敞車發展歷史

㈠ 8K型電力機車的發展歷史

1978年，中國開始實行改革開放，將全國的建設重心轉到了經濟發展上，中華人民共和國鐵道部提出了「內電並舉，以電為主」的發展戰略，要求以8年時間，讓電力、內燃機車牽引承擔的鐵路貨運量達到65%以上，其中電力機車務必達到35%以上 。但相比其他發達國家，當時中國的電力機車技術水平相對落後；至1980年，第一代採用調壓開關調壓的韶山1型電力機車才開始投入大批量生產，第二代採用級間相控調壓的韶山3型電力機車剛剛試製成功，第三代採用相控無級調壓的韶山4型電力機車仍處於計劃階段，而同期國外的相控電力機車已經發展成熟，並正在向交流傳動技術發展。
為了提高鐵路機車產能和產品技術水平，從1980年代起，鐵道部開始利用世界銀行和其他國家貸款引進鐵路設備和技術。1982年，世界銀行鐵路項目負責人到訪株洲電力機車工廠了解貸款項目，當時中方的意見是，提高中國自身的機車生產能力，將比長期使用貸款購買外國機車對中國更有利。根據對株洲電力機車工廠貸款的需要，世界銀行並邀請中國派員出國考察；為此，鐵道部於1983年10月至12月期間派出了電力機車技術考察組赴歐洲進行技術考察 。根據世界銀行的建議和安排，此行前往英國、瑞士、瑞典、法國四個電氣化鐵路比較先進的歐洲國家，了解這些國家的電力機車技術、生產、運用和維修等方面的狀況，並對多種當時主流的電力機車車型作比較，包括英國鐵路的87型電力機車、瑞典國鐵的Rc系列電力機車、法國國鐵的BB 15000、BB 22200型電力機車、以及瑞士聯邦鐵路的Re 4/4IV、Re 6/6型電力機車等。通過對工廠和鐵路的實地考察，中國認識到要在短期內全面提高國產電力機車水平，很有必要引進國外的先進技術。
與此同時，進入1980年代以後，由於煤炭產量和貨物運輸量增加，中國交通運輸滯後的矛盾顯得越來越突出。在當時鐵路運輸能力有限，公路交通不發達的情況下，山西省出省通道通過能力小，造成山西出產煤炭大量積壓，僅1983年山西全省積壓待運煤多達3,000餘萬噸，不少煤礦積煤出現自燃和被洪水沖走，另一方面也無法滿足全國各地對煤炭的迫切需求 。為了提高晉煤外運能力，豐沙大鐵路（豐沙鐵路與京包鐵路大同至沙城段的合稱）電氣化改造工程於1981年動工；1982年完成了石太鐵路的電氣化改造；1983年，為增加晉煤外運通道，中國國務院正式批准修建大秦鐵路。 在國產電力機車在數量、質量均未能滿足的情況下，鐵道部決定從國外購買電力機車，一方面以解決當時晉煤外運運力不足、滿足電氣化鐵路增長的需求，另一方面引進國外先進技術，盡快縮短中國與世界先進水平間的差距。為此，中國鐵道部於1985年初啟動了中國鐵路第一個技術和貿易結合的大型采購項目，通過國際招標、按「技貿合作」方式引進一批大功率電力機車。對於機車選型，主要考慮是要滿足近期鐵路貨運的牽引要求、質量上可靠耐用，並對國產電力機車有借鑒作用。
這也是中國鐵路第一種按照中國鐵道部招標書要求、通過國際招標引進的鐵路機車，鐵道部通過中國機械進出口總公司向世界著名的機車製造公司發出招標書，參加招標的公司包括以法國阿爾斯通公司為首的歐洲五十赫茲集團、瑞典通用電機（ASEA）、美國通用電氣、捷克斯洛伐克斯柯達、西德西門子、由三菱、日立、東芝組成的日本財團、羅馬尼亞克拉約瓦電力機車設備、南斯拉夫康查爾電氣等共7個國家的9家機車製造商。
經過談判和評標後，中國機械進出口總公司正式向歐洲五十赫茲集團購買150台8K型電力機車，交易總額達15億元人民幣（3億美元），是當時中國最大一筆機車交易。貿易合同和技術轉讓合同於1985年3月27日在北京簽字，阿爾斯通公司董事長兼五十赫茲集團代表讓·皮埃爾·德喬治（Jean-Pierre Desgeorges）、時任國務院副總理李鵬、經貿部長鄭柘彬、鐵道部長陳璞如等出席了簽字儀式 。在機車型號中，「8」代表八軸，「K」代表可控硅整流。根據合同，阿爾斯通公司於1987年初開始交付首台機車，並於1987年11月交付完畢，其中2台機車由五十赫茲集團與株洲電力機車廠合作完成。
