我國漕運發展歷史及其意義

❶ 漕運在淮安歷史上的作用和影響

漕，以水轉谷也。

漕運是我國歷史上一項重要的經濟制度。「以水轉谷」，即通過水道轉運糧食，將征自田賦的部分糧食轉運京師或指定的地方，以供朝廷消費，百官俸祿，軍餉支付和民食調劑。這種糧食稱之為漕糧。漕糧運輸稱之為漕運，分為河運、水陸船運和海運三種，狹義的漕運即指通過自然河道或運河轉運漕糧。自大運河鑿通以後，漕運主要是通過大運河履行使命。作為地處大運河中段重要城市的淮安，能成為漕運的中樞，特別是明、清兩代均將漕運總督部院設在淮安，則是順理成章、實至名歸。

漕運的起源很早，早在秦朝，秦始皇為攻打匈奴，即從山東向北河（內蒙）轉糧，攻打南越時，又鑿靈渠溝通湘江與珠江，向南轉運軍糧。楚漢相爭時，興漢三傑之一的蕭何，將關中糧食通過漕運以資軍用，到了漢武帝時，通過漕運轉運的糧食已達400萬石。到了隋代，隋煬帝在春秋戰國時期吳王夫差為北進中原而開鑿的邗溝基礎上，開鑿了大運河，並溝通了長江、黃河、淮河、錢塘江、海河五大水系，從此中國歷史上的漕運即進入大運河時代。

漕運作為維系封建王朝的經濟命脈，當然要設立專門的管理機構，早在唐、宋年代即在大運河中段的楚州（今淮安），設立了轉運使、發運使，到了明、清兩朝則設漕運總督部院，一般派從一品、正二品官員擔任漕督。明清兩代漕運總督共262任，其中明代122任，清代140任，清代的施世倫、琦善、穆阿張、恩壽等皇帝龐臣都擔任過漕運總督，總督衙門除其本部及下屬各種官吏，1790餘公里的漕糧運輸，江、浙、鄂、贛、湘、豫、魯七省都歸其節制，運河上有1.2萬只漕船，12萬漕軍，沿運河設有糧倉數座，淮安的常盈倉，為大型漕糧中轉倉，常蓄150萬石糧食，堪稱天下糧倉。清代政府每年財政收入有7000萬兩銀子，其中5000萬兩是通過漕運完成的，故漕運總督可謂位高權重，名震一方。

漕運堪稱封建王朝，特別是明清兩代最重要的經濟制度，不僅維系了朝廷生存的經濟命脈，還為全國的經濟社會發展發揮了巨大的作用。

❷ 中國古代漕運的社會意義閱讀答案

漕運，在秦朝建立統一王朝之後的歷朝歷代，皆為國之「要政」。漕運有其特殊的社會歷史含義，主要指中國古代各王朝通過水道將各地的糧食等物資運至京城，以滿足官俸、軍餉和宮廷的消費。不過，隨著歷史的發展和自身功能的拓展，漕運的含義也有了更為廣泛的社會性。

漕運是集權政治和小農經濟結合的產物。中

國古代，統一王朝的建立，導致統治格局的重大變化，即全國性統治中心的確立、從中央到地方官僚體系的形成、龐大軍事體系以及全國性社會秩序的建立。這一變化促使王朝必須建立一個有序的、有保障的、以糧食為主體的物資供應體系。然而，以農立國的經濟特性，使得統一的集權王朝在建立物資供應體系時，不得不面對廣泛而分散的小農經濟。集權政治有效地使小農成為賦稅與搖役的雙重負擔者，成為國家的生存基礎。這是漕運形成和發展的歷史動因。

作為一項大型的糧食征運活動，隨著漕運制度的不斷完善，規模不斷擴大，用途日益廣泛，漕運的社會意義與社會功能也越來越突出。主要表現在兩個方面：一是漕運重心的演變，反映了中國古代經濟重心的變化格局；二是漕運與中國社會形成越來越緊密而廣泛的關系，日益滲透到社會的諸多領域。

秦漢時期，定鼎西北長安，全國的經濟重心也在北方，關中和山東最發達，漕糧多半取之於這兩個地區，漕運則經由橫貫中原的黃河和渭水，方向是由東至西。由於政治、經濟制度尚處於初步階段，漕運體現出無常制、無常時、無常額的特徵，漕糧多為軍用。唐宋時期是漕運的大發展時期。隋唐兩代，仍定都北方，但由於南方經濟的興起和北方長期動盪的社會環境，漕運中心逐漸南移，尤其是到了唐代，漕糧征派日益依賴南方，漕運方向由東西向轉為東南、西北向。而此時大運河的開疏工程，也使得它在漕運和南北交通中的重要功能逐漸顯現。北宋設都汴梁，以汴河、黃河、惠民、廣濟四河進行漕運，其中以汴河所運漕糧最多，漕運方向大體也是東南、西北向。由於運河的開通以及經濟重心的南移，南方成為漕運的重心。這一時期是漕運制度發展的重要時期，逐漸形成了相應的成法、固定的職官和額定的年漕量，漕運成為一個較完整的經濟體系。元代定都大都，由於種種原因，主要採用海運的形式運輸漕糧，但大運河仍為河運南方漕糧的唯一水道。明清兩代建都北京，漕糧絕大部分徵收於南方，運河成為唯一的南漕北運的河道。這一時期，由於歷代的積累和統治者的重視，漕運制度不斷完善，漕運的組織、機構、政策十分嚴密和健全。

