濱洲線516公里262米，海拔972．6米（俄制456沙繩），線路標高920～960米之間，隧長3077．2米，隧寬8米，隧高7米。隧道內鋪設雙線，單線行車。興安嶺西坡緩斜度較小，設興安嶺站。東坡傾斜度大，山岩陡峭，由隧道東口至雅魯河谷，填築提高路堤，以迂迴山麓，繞行2公里多螺旋形展線，通過展線進入隧道口前的線路坡度為15‰。
1897年沙俄工程師普羅新斯基第一次勘測線路時，曾提出修築隧道穿越興安嶺的設想。1899年，中東路西線築路工程開始後，擔當興安嶺隧道及螺旋展線工程的第四施工區主任鮑恰洛夫工程師又作了一次實地勘測，決定修築興安嶺隧道。1900年初開工，東西兩口同時開鑿。1903年秋，日俄兩國關系進一步緊張，沙俄出於軍事上的目的，對隧道工程晝夜突擊，加速工程進度。1904年，沙俄出於對日本作戰的需要，在隧道內部整修尚未全部竣工的情況下，於2月10日強行通過了第一列軍用列車。當內修工程全部結束後，中東鐵路工程局於2月17日將興安嶺隧道正式移交中東鐵路管理局接管使用。5月27日起各種列車通過隧道運行。
該隧道修建的勞動力、工程技術人員為俄人，苦力多僱傭中國人。其中「砌石」為最重要、最大量的施工工程。當時俄國國內石匠缺乏，就地僱傭又很困難，故從義大利招募500名技術比較熟練的石匠，由沙俄工程師加彼倫督導施工。一年後，因勞動條件低劣，生活環境艱苦，義大利石匠相繼棄工返回本國，最後只剩150名。
除此隧道外，還修築了一條新南溝隧道。修築當時稱之為「興安嶺石頭瓮道」，是穿越興安嶺線路的組成部分，為螺旋展線繞山行進的必然建築，長71．1米。中東鐵路哈滿線由西向東過博克圖後，進入大興安嶺腹地，群山疊嶂，峰嶺相依，為使鐵路穿山繞嶺，修築了繞山而行的螺旋展線，盤山繞行2公里後從東口進入興安嶺隧道。因螺旋展線的起點與隧道東口的線路標高相距懸殊，故在展線繞行中於554公里020米處與經過的線路形成上下交叉，以使線路在此穿過而抵興安嶺隧道東口，故在修建螺旋展線和興安嶺隧道的同時鑿築了此隧道。
大興安嶺隧道在歷史上曾兩次險些被炸毀。
一次是1932年11月蘇炳文海滿抗戰時，為防止日軍乘火車越過大興安嶺，抗日軍民欲炸毀隧道，後經蘇聯東省鐵路局阻止，沒有炸成。
第二次是在1945年8月蘇軍出兵東北時，日軍為阻止蘇軍進攻，在隧道內埋有1500多顆地雷，後被蘇軍排除。
大興安嶺隧道至今仍是 唯一連接大興安嶺東西的鐵路動脈！

Ⅹ 隧道技術發展簡史

長江航運對橋梁間距有特殊規定，如果小於這個間距就會影響長江航運安版全。另外從景觀權角度考慮，過於密集的橋梁有礙視覺景觀。

從實際情況角度說，建橋要考慮兩岸的引橋長度，就不得不考慮到橋梁建設的拆遷問題，而隧道的拆遷就小得多了。在中國拆遷往往是工程建設的非技術難題。以武漢長江隧道為例，漢口入口是五國租界，文物保護建築，根本就沒有允許建設引橋的空間。

從使用情況來看，隧道的使用環境要好於橋梁。因為隧道是整體嵌入岩層中，受影響小；而無論什麼橋梁形式都離不開橋墩，受到外界環境干擾大，比如狂風、洪水等等。

從過程造價上來看，隧道明顯高於橋梁。隧道大多採用沉管式或盾構式挖掘，動輒要深入水下岩層，土石過程大，施工環境復雜。而橋梁主要是鋼結構建設，相比岩土過程要便宜得多。

從技術層面上說，世界橋梁建設已有百餘年歷史，無論是理論研究還是施工經驗都十分成熟，而隧道技術相比就發展很完了。另外隧道受到的制約要大得多，比如地下暗河、溶洞、地下水位、土質狀況等等。而橋梁考慮的東西就要少些，而且橋梁建設在中國已經有一大批很有實力的施工企業，而隧道工程還在摸索階段。