8K型電力機車是由五十赫茲集團專門為中國鐵路設計製造的，株洲電力機車廠和株洲電力機車研究所也派出人員參與機車的設計。8K型電力機車大量繼承了法國電力機車的傳統設計和技術，例如車體整體承載方式、走廊通風系統、高度集成化中央電器櫃、轉向架結構、兩段相控整流橋電路等方面均沿襲了與BB 15000型電力機車相似的設計，並採用了與6G型、ND4型機車類似的系列化司機室 。此外，8K型電力機車也集結了五十赫茲集團內各家公司的技術產品，包括瑞士勃朗-包維利公司的電子控制系統和GTO輔助逆變器、法國電氣牽引設備公司（MTE）的轉向架、AEG的傳動齒輪箱、西門子的主變壓器、牽引電動機和輔助電機等。 8K型機車投入豐沙大鐵路運用之後，大幅提高了線路運輸能力，上行、下行牽引定數分別提高到4000噸和3500噸。1988年，豐沙鐵路沙城至張家口段完成了上行重車方向8124萬噸的貨運密度，其中晉煤完成6700萬噸，創造了當時中國客貨混運鐵路貨運量的歷史最高紀錄 。1988年11月，大秦鐵路一期工程大同至大石庄（大秦線西段）建成通車，湖東電力機務段隨之成立，並開始配屬韶山3型電力機車和8K型電力機車。1990年，鐵道部為驗證開行萬噸級重載列車的可行性，於同年5月至6月在大秦鐵路舉行了大規模的重載列車綜合試驗，其中成功採用8K型電力機車和C63型專用敞車（裝用旋轉式車鉤、ABDW型制動機和大容量緩沖器）試驗開行單機牽引6000噸和雙機牽引10000噸的重載單元列車 。1995年，大秦鐵路實驗性開行8K型機車單機牽引的6000噸級列車每天20列，雙機牽引10000噸級列車每月開行一列，但由於萬噸重載列車技術尚未成熟，並曾經發生斷鉤事故，因此當時並未廣泛採用。
2005年3月，中國鐵道部撤銷全路所有鐵路分局，北京鐵路局下轄的太原鐵路分局與大同鐵路分局合並成立新的太原鐵路局，隨後原大同機務段（太局同段）合並到大同西電力機務段（太局大段），不久原大同西電力機務段又與湖東電力機務段合並，組建成新的湖東電力機務段（太局湖段）。與此同時，原豐台西電力機務段、原天津北機務段、原保定運用段和邯鄲機務段在2005年12月整合組成了新的豐台機務段（京局豐段）。經過生產力布局調整後，所有8K型電力機車均分別配屬北京鐵路局豐台機務段和太原鐵路局湖東電力機務段，於豐沙大鐵路、大秦鐵路和北同蒲鐵路運用。2007年起，隨著大秦鐵路開始引進HXD1、HXD2型大功率交流傳動電力機車，原配屬湖東電力機務段湖東運用車間的8K型機車陸續向大西運用車間調出，主力擔當北同蒲鐵路的貨物列車和少量旅客列車的牽引任務，同時也向豐台機務段調出部分8K型機車。
2010年起，由於8K型機車經過長年運用開始老化，且零件短缺對機車維護造成困難，豐台機務段的部分8K型機車開始有計劃地報廢。在2015年年底，豐台機務段配屬的8K型機車將全部退役。
另外，春運期間北京站有部分臨客為8K型機車牽引。 在簽訂8K型機車貿易合同之後，中國機械進出口總公司與歐洲五十赫茲集團於1985年5月又簽訂了兩台8K型電力機車的合作生產合同。五十赫茲集團負責無償轉讓產品的全套圖紙資料、機車零部件、製造工藝和檢驗方法，並負責培訓機車試制驗證和派遣專家來華指導，由株洲電力機車工廠承擔機車生產工作，而株機廠及株機所同時派遺人員到歐洲多家工廠接受培訓，作為驗證技術轉讓的成效。1989年9月26日，最後兩台8K型電力機車（149、150）在株洲電力機車廠落成。
在1980年代中國從國外引進的8K、6K、8G型三種電力機車車型之中，8K型機車是引進時間較早，也是技術最先進的車型；根據中國要求，三種機車均採用Bo二軸轉向架為基礎、單軸功率800千瓦、最高速度100公里/小時、以發揮牽引力為主的交—直流電傳動電力機車。在8K型電力機車的技術轉讓過程中，中國共引進了30個技術項目，包括機車車體、轉向架、牽引電動機、主變壓器、晶閘管、電子控制裝置、輔助變流器等機車零部件。這些先進技術的引進和國產化，對後來中國國產電力機車造成重要影響，不但使國產機車的技術水平及質量穩定性大為提高，並且促進了國產機車設計思想、項目管理和配套技術的發展。
1990年，在消化吸收8K型電力機車技術的基礎上，株洲電力機車廠成功試制了韶山5型快速客運電力機車和韶山6型客貨兩用電力機車。兩種機車均大量採用了8K型電力機車的技術，例如在車體結構、大功率晶閘管與整流管、電子控制裝置、中央電器櫃、功率因數補償裝置、主變壓器設計以及通風機等方面均有不同程度的模仿和應用 。此外，株機廠通過模仿8K、6K型機車的微機控制系統，為韶山4型0038號機車進行了實驗性加裝微機控制的技術改造，其研製和使用經驗後來成為了韶山8型電力機車微機控制系統的基礎和改進方向。1993年，株機廠針對早期韶山4型電力機車的主要問題，從韶山4型0159號機車開始進行重大改進，研製了韶山4改進型機車，其轉向架構架結構、推挽式中間單斜牽引拉桿、三次諧波濾波器、車體頂蓋等均借鑒自8K型機車。