在漕運方向由東西向到南北向的轉變過程中，伴隨著中國政治、經濟格局的重大變化，尤其是經濟重心由北至南的遷移過程。秦漢時期北方農業經濟在全國遙遙領先，隋唐時期南方經濟迅速發展，宋代「蘇湖熟，天下足」諺語流行，明清時期「湖廣熟，天下足」新諺流傳――中國古代農業經濟的這種發展軌跡與特點，在漕運中得到了全面的反映。

漕運的社會功能主要體現在大運河時代，在大運河成為漕運的主體水道之後，漕運藉助大運河溝通南北的便捷條件，將漕糧轉運到全國大部分地區，成為王朝調劑物資、制衡社會的有力手段。尤其是在明清兩代，漕運的社會歷史作用得到了充分的發揮。

在政治領域，漕運始終是維系歷代中央政權不可或缺的、最重要的物質基礎。特別是古代社會經濟重心南移後，出現了政治、軍事重心與經濟重心分離的狀況，漕運對於各王朝的政治、軍事意義更加突出。朝廷年復一年地進行著南糧北運，漕糧幾乎供應京城所有居住人員的日常食糧，並極大地支撐著整個中央政府機關的正常運轉。與此同時，漕糧成為支撐王朝軍事體系的重要物質力量，歷代分布各地的龐大地方駐軍、漫長邊境線上的防禦與進攻、四方征討的各種戰事，許多都是以漕運作為強大物質後盾的。宋人張方平曾說：「今日之勢，國依兵而立，兵以食為命，食以漕運為本。」（張方平：《樂全集》卷23《論京師儲軍事》,四庫全書珍本初集,商務印書館）其他朝代何嘗不是如此！

在經濟領域，漕糧征派的重點地區，多為農業生產的發達之區；而應漕運之需所進行的水利開發，在一些地區一定程度上促進了農業水利的發展。漕運對於商業經濟的促動作用尤其突出。漕運極大地促進了商品流通，唐宋以降，漕運中出現附載私貨的現象，到了明清時期，朝廷開始認同這一現象，並制定相關政策予以規范。尤其是清代，對於漕運人員附載「土宜」的數量限制不斷放寬，如康熙年間，准許每隻漕船附帶「土宜」60石，雍正年間，在此基礎上加增40石，一年之後，又進一步加增，至每隻漕船准許附帶「土宜」126石。回空船隻捎帶北方貨物的現象也十分普遍。大運河上年復一年的大規模漕運活動，有力地促進了南北的商品流通。

在經濟領域，漕運對城鎮盛衰的影響最為明顯，尤其是運河沿線的城鎮。一方面，隨著運河的開通和運輸條件的不斷改善，一大批城鎮隨之興起;另一方面，運河漕運的日趨頻繁，以及它所帶來的大量商品和貿易機會，極大地吸引了各地商人小販及其他各類「趁食」者的匯集，運河沿線城鎮的繁榮也成為自然的

❸ 如何理解漕運的含義

漕運是我國歷史上一項重要的經濟措施。用今天的話來說，它就是利用水道（回河道和海道）答調運糧食（主要是公糧）的一種專業運輸。中國古代歷代封建王朝將征自田賦的部分糧食經水路解往京師或其他指定地點的運輸方式。水路不通處輔以陸運，多用車載（山路或用人畜馱運），故又合稱「轉漕」或「漕輦」。運送糧食的目的是供宮廷消費、百官俸祿、軍餉支付和民食調劑。這種糧食稱漕糧，漕糧的運輸稱漕運，方式有河運、水陸遞運和海運三種。狹義的漕運僅指通過運河並溝通天然河道轉運漕糧的河運而言。

❹ 根據材料,中國歷史上漕運起到了什麼重要作用

漕運的主要作用就是運輸糧食和食鹽。這其中尤其以京杭大運河為代表。江南魚米之鄉，十分富庶，每年大量的糧食和鹽鐵通過京杭大運河的南端杭州 揚州等地漕運到北京供元明清三朝帝王享用

❺ 隋唐以來漕運發展的原因及影響

隋唐造船業發展的原政治因素需要政治因素是推動隋唐造船業發展的一個重要原因。隋唐時期所造舟船有相當大一部分是為統治者服務或提供給官府使用，這成為推動隋唐造船業發展的一個重要因素。

隋代，隋煬帝傾一時國力製造龍舟的行為成為其政治上的一大詬病，所開鑿的大運河雖有千秋之利，也因為水殿龍舟之事被唐代詩人皮日休稱為「若無水殿龍舟事，共禹論功不較多」。詩中雖有惋惜，但所包含的更多的是對隋煬帝製造龍舟之事的責貶之意。製造龍舟雖然勞民傷財，大耗國力，但對於造船業的發展來說卻具有推動作用。隋煬帝所製造的龍舟規模龐大，龍舟船隊排列長達二百里。

唐代政府大量製造漕運船隻也是推動造船業發展的一個重要因素。安史之亂後，漕運成為唐中央政府的命脈。隋唐數百年的歷史中政府有組織大規模造船行為極大推動了造船業的發展。政府組織的造船行為規模大，製造船隻數量多，對推動造船業的發展產生了重大意義和深遠影響。