㈡ 夢見做敞車車上有花生西瓜還有別人啥意思

夢見做敞車車上有花生西瓜的夢境解釋：
這兩天你的觸覺相當敏銳，別人沒有察專覺的細節往往能被你發現。不屬過也容易因為得意於這種發現，而犯下「丟了西瓜揀芝麻」的錯誤，好好把握大的方向更重要！戀情的運氣依然沒有起色，會沉浸在自己的小世界裡，單戀對方也是有可能的。
贊
夢見做敞車車上有花生西瓜的吉凶：
基礎運吉，境遇可稍安定，因勤勉而有一時之大成功，但成功運劣，以致不能有所伸張發展，且恐有再敗之兆，若人格或地格有凶數者，恐交通生禍或陷於體弱病難，或急功招敗，或凶變遭難、禍端危害之慮。【吉兇相抵】

㈢ 鐵路車輛的發展現狀

中國鐵路貨車的製造同樣得到了很大發展。20世紀50年代設計製造的多為木質的、鉚接結構的30 t級和50t級的通用貨車。60年代開始設計製造了 60 t級的敞車和50t級的罐車、多種漏斗車及長大貨物車，且大都採用金鋼焊接結構。70年代為用於裝運進口大型設備而設計製造了350t等大型長大貨物車。80年代為滿足重載運輸的需要，設計製造了單元車組，走行部實現了流動軸承化，大量採用了耐大氣腐蝕的低合金鋼，貨車製造水平得到了較大提高。進入90年代以後，根據市場的需求，生產規模趨於穩定，但產品品種大大增加：①各種專用貨車相繼研製成功，如裝運集裝箱和小汽車的專用平車；②裝運重型超限貨物的凹底平車、長大平車、鉗夾車的品種和數量增加較多；③為適量重載運輸，研製了各種70t級的每周車；④出口貨車的品種和數量有了較快的增長。到20世紀末，凹底平車已形成系列產品，有載重90 t、120 t、150 t、180t、210 t、250 t級的特種車輛，鉗夾車也從300 t級、380 t級、450 t級、甚至間更大噸位如500t級以上的車輛發展。為適應中國第一條雙線電氣化運煤專線而專門設計的C63型、C63A型單元式敞車，採用了不起120型制動機，16、17號聯鎖式車鉤，MT-3型緩沖器及空重自動調整裝置，能夠滿足大秦鐵路固定編組、不摘鉤翻車及進解凍庫作業的要求。中國製造的貨車,總計約有140種，其中棚車、敞車、長大貨物車和專用貨車各20多種，平車、罐車、冷藏車和特種貨車各10多種。此外，出口貨車的車型也在70種以上。

㈣ 白雲觀廟會的歷史沿革

白雲觀不僅以閎規崇構、侈麗瑰偉、玄風流衍，冠絕燕京，其廟會更以開放時間最長，香火最旺盛，最具特色享譽京城。
白雲觀每年正月初一至十九日開放廟會。為期十八天半。十九日下午關閉廟門。
當年城裡人到白雲觀進香游覽，一般都沿著宣武門外的護城河西行，過鐵橋出便門。沿途有達官顯貴的大鞍車、轎子；平民們有騎著臨時租賃來的小毛驢的，也有坐牲畜拉著的敞車的。當年，騎驢、坐敞車逛廟是老北京人最大的樂事之一。
當年的白雲觀坐落在西便門西邊的一個大土坡上，四外都是壙野。廟期，從老遠就可以看到一對高大的旗桿，掛著黃龍旗，上書：「玉皇大天尊，玄穹高上帝」聖號。
廟的東側，攤販雲集，除了賣北京地方風味小吃外，多系售賣應節耍貨。如：大糖葫蘆、風車、空竹、噗噗登兒、紅紙片魚、金銀紙的元寶、絨花等等。
廣場的西部是茶棚，有的很講究。新席起脊，四面鑲有紅蝙蝠圖案的玻璃窗，內設金漆八仙桌數張，鋪著潔白的桌布，上面擺了干鮮果品，板凳上罩有綉花套。棚內設火池，可以取暖。還有些串棚唱竹板書，蓮花落的，且走且唱，向茶客們要錢。
茶棚的西下坡是大車道，辟為跑馬場。廟會之日，每天下午有跑車賽馬之舉。
廟會期間，廟內有兩項傳統活動：摸石猴和打金錢眼，最為熱鬧。香客、遊人們未從進山門先去摸石猴。原來白雲觀山門呈拱形，門的內圈系以一弧形石雕為飾，石雕右下方有一石猴浮雕。傳說，人們摸了它可以卻病、避邪。因此，遊人至此必要摸之而後慰。日久，石猴幾乎被磨平了。
進了山門，第一層院子有座石橋，名曰：「窩風橋」。據說，早年有個僧人，因與道家鬥法，自名「西風和尚」，為取「西風吹散白雲飛」之義，在白雲觀以西建了一廟，名為「西風寺」。於是邱真人即在觀內修了一座窩風橋，以破其計。後來白雲觀香火越來越旺，西風寺則煙消霧散，遺址也不復存在。
窩風橋下無水，橋洞中危襟端坐一鶴發童顏的道士，閉目合睛，身披極厚的衲衣。在其頭前腦後，各懸一硬紙做的大錢，錢孔內掛一銅鈴。香客遊人們在橋畔以現錢換取銅板、硬幣來打這個「金錢眼」。謂打中者一年諸事順遂，平安吉利。
白雲觀廟會是結合道教節日的祭祀活動進行的。
正月初八日「順星」（即祭星）。此日香客們朝拜星神，以求一年平安吉慶。星神殿（即元辰殿），內供著金、木、水、火、土、太陽、太陰、羅侯、計都以及二十八宿等星神像。每尊像前設有牌位，上書干支、屬相、年歲。香客們根據自己的屬相、年歲，去給自己的「流年照命星」燒香禮拜，敬獻香資，還可以求簽，以卜吉凶。俗說：「男怕羅侯，女怕計都。」如當年為羅侯、計都星「照命」，均屬不吉，必須少出門，少說話，少管閑事，以免招災惹禍。
順星日，白雲觀歷來有舍大饅頭之舉。據說，這主要是玉器行（因邱祖為該行祖師爺），梨園界（因唐明皇是該行祖師爺）和其它紳商各界諸善信人士出資舉辦的。因道教全真派主張「三教圓融」，故舍饃頭的對象不拘僧道，以出家人為准。只要是道裝、僧裝（披袈裟做僧裝者須剃光頭），不問真假，均可領到一個約一斤重的大饅頭，去早了可以領雙份，去晚了則領不到。
晚間廟里還有祭星大典，星神殿燃燈一百零八盞，兩旁列有二十八宿和七星燈盞。由方丈率全體道士披法衣，鳴鍾擊鼓，唪誦《玉樞經》。
正月初九日為玉皇大帝誕辰，白雲觀照例有祝誕儀式，道士們要誦經禮懺，祝願國泰民安，風調雨順；山門鼎盛，香火綿延，道侶芬芳，道法興隆。是日玉皇殿香火最盛。有的信善人士印了佛、道兩教的善書，連同寫有「念誦玉皇大天尊，玄穹高上帝如同念誦南無阿彌陀佛一樣」的黃紙條，一並送給香客和遊人。
正月十三至十七日為「燈節」（上元節），白雲觀有夜廟，舉行大型燈會。殿外牆壁上高懸紗燈。燈上繪有《封神榜》、《精忠傳》、《西遊記》等故事，吸引遊人觀賞。
正月十八日夜，有「會神仙」之舉。傳說正月十九日系邱真人生日，十八日夜裡至十九日凌晨，仙人或化作縉紳，或化作乞丐，下界來超度有緣者，遇到神仙者則「延年卻病」。是時，有的善男信女爭相布施，宿於觀中，有的則露宿於星神殿後邊的廣場上。道士們也都徹夜不眠，靜坐於觀前的松林或山門前，期待著與神仙結緣。因此，趕檔子的飯攤、小吃攤、茶攤、茶棚也多參加「會神仙」，通宵營業，與香客們互道：「您多虔誠」。
「宴邱會」也叫「燕九會」，在正月十九日上午舉行。香客遊人摩肩接踵，邱祖殿香火極盛，廟內有盛大法會。廟外四周除有出售各種玩物、小吃的攤販之外，還有扭秧歌、踩高蹺、耍獅子、龍燈、跑旱船的、賽馬射箭的、作樗蒲戲的，人們對此稱為「耍燕九」。它與新春廠甸、上元觀燈同稱「上林盛舉」。
民國三十五年（1946年）十一月十二日，白雲觀發生了以許信鶴、杜信齡、馬至善為首的道士夥同道眾燒死該觀主持安世霖、知客白全一一案，震撼九城。該觀名聲受到損害，從此一蹶不振。五十年代初期廟會自行中斷。