軍事戰爭需要軍事行為是推動隋唐時期造船業發展的重要原因。尤其是山東半島地區以及長江沿岸諸州的造船業都因為隋唐時期的軍事行為而得到推動發展。 隋唐對高麗的軍事行為極大推動了造船業的發展。隋唐水軍從山東半島出發沿海岸線航行到達遼東半島，再至朝鮮半島，是當時最便捷、最安全的航路。作為征高句麗軍事行動的一部分，大規模的製造渡海船隻極大促進了造船業的發展。

商業發展需要商業的繁盛是促進造船業發展的重要因素。隋唐時期商業發展迅速，商業活動的頻繁對船隻的使用需求大增，同時商業活動所產生的利益又為船隻製造提供了經濟實力，能夠極大的促進造船業的發展。商業往來對船隻的需求推動了造船業的發展。隋唐商貿往來的活躍導致貨物運輸量大增，運輸頻繁，在水運便利的地區，舟船成為商業活動中必不可少的運輸工具。

二、隋唐造船業發展的條件
發達的水運交通在內河交通方面，南北運河的開鑿將全國東西流向的主要水系連成一體，加強了南北間的聯系，形成全國性的內河水運交通網。海運方面，伴隨著中外使節的往來和海上貿易的興起，海上航路也有所發展。便利的水道交通和發達的航運業既以大規模的造船業為支撐，又推動了造船業的發展和繁盛。

隋唐時期水運交通便利，政府重視水運交通建設。隋唐內河水運以南北運河為經線，東西向天然河流為緯線，經緯交錯形成全國內河水運交通網，而造船基地恰如星羅棋布般分布於交通網中。南北大運河溝通全國內河水網，其加強南北交通的作用不言而喻，同時也成為造船地理分布形成的一個重要因素。隋代開始大力而系統的開鑿了南北大運河，初步構成了內河水路交通網的大體脈絡。水運交通是促進造船業發展的一個基礎環境，水運交通網的完善和發展使造船工場在地域分布上更加廣泛，促進了造船業的進步。

充足的材料供應原材料供應是造船業發展的重要前提。木材是古代造船所需的最主要材料。隋唐時期造船業發達之地都具備豐富的木材資源。江淮諸州有豐富的木材資源，這為造船業發展提供了充分的木材原料。

❻ 概括中國歷史上漕運發展的特點

漕運制度是我國歷史上一項重要的經濟制度。它是利用水道調運糧食的一種專業運輸。運送糧食的目的是供宮廷消費、百官俸祿、軍餉支付和民食調劑。這種糧食稱漕糧，漕糧的運輸稱漕運，方式有河運、水陸遞運和海運三種。狹義的漕運僅指通過運河轉運漕糧的河運而言。唐宋以來，隨著經濟重心的不斷南移，漕運愈發顯得重要，明清時期漕運更是成為封建王朝重要的生命線，運河作為漕運的載體，京杭大運河的重要性不言而喻。

京杭運河的歷史要追溯到2400多年以前，也就是周敬王三十四年（公元前486年），吳王夫差進攻齊國需要運兵運糧，於是征調大批民夫，在現在的揚州附近，開鑿一條連通長江與淮河的運河——邗溝，這成為後來京杭大運河江蘇境內極為重要的一段。隋統一中國後，基於加強對南方的控制和巡遊的目的，隋煬帝征發了數百萬民工開鑿了溝通南北的大運河。隋朝大運河以東都洛陽為中心，北抵涿郡，南至餘杭，全長2500公里，溝通了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，當時運河上「商船往返，船乘不絕」，對南北經濟文化交流、維護全國統一和加強中央集權制，都起到了促進作用。此後，唐、宋、元各代均極為重視漕運，在整治運河河道的同時，建立了漕運倉儲制度。

明清時期京杭運河漕運的興盛

京杭大運河的輝煌是在明清時期。明代每年經運河北上的漕糧有400萬石，漕軍12萬人。明代承元之制，明太祖朱元璋設漕運使。為了加強漕運管理，又以武職重臣執掌漕運及相關事務。在中央，初置京畿都漕運司，以漕運使主之。後廢漕運使，置漕運府總兵官。景泰二年（1451年）始設漕運總督，與總兵官同理漕政。漕府領衛軍十二總共12.76萬人，運船1.17萬只，另遮洋總7000人，海船350隻，專職漕糧運輸，稱為運軍。在地方，以府佐、院道和科道官吏及縣總書等掌管本地漕事。中央戶部和漕府派出專門官員主持各地軍、民糧船的監兌和押運事宜。州縣以下由糧長負責徵收和解運。糧長下設解戶和運夫，專供運役。