㈤ 戚墅堰機車車輛廠的發展歷史

該廠始建於1905年，位於滬寧鐵路中段江蘇省常州市戚墅堰區。工廠現有員工8402名，其中專業技術人員1341名；佔地165萬平方米，其中廠區106萬平方米；配置各類設備4500台套，擁有齊全的理化試驗、計量檢測手段和相當規模的鑄造及機加工制備能力，已形成新造內燃機車150台、貨車 1000輛，修理內燃機車350台、貨車7500輛的年綜合生產能力。工廠自1996年以來，先後通過ISO9001質量管理體系、ISO14001環境、OHSMS18001職業健康安全、CSA8000企業社會責任管理體系、一級安全質量標准化企業、ISO10012-1計量檢測、美國鐵路協會 AARM-1003、德國DIN6700焊接標准、挪威DNV船級社等認證，取得了多個通向國際市場的通行證。
該廠主營鐵路干線內燃機車、大功率柴油機及各型鐵路配件，產品遍及全國且內燃機車修理市場份額占據國內三分之一以上，並遠銷歐美及東南亞等地區，在國內外享有盛譽。
該廠做精做優前延後伸產品，先後開發成功6L280、12V280、16V280ZLA和16V280ZJB等280系列柴油機。研製生產了東風 11型、NZJ1型、東風11G型准高速客運和城際客運內燃機車，東風8B型重載貨運、東風8B型高原貨運、東風8CJ型交流傳動貨運內燃機車，東風 11Z型專用機車、裝用徑向轉向架東風8B型內燃機車，GKD2型、GK2C型調車機車等一批具有自主知識產權的280系列產品，為中國鐵路五次大提速做出了應有的貢獻。貨車新造主要產品有NX70、GQ70、SQ2、C64、N17、G60、K19等型號通用車輛、平車、罐車、漏斗車和特種敞車，並修理改造各型貨車。

㈥ 鐵路貨車

鐵路貨車 - 正文
鐵路運輸中用以裝載貨物的車輛。早期的鐵路貨車都是木質車體的兩軸車，載重量只有幾噸。現代貨車有性能良好的走行部和全金屬結構的車體，車上廣泛使用高強度耐腐蝕低合金鋼，有的還使用鋁合金。貨車載重量不斷增大。有些國家如美國傾向於增大軸重，而保持軸數不變,在最大允許軸重達29.8噸時,四軸貨車的載重量可達到90.7噸,而蘇聯鐵路的最大允許軸重定為23.25噸,但採用增加軸數的辦法,其八軸敞車和罐車載重量達到125噸以上。中國鐵路早已淘汰了二軸車,現有貨車以四軸為主，車輛平均載重量由1949年的26噸增長到1983年的52.7噸，但受線路條件限制，目前最大允許軸重為21噸，因而貨車載重量一般為60噸左右。
鐵路貨車必須保證所裝貨物在運輸途中完好無損和裝卸方便。為此有各種類型的貨車。傳統的貨車分為敞車、棚車、平車、罐車和保溫車等五大類。隨著社會生產的發展，在傳統貨車的基礎上又發展出多種新型貨車。這些車輛在用於運輸某一種或數種特定貨物或者在某種條件下使用時可獲得明顯的經濟效益，而在其他條件下則效益不高，因而可稱為專用貨車。按裝運多種貨物的要求設計的傳統貨車可稱為通用貨車。專用貨車能較好地適應貨物運輸的要求，充分利用車輛載重量，保證貨物的完好無損，並有利於發展貨物裝卸機械化和自動化，加速車輛周轉，因而近年來在各國鐵路上有很大的發展。但通用貨車有空車率較低的優點，因此在鐵路運輸中仍具有重要性。
敞車 只有地板、側牆和端牆而沒有車頂的貨車(圖1)，用於裝運煤、礦石等大宗散粒貨物以及木材、鋼材、機械設備等不怕雨淋的貨物，也可用於裝運小型集裝箱。中國鐵路還利用敞車加蓋篷布代替棚車運送一些怕濕貨物，因而敞車在貨車總數中比重最大，1983年底約為62％。敞車有不同的結構。中國鐵路早期的敞車有下開的上側門和上開的下側門，便於人工裝卸；60噸敞車在側牆中部開有雙扇外開側門，既便於人工裝卸，又可供叉車進出，同時沿側牆全長仍保留下側門以利於卸下散粒貨物。有些國家的敞車，在地板上設底開門，散粒貨物可由此自動卸到位於軌下的貨位；有的敞車在端牆上開門，以便容納較長的貨物。適應在翻車機上卸出散粒貨物的敞車常不設車門而加強側牆，甚至在車體內部設置加強斜撐。有些單元列車用的敞車在一端安裝旋轉式車鉤（見車鉤緩沖裝置），不摘鉤即可翻轉卸車。經常用於裝運大宗散粒貨物的敞車，常採取適當縮短車體長度，增加高度和寬度的辦法，以提高車輛每延米重量，從而在相同的站線有效長度內可以增加列車的編組輛數以提高列車載重量。
漏斗車 由敞車派生出來的一種專用貨車，用於裝運散粒貨物。它的端牆向內側傾斜，車體下部裝有縱向或橫向設置的漏斗。卸貨時把漏斗底門打開，貨物靠自身重力自動卸出。底門用人力或風力開閉。中國鐵路習稱為礦石車或砂石車的貨車，大都屬於此類。
自翻車 車體可以藉助風力或液力推動向一側傾斜40°～45°，同時打開側牆，使貨物自動卸出的貨車，用於運送塊狀或粒狀貨物。由於自重系數較大，自翻車通常只用於短途運輸或供廠礦內部使用。
活頂棚車 敞車上加活動車頂的貨車。打開車頂可以利用吊車裝卸貨物。運行時蓋上車頂，以免貨物遭雨淋而受損。活頂棚車多用於運送無包裝的薄鋼板、紙卷、高級木製品等貨物。活動車頂有多種形式：有的利用吊車安裝或卸下；有的沿車體縱向分成二段或三段，裝卸作業時將其推向前端或後端；有的做成縱向的兩扇，側面或端部裝有開合機構，利用機械力開閉；以及其他形式。
棚車 有側牆、端牆、地板和車頂，在側牆上開有門和通風窗的鐵路貨車，用於裝載散裝或包裝的穀物、食品、日用工業品、貴重物品等怕雨淋的貨物。有的棚車也用於輸送人員，有的也用於運輸牲畜。棚車曾經在貨車總數中占最大的比重。隨著貨物構成的變化以及專用貨車和集裝箱運輸的發展，棚車的比重有所下降。例如美國Ⅰ級鐵路的棚車數量在1963～1978年間幾乎減少一半，現有棚車在貨車總數中占 1/4左右。蘇聯鐵路在1955～1975年間，棚車比重也由36％減至22.5％。中國鐵路的棚車在1983年只佔貨車總數的16.3％。為提高棚車的適用性和經濟性，各國鐵路採取了不少措施，主要有：在增載入重的同時盡可能充分利用鐵路限界，加大車體內部尺寸，增大車體比容，以提高載重利用率；加大車門寬度甚至全部側牆開門，以利於叉式裝卸車出入和開展托盤運輸；採用滑動中梁或加長行程的液壓緩沖裝置，以免貨物在調車沖擊中受損；在車體內設置活動隔板，或用充氣囊填塞空隙，以防止貨物移動、碰撞和傾倒；在車頂和地板或車門下部設置裝卸貨口，以利散裝貨物的裝卸等等。
有蓋漏斗車 由棚車派生出來的一種專用貨車，用於裝運散裝糧谷、化肥、水泥、化工原料等怕濕散粒貨物。車體下部設有漏斗，側牆垂直，沒有門窗，端牆下部向內傾斜，車頂有裝貨口，口上有可以鎖閉的蓋，漏斗底門可以用人力或機械開閉。打開底門，貨物靠自身重力自動卸出。
家畜車 用於裝運家畜或家禽的車輛，結構與普通棚車類似，但側牆、端牆由固定和活動柵格組成，可以調節開口改變通風。車內分2～3層，並有押運人員休息和放置用具、飼料的小間，以及相互連通的水箱。
平車 用於裝運原木、鋼材、建築材料等長型貨物和集裝箱、機械設備等的貨車，只有地板而沒有側牆、端牆和車頂（圖2）。 有些平車裝有高0.5～0.8米可以放倒的側板和端板，需要時可以將其立起，以便裝運一些通常由敞車運輸的貨物。近年來各種專用平車有了很大發展。