明代經歷了由海運改為漕運的過程

起初，朱元璋定都南京時，以海運為主。明成祖朱棣定都北京、重開會通河以後，依託京杭大運河將有元一代的海運改為漕運。「自成祖遷燕，道里遼遠，法凡三變。初支運、次兌運、支運相參，至支運悉變為長運而定製。」所謂支運，是指在京杭大運河的沿線設淮、徐、臨清、德州等倉。各地將漕糧就近運交糧倉，然後由官軍分段運送。當是時，由淮安至徐州，徐州至德州，德州至通州，節節運送，每年四次，一年運糧300餘萬石。所謂兌運，是指江南百姓運糧入倉。往返時間約需一年，因為存在誤農誤時等原因，遂於宣德六年（1431年）規定各地百姓將糧運至淮安、瓜州等地，兌於衛所官軍，然後由官軍押糧入京(按，有不願兌者，可任其自運)。所謂長運，是指成化七年（1471年），朝廷令淮、徐、臨清、德州四倉實行支運的漕糧全部改為在碼頭就近交兌，然後，轉交官軍專門運輸。從此，長運成為定製。經此，明代的漕運遂成定製。漕運支撐了國家財政收入大半壁江山。「京師根本重地，官兵軍役，咸仰給予東南數百萬之漕運。」京城的文武百官、王公貴族、旗官兵及其家屬，構成龐大的消費集團。「京師控天下，上游朝祭之需、官之祿、主之廩、兵之餉，咸於漕平取給。」漕運在清政府財政收入上佔有重要地位，當時，清政府一年的財政收入是7000萬兩白銀，漕運實現其財政收入的2/3。「漕糧為軍國重務，白糧系天庾玉粒。」故清代耗費巨大入力、物力和財力，用於運河河道的治理和沿線漕運的管理。漕運最高長官為漕運總督，駐淮安。下轄各省糧道及押運、領運諸官。為確保漕運無誤，於淮安、濟寧、天津、通州運河沿線設置巡漕御史，稽察本段漕運。此外，淮安淮北沿河置有鎮道將領，以催促入境漕船前行；在鎮江與瓜州的南漕樞紐處，由鎮江道催促，同時由總兵官（後改為副將）巡視河岸，協同督促漕船過江。清代統治者對漕運和運河河道的治理非常重視，如康熙親自在淮安的碼頭鎮玉壩村擔土採石。為了保證漕運的安全，清政府每年要撥1000萬兩白銀用於治理河道淤塞。

晚清時期京杭運河漕運的衰敗 京杭大運河經歷了500多年的輝煌之後，光緒二十七年（1901年），清政府遂令停止漕運，有著千年歷史的漕運終於壽終正寢。隨著漕運的廢除，大運河的輝煌逐漸變成了歷史的記憶，沒有漕運的大運河多處淤塞，許多地段已不能通航，運行了2000多年的漕運也成為歷史記憶。

晚清運河漕運的衰敗是由各種政治和社會原因造成的

海運改變了原先漕運完全依靠運河河運的歷史。自明朝建立以後，關於漕糧運輸的方式就一直存在著河運和海運的爭議。起初，海運為臨時措施，是為了應對漕運中無法解決的突發事齤件，但到了京杭大運河無法獨立地承擔起漕運的重任以及新式交通工具相繼出現時，海運遂在一定的程度上起到了取代漕運的作用。河漕施行以來，經費拮據，弊竇叢生，復行海運的呼聲日趨高漲。道光五年（1825年）於上海設海運總局，天津設收兌局，並特調琦善等總辦首次海運。次年正月將蘇州、松江、常州、鎮江與太倉四府一州漕糧共163.3萬余石分二批載運北上。漕船從黃浦江出發，經吳淞口東向大海，行4000餘里達天津收兌局驗米交收。清廷特准商船載運免稅貨物二成往來貿易，調動了商船積極性。海運糧佔全部漕糧總數之半，節銀米各10萬。道光以來河漕在十二三萬石之間，海運糧則達120萬石左右。此後，咸豐二年（1852年），江浙漕糧改為海運（又稱海漕）；咸豐三年。湖北、湖南、江西、安徽四省漕糧改折（指用銀兩或其他物品代替）。至此，漕運進入了名存實亡的時期。

漕運官員的貪污腐敗也極大地危害了漕運秩序的正常運行。晚清時期漕運貪瀆現象嚴重，遠超過其他的政府機構。朝廷無法從根本上禁止漕官的貪瀆行為，反而又助長了貪污腐敗行為的滋長。漕運之利上不歸國家，下不屬百姓，其間中飽私囊者大有人在，上至貪贓枉法的高官大吏，中有無數層層關卡巧取盤剝，下到多代世襲的船戶割據贏利，許多幫糧船舵設教立派，斂財滋事，結果造成漕糧成本不斷提高，以致官民交困。漕運過程中，漕糧的自然損耗中有無法預防的漏洞，這樣一來，遂給不法分子可乘之機。此外，漕船押解途中遇風浪覆船、因用火不當毀船的事齤件時有發生。本來，這些自然損耗已經報損，然一些漕丁又乘機詐報損失，「乘機侵盜」，這些都對漕運走向衰敗起到了催化作用。

近代交通運輸方式尤其是鐵路運輸的興起對漕運形成了沉重打擊。光緒二十六年(1900年)，南漕改用火車，由天津運往北京。1911年，津浦鐵路全線通車，從此京杭大運河以及沿線城市的地位一落千丈。原先經數月或半年以上的運輸時間才能將漕糧運到目的地，現改為鐵路運輸後，快則不足10天，慢則也在一月以內就可以運入京城。效率的提高也在一定程度上否定了原有的漕運體制。與漕運相比，輪船和鐵路運輸顯然更具有效率，它的意義不僅僅是縮短了運輸時間，提高了運輸質量和效率，更重要的是消除了一些在漕運過程中發生的弊端。這樣一來，運河運輸被輪船及鐵路所代替，運河也不再是漕運依託的對象便成了必然的選擇。