長大貨物車 用於裝載超長、超重和超限的貨物，如大功率變壓器、發電機定子和轉子、大型機床、軋鋼機牌坊、合成反應塔等。長大貨物車的載重量可達數十至數百噸。按結構區分有：長大平車，為長度較一般平車長的多軸平車；凹底平車，俗稱元寶車，底架中部裝貨平台比兩端降低，可裝載截面尺寸較大的貨物；重聯平車，由兩個或兩個以上平車或多軸平車重聯而成，兩端平車上設置可旋轉的枕鞍，用於裝運長型的自承貨物；落下孔車，其裝貨平台上開孔，使貨物的某些部分可以落在地板面以下，從而可以裝載更大型的貨物；鉗夾車，貨物通過它下部的耳孔和銷、上部的支承同前後鉗形梁的相應部位相聯接，此時貨物本身成為承載車體的一個組成部分，空載時，兩鉗形梁可相互聯接；轉向架常採取多軸形式,甚至把幾個多軸轉向架用橋架聯接起來,組成組合轉向架來支承車體。
背負式平車和集裝箱平車 一些國家的鐵路在汽車拖掛運輸和集裝箱運輸廣泛發展的基礎上，為降低運輸費用，與公路運輸相競爭而發展的專用平車，用於裝運汽車掛車或半掛車和集裝箱。這種車輛採用關節式結構，相鄰車端可共用一台二軸轉向架以減輕車輛自重；採用小直徑車輪，最大限度地降低裝載平台的高度，以適應半拖車或集裝箱體積大而重量較輕的特點。背負式平車上設有半掛車的支架，停車時可以放倒，以便用牽引車將半掛車由站台拉到連掛的平車上，或由平車拉到站台上。
轎車平車 發達國家鐵路上為運輸轎車而發展起來的一種專用平車。車體分為2～3層。常採用小直徑車輪使平車得到較大的裝載高度。設有跳板，以便轎車自行上下平車。
罐車 用於裝運液態、氣態或粉狀貨物的車輛，通常有縱向水平置放的圓柱形罐體，以及排卸裝置和進人孔、安全閥等附屬裝置（圖3）。 罐體內有表示裝載量的容積標尺。舊型罐車頂上有空氣包，作為液體膨脹的附加容器，新型罐車沒有空氣包，僅在裝載時留出供膨脹用的容積。罐體為全封閉型結構，本身有足夠的強度和剛度，因此有些新型罐車取消了枕梁間的部分底架，成為無底架罐車。這種罐車自重較輕，但由於所裝貨物多屬易燃品或危險品，為了保證運輸安全，罐體連接處必須有極高的可靠性。隨著罐車的用途不同，結構也有差異。
粘油罐車 用於裝載原油、礦物油等，通常在罐體下部外側設有夾層加溫套，卸車時通入蒸汽對貨物進行加溫，使其易於從下卸閥排出。
輕油罐車 用於裝運汽油等輕質液態貨物，這種罐車沒有加溫套，貨物通常由上部進人孔通過抽油管卸出而不用下卸閥，以免滲漏發生危險。
酸鹼類罐車 用於裝運各種酸類或鹼類液態貨物。罐體內部通常有耐腐蝕塗層，或用不銹鋼製造。罐體下部有加溫套，上部設抽液管。
液化氣罐車 用於裝運液化氣體。罐體能承受 2兆帕的工作壓力，設有氣相和液相閥，上部有遮陽罩。
粉狀貨物罐車 用於裝運散裝水泥、麵粉等粉狀貨物。罐體為卧式或立式。卸貨時把壓縮空氣通入氣室，使罐內貨物流態化，隨氣流經管道輸送到指定地點。
保溫車 又稱冷藏車，用於運送易腐貨物。外形似棚車，周身遍裝隔熱材料，側牆上有可密閉的外開式車門（圖4）。車內有降溫裝置,可使車內保持需要的低溫；有的車還有加溫裝置，在寒冷季節可使車內保持高於車外的溫度。按製冷方式的不同，保溫車有不同類型。
冰箱冷藏車 利用冰鹽混合物融化時吸熱以降低車內溫度。舊型冰箱冷藏車的冰箱設在車體兩端，車內溫度不夠均勻，因而需增設強迫通風裝置。較後出現的車頂冰箱式，冰箱沿縱向分布在車頂上，可以改善車內的溫度分布，但也存在車輛重心高、需經常加冰加鹽和清洗冰箱困難的缺點。冰箱冷藏車還要求在地面上設置加冰站網，有些國家已不採用。
機械冷藏車 利用液態製冷劑蒸發，吸收車內熱量，再將蒸汽壓縮至液態，通過冷凝器將熱量散發到車體外部，如此循環，達到製冷的目的。常用的製冷劑有氨、氟里昂F12等。同冰箱冷藏車相比，機械冷藏車可以獲得較低而較均勻的車內溫度，而且溫度能自動調節。機械冷藏車有車組和單節兩種類型。中國鐵路的機械冷藏車組有：23節式(包括20節貨物車,1節柴油發電車，1節製冷機械車和1節乘務員車)和 12節式(包括10節貨物車、1節帶乘務員室的柴油發電車和1節製冷機械車),由發電車供電，製冷車以氨作製冷劑集中製冷，而以鹽水在機械車和貨物車間循環作為冷媒。此外尚有10節、 9節和 5節式，車組中只有1節帶乘務員室的柴油發電車，其餘為貨物車，發電車集中供電，而由各節貨物車上以氟里昂F12作製冷劑的製冷設備單獨製冷。多節式冷藏車組只有在貨物發運量足夠大時，它的載重量才能得到充分利用，因而它的組成向著較少節數發展。單節機械冷藏車將發電、製冷、貨物間和控制設備設在同一節車上，既可單獨使用，也可編成車組，而且還可以自動控制實現無人管理，因而正在迅速發展。
無冷源冷藏車 車上僅有隔熱車體而無任何製冷或加溫裝置。中國鐵路新研製成的冷板式冷藏車即屬此類。冷板式冷藏車車頂上設有長方形箱狀容器──冷凍板，內裝低晶共融溶液，靠地面上的製冷裝置使溶液凍結。通常一次製冷足夠一個運程的需要。車上的溶液可以重復使用，不需要沿途添加，因而可以節約運輸時間。無冷源冷藏車在一些國家的鐵路上得到越來越多的應用。
此外，還有用乾冰（固態二氧化碳）、液態二氧化碳、液態氮等作製冷劑的冷藏車。