動盪的社會局勢也是導致晚清京杭運河漕運衰落的重要原因。晚清給漕運以沉重打擊的當推太平天國革齤命和捻軍起義。晚清社會矛盾日益尖銳，1851年廣西金田爆發的太平天國起義動搖了清政府的統治根基。江蘇、浙江、安徽、江西、湖北等地區是太平天國主要活動的地區，這些地區過去一直是清政府重要的漕糧徵集地，太平天國在這些地區活動或建立根據地，從根本上掐住了清政府漕運的喉嚨。在長達14年的戰亂中，清政府在江浙一帶的漕運幾乎處於癱瘓的狀態。太平天國失敗後，1864年至1868年的捻軍起義雖遭到清政府的殘酷鎮齤壓，但他們縱橫馳騁於河北、山東、山西、陝西、河南、湖北、安徽、江蘇八省之間，也在一定的程度上打亂了清政府的漕運秩序。如捻軍曾一度進攻漕運重鎮淮安府等，這些都給晚清的漕運帶來重創，加速了漕運的衰敗。鑒於這些原因，漕運走向衰敗是必然的。

漕運是明清王朝的重要經濟命脈，京杭大運河作為漕運的重要載體，二者之間可謂緊密相聯，密不可分。京杭大運河是中國古代勞動人民創造的一項偉大工程，是祖先留給我們的珍貴物質和精神財富，是活著的、流動的重要人類遺產。昔日輝煌雖已不再，但是我們相信在社會各界的共同努力下，京杭大運河在不久的將來一定能散發出璀璨光芒，成為世界文化遺產中的絢麗奇葩，期待著京杭大運河在新時期的南水北調工程和南北交通運輸中能夠再創輝煌。

❼ 漕運起到了什麼作作用

利用水道（河道和海道）調運糧食（主要是公糧）。

漕運是我國歷史上一項重要的經濟措施。用今天的話來說，它就是利用水道（河道和海道）調運糧食（主要是公糧）的一種專業運輸。中國古代歷代封建王朝將征自田賦的部分糧食經水路解往京師或其他指定地點的運輸方式。

水路不通處輔以陸運，多用車載（山路或用人畜馱運），故又合稱「轉漕」或「漕輦」。運送糧食的目的是供宮廷消費、百官俸祿、軍餉支付和民食調劑。這種糧食稱漕糧，漕糧的運輸稱漕運，方式有河運、水陸遞運和海運三種。狹義的漕運僅指通過運河並溝通天然河道轉運漕糧的河運而言。

(7)我國漕運發展歷史及其意義擴展閱讀：

漕運的起源：

漕運起源很早。西漢定都長安後，每年需從關東運輸大量穀物以滿足關中地區貴族、官吏和軍隊的需求。漕轉關中，費用浩大，需時很長，動員人力很多，特別是漕船要經過黃河三門峽砥柱之險。

隋初除自東向西調運外，還從長江流域轉漕北上。隋煬帝動員大量人力開鑿通濟渠，聯結河、淮、江三大水系，形成溝通南北的新的漕運通道，奠定了後世大運河的基礎。

唐、宋、元、明、清歷代均重視漕運，為此，疏通了南糧北調所需的網道，建立了漕運倉儲制度。咸豐五年（1855）黃河改道，運河淺梗，河運日益困難 ，隨商品經濟發展 ，漕運已非必需 ，光緒二十七年（1901）清政府遂令停止漕運。

歷代漕運保證了京師和北方軍民所需糧食，有利於國家統一，並因運糧兼帶商貨，有利於溝通南北經濟和商品流通；但它又是人民的一項沉重負擔，運費代價過高，尤以漕運徭役，征發既眾，服役又長，以至失誤農時，故亦有眾多弊端。

明代漕運發展到一個新階段。這時征運漕糧的有南直隸、浙江、江西、湖廣、河南和山東六省。漕糧又按供應地區的不同區分為南糧和北糧。其數額，宣德時最高達六百七十四萬石。成化八年（1472）始規定歲運四百萬石的常額。大抵自正德、嘉靖以後，連漕糧改折（約一百至二百萬石）在內才勉強達到此數。

主要征自南直隸和浙江，約佔全國漕糧的六成。除漕糧外，還有白糧，由蘇州、松江、常州、嘉興和湖州五府供納，歲額二十一萬四千石。均系當地出產的白熟粳糯米。在用途上，漕糧為京、邊（北邊）軍餉，白糧供宮廷、宗人府及京官祿糧。

漕運的組織與管理：在中央，初置京畿都漕運司，以漕運使主之。後廢漕運使，置漕運府總兵官。景泰二年（1451）始設漕運總督，與總兵官同理漕政。漕府領衛軍十二總共十二萬七千六百人，運船一萬一千七百隻，另遮洋總（海軍）七千人，海船三百五十隻，專職漕糧運輸，稱為運軍。

在地方，以府佐、院道和科道官吏及縣總書等掌管本地漕事。中央戶部和漕府派出專門官員主持各地軍、民糧船的監兌和押運事宜。州縣以下由糧長負責徵收和解運。糧長下設解戶和運夫，專供運役。

❽ 隋朝時期大運河的開通是好事還是壞事大運河對我國歷史發展有什麼作用

歷史

京杭人運河的開鑿，可追溯到春秋戰國時代。當時吳王闔閭為了向西擴張勢力范圍，下令開鑿自太湖直達長江的胥溪。

早在2400多年前，吳國為北伐齊國爭霸中原，在江蘇揚州附近開鑿了一條引長江水入淮的運河（稱邗溝），以後在這基礎上不斷向北向南發展、延長尤其經隋朝和元朝二次大規模的擴展和整治，基本上完成了今日京杭運河的規模。京杭運河的許多河段是利用原來的天然河流和湖泊，部分河段是人工開挖的，運河水流主要從溝通的天然河道中得到補給。

到隋煬帝(楊廣)時，據說煬帝為了到揚州看瓊花，也為了南糧北運，開鑿京淮段至長江以南的運河，全長2000多公里。到元朝時，元定都大都(今北京)，必須開鑿運河把糧食從南方運到北方。為此先後開鑿了三段河道，把原來以洛陽為中心的隋代橫向運河，修築成以大都為中心，南下直達杭州的縱向大運河。京杭大運河按地理位置分為七段：北京到通州區稱通惠河，長82公里；通州區到天津稱北運河，長186公里；天津到臨清稱南運河，長400公里；臨清到台兒庄稱魯運河，長約500公里；台兒庄到淮陰稱中運河，長186公里；淮陰到瓜洲稱里運河，長約180公里；鎮江到杭州稱江南運河，長約330公里。揚州是里運河的名邑，隋煬帝時在城內開鑿運河，從此揚州便成為南北交通樞紐，藉漕運之利，富甲江南，為中國最繁榮的地區之一。

京杭運河一向為歷代漕運要道，對南北經濟和文化交流曾起到重大作用。十九世紀海運興起，以後隨著津浦鐵路通車，京杭運河的作用逐漸減小。黃河遷徙後，山東境內河段水源不足，河道淤淺，南北斷航，淤成平地。水量較大、通航條件較好的江蘇省境內一段，也只能通行小木帆船。京杭運河的荒廢、蕭條，是中國半殖民地半封建制度的寫照。解放後部分河段已進行拓寬加深，裁彎取直，新建了許多現代化碼頭和船閘，航運條件有所改善。季節性的通航里程已達1100多千米。江蘇邳縣以南的660多千米航道，500噸的船隊可以暢通無阻。古老的京杭運河將來還要成為南水北調的輸水通道。

意義

京杭大運河是我國古代勞動人民創造的一項偉大工程，是祖先留給我們的珍貴物質和精神財富，是活著的、流動的重要人類遺產。大運河肇始於春秋時期，形成於隋代，發展於唐宋，京杭大運河建於兩千多年前的春秋時期，距今已有2500年的歷史，而秦始皇(嬴政)在嘉興境內開鑿的一條重要河道，也奠定了以後的江南運河走向。據《越絕書》記載，秦始皇從嘉興「治陵水道，到錢塘越地，通浙江」。大約2500年前，吳王夫差挖邗溝，開通了連接長江和淮河的運河，並修築了邗城，運河及運河文化由此衍生。

我們今天所說的大運河開掘於春秋時期，完成於隋朝，繁榮於唐宋，取直於元代，疏通於明清（從公元前486年始鑿，至公元1293年全線通航），前後共持續了1779年。在漫長的歲月里，主要經歷三次較大的興修過程。到了隋朝，隋煬帝動用幾百萬人，開鑿貫通了大運河，這為以後國家的經濟文化空前繁榮作出了巨大貢獻），隋代開始全線貫通，經唐宋發展，最終在元代成為溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系、貫通南北的交通大動脈。
代人工天河。

京杭大運河是我國僅次於長江的第二條「黃金水道」。價值堪比長城是世界上開鑿最早、最長的一條人工河道,是蘇伊士運河的16倍,巴拿馬運河的33倍。

❾ 京杭大運河在中國歷史上有什麼意義

京杭大運河，始建於春秋時期，至明清時代歷朝都有開鑿。京杭大運河北起北京（涿郡），南到杭州（餘杭），經北京、天津兩市及河北、山東、江蘇、浙江四省，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，全長約1794公里，開鑿到現在已有2500多年的歷史。由此可見，京杭大運河不僅是中國，也是世界上里程最長、工程最大、年代最古老的人工河。

自京杭大運河開運以來，對中國南北地區之間的經濟、文化發展與交流，特別是對沿線地區工農業經濟的發展和城鎮的興起都起了巨大作用。我們知道，京杭大運河是我國乃至世界上最古老的運河之一。因此，京杭大運河和萬里長城並稱為我國古代的兩項偉大工程，聞名於全世界。

京杭大運河可以說是，我國古代勞動人民創造的一項偉大的工程，也是祖先留給我們的珍貴物質和精神財富，是活著的、流動的重要人類遺產。大運河肇始於春秋時期，形成於隋代，發展於唐宋，最終在元代成為溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系、縱貫南北的水上交通要道。在兩千多年的歷史進程中，大運河為我國經濟發展、國家統一、社會進步和文化繁榮做出了重要貢獻，至今仍在發揮著巨大作用。在這里，京杭大運河顯示了我國古代水利航運工程技術領先於世界的卓越成就，同時也留下了豐富的歷史文化遺存，孕育了一座座璀璨明珠般的名城古鎮。正是如此，京杭大運河為中國文明積淀了深厚悠久的文化底蘊，更加凝聚了中國政治、經濟、文化、社會等諸多領域的龐大信息。