㈦ 高鐵能不能貨運

不可以。

目前為什麼高鐵不跑貨運原因：

高鐵的目的就是客貨分運，提高列車運行速度，提升運輸效率。

動車組和貨運列車牽引方式不同：動車組分散動力以求獲得更高的速度，但牽引力不如貨車，貨運列車使用機頭集中牽引，獲得更大的牽引力，保證高運載量，不求速度。

貨運列車只能在普速鐵路和重載鐵路上行駛，線路能夠承受較高的重量，同時有砟軌道增加了軌枕的彈性，加大軌枕的承載能力。而高鐵的無砟軌道是沒辦法承受貨運列車重量的。

兩種列車的軸重不同，貨運的一般都在20t以上，而咱們的高鐵軸重才15t。

鐵軌不一樣，貨運列車特別是重載列車的鐵軌要求硬度強度高，而對平直度，鋼軌焊縫等等要求沒高鐵鐵軌那麼嚴格，而高鐵鐵軌硬度低韌性好，整條鐵軌都是無縫焊接，運行軸重20t以上的貨運車時對高鐵鐵軌磨損大，而且容易對鐵軌造成破壞，鐵別是焊縫處。

高鐵鐵軌成本比普通鐵軌貴近一半，先不說能不能良好運行，用貴的鐵軌跑貨運車，成本上劃不來。除此之外，在通號，橋梁等方面，高鐵的成本高，跑貨運實在是大材小用了。

(7)敞車發展歷史擴展閱讀

貨運列車種類

敞車

敞車具有端、側壁而無車頂的貨車，主要供運送煤炭、礦石、礦建物資、木材、鋼材等大宗貨物用，也可用來運送重量不大的機械設備。若在所裝運的貨物上蒙蓋防水帆布或其他遮篷物後，可代替棚車承運怕雨淋的貨物。

因此敞車具有很大通用性，在貨車組成中數量最多；約占貨車總數的50% 以上。敞車按卸貨方式不同可分為兩類：一類是適用於人工或機械裝卸作業的通用敞車；另一類是適用於大型工礦企業、站場、碼頭之間成列固定編組運輸，用翻車機卸貨的敞車。

棚車

棚車，有側壁、端壁、地板和車頂，在側壁上有門和窗的貨車圖，用於運送怕日曬、雨淋、雪侵的貨物，包括各種糧谷、日用工業品及貴重儀器設備等。一部分棚車還可以運送人員和馬匹。