從京杭大運河的開鑿與演變來看，大致可分為3期。

第1期運河

第1期就是運河的萌芽時期。春秋吳王夫差十年（公元前486）在揚州開鑿邗溝，以通江淮。到了戰國時期，古代勞動人民又先後開鑿了大溝（從今河南省原陽縣北引黃河南下，注入今鄭州市以東的圃田澤）和鴻溝，從而把江、淮、河、濟四水連接起來。

第2期運河

第2期主要指隋代的運河系統。以東都洛陽為中心，於大業元年（605）開鑿通濟渠，直接溝通黃河與淮河的交通。並改造邗溝和江南運河。三年又開鑿永濟渠，北通涿郡。第2期開鑿的運河，加上公元584年開鑿的廣通渠，就形成了多枝形運河系統。

第3期運河

第3期主要指元、明、清階段開鑿的運河系統。元代開鑿的重點有兩段：一是山東境內泗水至衛河段；一是大都至通州段。至元（元世祖忽必烈年號）十八年（公元1281年）開濟州河，從任城（濟寧市）至須城（東平縣）安山，長75公里；至元二十六年（1289）開會通河，從安山西南開渠，由壽張西北至臨清，長125公里；至元二十九年（1292）開通惠河，引京西昌平諸水入大都城，東出至通州入白河，長25公里。到了元三十年（1293）元代大運河全線可以通航，漕船可由杭州直達大都，就形成了今天京杭運河的前身。

京杭運河自北而南主要流經的地區有京、津2市和冀、魯、蘇、浙4省，從而貫通了中國五大水系──海河、黃河、淮河、長江、錢塘江和一系列湖泊。從華北平原直達長江三角洲，地形平坦，河湖交織，沃野千里，自古是中國主要糧、棉、油、蠶桑、麻產區。人口稠密，農業集約化程度高，生產潛力大。迨至近代，京津、津浦、滬寧和滬杭鐵路及公路網相繼修建，與運河息息相通。此外，在沿線各地工業先後興起，城鎮密集，成為中國精華薈萃之地。

京杭大運河是古代中國重要的交通河道。它是我國僅次於長江的第二條「黃金水道」。京杭大運河的價值堪比長城是世界上開鑿最早、最長的一條人工河道，是蘇伊士運河的16倍，巴拿馬運河的33倍。可見，京杭大運河在交通運輸中佔有極其重要的地位。

在中國歷史上，京杭運河是重要的漕運河道，曾對南北經濟和文化交流起著重大的作用。十九世紀海運興起，以後隨著津浦鐵路通車，京杭運河的作用逐漸減小。黃河遷徙後，山東境內河段水源不足，河道淤淺，南北斷航，淤成平地。水量較大、通航條件較好的江蘇省境內一段，也只能通行小木帆船。從此以後，京杭運河便走向荒廢、蕭條的道路，同時體現了中國半殖民地半封建制度的寫照。

新中國解放後，京杭運河的部分河段已進行了拓寬加深，裁彎取直，還新建了許多現代化碼頭和船閘，因此航運條件也大大得到改善。季節性的通航里程已達1100多千米。江蘇邳縣以南的660多千米航道，500噸的船隊可以暢通無阻。此外，古老的京杭運河將來還林成為南水北調的輸水通道。