㈧ 南方匯通的發展歷程

1995年12月24日國務院副總理吳邦國來我公司視察
1967年3月30日鐵道部鐵密廠基字(67)第405號、鐵密政通字(67) 第9號文決定：成立貴陽車輛廠籌建處。
1969年4月14日貴陽車輛廠籌建處革命委員會成立，主任暫缺，由第一副主任張守茹主持全面工作。
1970年4月交通部決定：成立交通部貴陽車輛廠。
1972年5月30日中共貴陽車輛廠臨時委員會由七人組成，書記暫缺，由呂煥群代書記(軍代表)。
1973年4月30日成立工廠革命委員會，由13人組成，胡心如任書記。
1975年6月6日 召開首次黨員大會，選舉產生中共貴廠第一屆委員會。
1975年6月30日試修第一輛貨車出廠(車號C55528258)。
1976年6月30日在鐵道部工業總局派員參加下，沈陽廠與貴陽廠領導就人員、設備分遷工作進行協商，做出了分遷工作即此結束的決定。
1978年8月22日韓英任工廠廠長。
1981年1月15日韓英任工廠黨委書汜，王景華任工廠廠長。
1982年 摘掉了國家計劃虧損的帽子，盈利1．3萬元。
1982年1月6日 鐵道部同意我廠提高貨車修理能力挖潛改造方案，85年建成貨車修理4000輛能力。
1984年12月 新造第一輛C50貨車下線。
1984年12月7日王兆君任工廠黨委書汜。
1985年12月 轉8A枕圓簧被貴州省評為優質產品。
1985年12月 完成鑄鋼5000噸技術改造。
1985年 新造C50貨車100輛。
1998年6月鐵道部部長傅志寰 (前排左三)考察工廠
1986年1月1日 惠金根任工廠廠長。
1986年 生產罐車底架100輛。
1987年 工廠首次接受人員出國任務，40名出國人員於翌年元月赴民主德國工作和培訓。
1987年 ZD240T鑄錠車試製成功，並投入批量生產。
1987年 C62A貨車試製成功進行批量生產，銷售17輛。
1988年11月11日 試制完成第一輛N17平車。
1989年12月8日工廠生產製造的ZD240T型鑄錠車在本溪鋼鐵公司通過冶金工業部的技術鑒定，該車達到國內先進水平並填補了國內空白。
1990年2月20日工廠鑄工改擴建工程完成。新建廠房正式投產，晚8時煉出第一爐鋼水。
1990年3月1日 鍛工車間彈簧電加熱生產線建成投產，實現35秒加熱 一根彈簧棒料，使我廠成為全路首家採用這一先進生產技術的企業。並獲國家發明專利和實用新型專利。
1990年6月7日 成立棕纖維彈性材料分廠。
1991年3月5日 成立宇宙鋼絲繩有限公司籌建處。
1991年6月13日王朝文省長來我廠視察。
1992年2月26日工廠K18專用車試製成功。
1992年7月11日工廠為新疆水泥廠擴建指揮部生產的K18D型新造車通過省級鑒定。
1992年9月23日工廠棕纖維彈性材料的生產方法獲國家發明專利。
1992年10月3日工廠舉行首屆職工體育運動會。
1993年9月2日 鐵道部同意我廠貨車新造2000輛技術改造方案1994年建成。
1993年4月22日全國人大常委、原鐵道部長李森茂來廠視察。
1993年10月 工廠C62A(N)型敞車通過省級新產品鑒定。
1994年4月27日劉惠林任工廠黨委書記。
1994年5月23日工廠新造G11罐車通過廠級鑒定。
1994年8月6日 工廠八千噸鑄件擴能改造主要項目完成。鑄工車間新增5噸電爐正式點火運營，於下午3時成功煉出第一爐 鋼水。
1994年12月1日全國政協副主席鄧兆祥等一行十人來廠視察。
1994年12月 棕纖維彈性材料通過國家級新產品鑒定。
1995年1月24日鐵道部長韓抒濱來我廠視察並寫下「闖大市場，辦大企業」的題詞。
1995年4月18日中共中央政治局委員，國務院副總理李嵐清到工廠視察。
1995年4月25日成立貴州鵬達銅材有限公司籌建處。
1995年4月25日惠金根廠長獲全國勞動模範稱號，並赴京參加全國勞模表彰大會。
1995年5月17日全國政協副主席楊汝岱來廠考察。
1995年9月17日工廠製造的C64型敞車通過省級新產品鑒定。
1995年12月24日 中共中央政治局委員、國務院副總理吳邦國來廠視察 工作。
1996年5月25日成立貴州迅達電器有限公司籌建處。
1996年 引進義大利樹脂砂鑄造生產線。
1997年10月20日 貴州省省長吳亦俠來我廠視察工作。
1997年11月1日全國政協副主席王光英考察我廠。
1997年11月4日由國企辦組織在我廠召開「加強領導班子建設，促進三線企業扭虧增盈現場會」。我廠改革開拓的經驗引起了媒體的廣泛關注。
1997年12月3日國務院副總理鄒家華視察了我廠並寫下了「艱苦奮斗創業、改革開放振興」的題詞。
1998年6月25日鐵道部長傅志寰、副部長蔡慶華視察工廠。
1998年10月 工廠ISO9002質量體系認證，獲法國國際質量認證公司頒發的證書。
1998年12月30日 工廠製造的GH11磷酸罐車通過省級新產品鑒定。
1999年5月11日南方匯通股份有限公司成立大會暨第一屆股東大會在我廠召開。
1999年6月16日南方匯通股票在深交所正式掛牌交易。
1999年10月1日惠金根廠長以「全國勞動模範」的身份應國務院邀請在京參加了建國五十周年慶典活動。
1999年12月18日 工廠棚車試修通過鐵道部生產質量認證。
2000年1月22日南方匯通股份有限公司在貴陽高新技術產業開發區舉行奠基典禮。
2000年 彈簧生產線技術改造。
2000年9月19日成立匯通綠恆環保餐具有限公司。
2000年10月24日 工廠採用中頻感應電爐熔煉，EPC實型鑄造工藝生產貝鐵斜楔，通過鐵道部生產質量認證。
2000年12月18日 成立貴州匯通源泉環境科技有限公司。
2001年3月7日 成立貴州匯科納米材料科技發展有限公司。
2001年12月18日 董事會通過鋰電池正極材料項目。
2001年12月30日 貨車檢修工藝線技術改造開始實施。
2001年12月28日 成立貴州匯通新材料發展有限公司。
2002年8月16日董事會通過成立南方匯通微硬碟科技股份有限公司。
2003年10月中共中央政治局常委、全國政協主席賈慶林來我公司視察。
2003年11月中華全國總工會副主席張俊九到我公司視察。
2004年4月全國人大副委員長路甬祥到我公司視察。