❿ 元代漕運改革的特點和歷史作用

公元1234年，我國北方新興的蒙古族，攻滅了女真族在中原地區建立的金國，1271年改國號為元，又於1279年滅亡南宋，統一中國。
元朝建都大都，京城的糧食需要量大，同時元朝初年還不斷進行對外戰爭，也需要供應大量的軍糧。這些糧食，主要取自江浙地區。根據史料，元朝政府一年的糧食徵收額為一千二百零一萬石。除去腹里地區（現在的河北等地）的二百二十七萬多石以外，各行省共徵收糧食九百七十四萬石，江浙行省（今江蘇安徽兩省的江南部分，江西的一部分以及浙江、福建兩省）即佔四百四十九萬石。這就是說，江浙行省徵收的糧食數額將近全國各行省徵收總額的二分之一，佔全國總徵收糧食數的三分之一強。所以元朝統治者，對於江浙地區糧食的北運（漕糧運輸）極為重視。元朝初年，就著力開發運河，並注重建造船隻，充實漕運機構。從元世祖忽必烈至元十六年滅宋到至元三十一年（1279至1294年）去世的十五年中，在開發運河方面即有以下幾次工程：
至元十六年（1279年）派了五千名軍人並征調大批民工，開鑿大都至通州的運河。
至元十七年（1280年）調侍衛軍三千人，再次開發通州運糧河。
至元二十年（1283年）開鑿直沽新河。
至元二十一年（1284年）疏浚神山河、灤河和揚州的運河。
至元二十六年（ 1289年）開會通河，從山東須城（今山東東平縣）安山到臨清，與運河相接。會通河全長二百五十里，建閘三十一處，動用民工三萬人。
至元二十八年（1291年）開通惠河，自大都至通州高麗庄入白河，長一百六十里。這條河東連白河（通州至直沽），南接北運河（直沽至臨清段），並接會通河，再南連揚州運河（自三汊河〔今江蘇邳縣南〕連會通河）和江南運河（鎮江至杭州段）。從這時候起，南北大運河從大都到浙江杭州，又恢復全線通航。
在船隻製造方面，只就漕運船舶說，也有以下幾次大批建造：
至元十六年（1279年）在隆興（今江西南昌）、泉州等地共造大小船隻三千艘，其中有一部分投入漕運。
至元二十年（1283年）在山東等三省共造船兩千艘，投入漕糧運輸。
至元二十二年（1285年）又增加濟州（今山東鉅野）漕船三千艘，並增加漕丁、漕夫一萬二千人。
漕運機構方面，至元年間先後設置南北漕運使司、都漕運司等機構；海運則設海運萬戶府、海道運糧鎮撫司、都海運萬戶府等。
運河漕運，常因天旱水淺，河道淤塞不通，致使漕船不能如期到達。為了克服河運的困難和補助河運的不足，元朝統治者便對另一條漕運干線——海道，給予更大的重視。至元十九年（1282年）元朝政府命羅璧、朱清、張瑄〔xuān〕等監造海船六十艘，招募漕丁漕夫，開辟海道運輸。朱清、張瑄都是海盜出身，曾替元朝從海道運送過宋朝庫藏的圖書到直沽，對現在上海天津間的海道線路比較熟悉。他們所招募的漕丁漕夫也大都熟悉海運情況。元政府為鼓勵他們的積極性，每人按每戶五口計算，發給口糧。這樣一來，海道糧運便逐年增加，由至元十九年的四萬六千石上升到二十七年的一百五十九萬石；到元武宗至大二年（1309年）增加為二百四十六萬石；元文宗天歷二年（1329年）更增加到三百五十二萬石。
實行海道運糧後，便利了江南地區糧食的北運；漕船返回時，又將北方的豆、谷和土特產品（梨、棗等）載運到南方，這對當時南北物資的交流起了一定的促進作用。但是，由於當時對海上氣候的變化還不能有效地掌握，海道線路的情況也不夠熟悉，因此，海道運輸是十分艱險的。在風、霧和海盜的襲擊下，每年都有大量的漕丁漕夫葬身海底，運糧船隻大量沉沒；糧食損失，平均每年以十多萬石計。
特別嚴重的是，在當時的漕運制度上，曾有這樣的規定，就是：在運糧過程中，如果因為船隻損壞以致損耗了漕糧，損耗由押運官員賠償；如果船隻漂沉，以致造成船民死亡時，則可免賠。這樣一來，許多押運官員就利用這個規定，每當發現糧船漏水損壞時，寧可置之不問，讓它沉沒，以逃避自己的責任。這樣就更造成許多船民的無辜犧牲，並增加了糧船的沉沒數量。
為了尋找經濟、安全的海運線路，從至元十九年至三十年（128—1293年）的十二年內，海道漕運線路一共變更了三次。第三次的線路是：從劉家港（今江蘇太倉縣瀏河）入海至崇明島的三沙進入深海，北去經成山角折而西北行，經劉家島、沙門島過萊州灣抵達直沽海口。這一條新線路比較以前的線路短些，快些，順風時十幾天就可以到達。
此外，為了克服海道運輸的困難，元朝海運機關曾在至大四年（1311年）接受船民蘇顯的建議，在西暗沙咀設置航標船，豎立標旗，指揮長江入海口的船隻進出。延祐元年（1314年）又接受船民袁源的建議，在江陰的夏港、需溝等九處，設置標旗指引行船。延祐四年（1317年）十二月，又在龍山廟前高築土堆，土堆四周用石塊砌壘；土堆上從每年四月十五日開始（春季漕運開始於四月十五日），白天高懸布旛〔fān〕，夜間懸點燈火，以指揮船隻行駛。這收到了很好的效果。
元朝政府大規模的挖河造船，對廣大勞動人民來說，無疑是一個沉重的負擔，各地人民曾多次舉行起義進行反抗。這種反抗，即使在元朝統治力量強大的建國初期也沒有停止過。元世祖至元二十年（1283年），刑部尚書向忽必烈報告說：「江南盜賊相挺而起，凡二百餘所，皆由拘刷水手，興造海船，民不聊生，激而生變。」
總的講來，元代的漕運是海運、河運並行而以海運為主。到元順帝時代，南方各省爆發了大規模的農民起義，河運斷絕，海運也大減。至正二年（1342年）元政府從江南搜括官糧以及貴族和寺觀所佔有土地的租糧等全部北運，僅有二百六十萬石，比過去減少將近一百萬石。到至正十九年（1359年），漕糧北運更下跌到十一萬石。元朝統治受到嚴重的威脅，不得不招降起義軍首領之一的張士誠，並封他為運糧萬戶，要他監護海道運糧，但並沒有收到實際效果。到至正二十三年（1363年），海運便全部斷絕了。
漕糧產地的喪失和漕運的斷絕，意味著元朝統治生命線的切斷。加以當時各省農業衰敝，遍地飢荒，被切斷了生命線的元朝統治者更無力維持自己在北方的統治，所以不久就在更擴大的人民起義力量的打擊下崩潰了~