❶ 電控發動機的發展趨勢如何
始於20世紀60年代抄,分為三個階段:
第一階段,從20世紀60年代中期到70年代中期,主要是為了改善部分性能而對汽車產品進行的技術改造,如在車上裝了晶體管收音機;
第二階段,從20世紀70年代末期到90年代中期,為解決安全,污染和節能三大問題,研製出電控汽油噴射系統,電子控制防滑制動裝置和電控點火系統;
第三階段,20世紀90年代中期以後,電子技術廣泛的應用在底盤,車身和車用柴油發動機多個領域.
❷ 電控發動機的發展歷史是什麼
汽車電子技術已經全面覆蓋汽車行業。如今的汽車先進的技術都於電子技術掛鉤專：電噴發動屬機，電動車窗，電動座椅，電控車身穩定系統，電子顯示屏，電控懸架等等。而如今的汽車都配備了一個電腦—ECU來調節整個汽車的運行，汽車電子技術已經成了汽車技術進步的最大源泉。
❸ 世界上第一台電控發動機誕生於哪一年
世界上第一台電控發動機誕生於於1967年,由德國保時捷公司研製的。汽車電控發動機，即電控汽油噴射發動機，是裝有電腦、感測器、執行元件的智能控制發動機。
❹ 發動機電控的發展
始於20世紀60年代,分為三個階段:
第一階段,從20世紀60年代中期到70年代中期,主要是為了改善部分回性能而對汽車產答品進行的技術改造,如在車上裝了晶體管收音機;
第二階段,從20世紀70年代末期到90年代中期,為解決安全,污染和節能三大問題,研製出電控汽油噴射系統,電子控制防滑制動裝置和電控點火系統;
第三階段,20世紀90年代中期以後,電子技術廣泛的應用在底盤,車身和車用柴油發動機多個領域.
❺ 汽車發動機電子控制技術的發展過程經歷了哪幾個階段
60年代初，人們開始對汽車發動機周圍零部件的電子化進行研究。首先使電壓調節器及點火裝置電子化。1960年，美國通用汽車公司(GM)開始採用is電子調節器，並於1967年以後在所有車中都換用IC電子調節器。1973年，美國通用汽車公司開始採用此電子點火裝置，並逐漸普及使用。1974年起、通用公司開始裝備加大火花塞電極間隙、增強點火能量的高能點火系統，並且力圖將分電器、點火線圈和電子控制電路製成為一體。真正的電子控制點火系是由美國克萊斯勒汽車公司首創於1976年，稱為電子式稀混合燃燒系統(ELBS)，它根據進氣溫度、冷卻水溫、轉速、負荷等由控制器(微型計算機)計算出最佳點火時刻，指令點火。
1977年，美國通用公司推出最早的數字控制點火系統，稱為邁塞(MISA)R微機點火和自動調節系統。福特公司則首先開發了同時控制點火時刻，廢氣再循環和二次空
氣的發動機電子控制系統。
電子燃油噴射的最初設想是在波士(Bosch)公司於1952年成功地將汽油機實現了直接噴射後，1957年由奔迪(Bendix)公司始創，而真正批量實現產品是1967年波士公司的D型燃油噴射裝置，它根據進氣歧管壓力控制燃油噴射。為解決D型噴射裝置存在的系統精度稍低，排放難以控制的問題，1972年波士公司便推出了L型燃油噴射裝置，它直接測量進氣量以控制燃油噴射。80 年 代 初，根據節氣門開度和曲軸轉速確定噴射的M型燃油噴射裝置問世。之後，電子燃油噴射系統在全世界逐步推廣和發展。
隨著單片機技術的發展，出現了16位單片機，使得單一功能的控制技術被整機集中控製取代，同時實現優化的點火正時和精確的空燃比控制。如:日本日產汽車公司開發了能綜合控制噴油、點火時刻、廢氣再循環、空燃比和怠速，並具有自我診斷功能的綜合控制系統。
80 年 代 後期，高性能的16位單片機出現(如MCS一96)，它適用於在更加復雜的實時處理系統中。高性能16位單片機豐富的軟硬體資源和強大的性能可以使發動機的控制策略更加豐富和完善，特別是增強了系統的自學習、故障診斷及失效保護等方面。
90 年 代 ，23位單片機開始逐步得到應用，硬體上還採用了可編程邏輯陣列，數字信號處理DSP技術，微處理器外圍晶元大規模集成化等電子技術。硬體功能的培強使得控制向整車方向發展，如Buick轎車採用了多種電子控制系統:動力總成(含發動機和變速箱)控制系統PCM、防抱死制動與牽引力控制系統EBC/EBTCM、安全氣囊系統SIR、車身控制系統BCM等，其中PCM採用無分電器點火系統DSI和進氣道多點順序噴射系統。發動機控制包括:空燃比、燃油蒸發凈化EVAP、怠速、排氣再循環EGR、冷卻風扇，空調離合器、點火提前角和點火閉合期。變速控制包括自動換擋等。
在應用單片機的電子控制裝置中，控製程序被存儲在微處理器或外部存儲器的ROM、EPROM、EEPROM中.程序語言卞要採用匯編語言。在發 動 機 的控制理論方面，發動機的控制從以傳統的查表法和PID控制方法向最優控制、自適應控制以及神經網路控制、模糊控制等現代控制理論方向發展，智能控制在發動機控制中的應用成為現在的一個研究熱點。但目前，這些新的控制方法在成熟的產品中還不多見。
❻ 汽車發動機電控系統的發展歷史是什麼
汽車電子技術已經全面覆蓋汽車行業。如今的汽車先進的技術都於電子技術掛鉤回：電噴發動機，電動車窗答，電動座椅，電控車身穩定系統，電子顯示屏，電控懸架等等。而如今的汽車都配備了一個電腦—ECU來調節整個汽車的運行，汽車電子技術已經成了汽車技術進步的最大源泉。
❼ 汽車發動機電控技術發展
汽車電子技術發展始於20世紀60年代，分為三個階段：
第一階段，從20世紀回60年代中期到70年代中期，主要是答為了改善部分性能而對汽車產品進行的技術改造，如在車上裝了晶體管收音機。
第二階段，從20世紀70年代末期到90年代中期，為解決安全、污染、和節能三大問題，研製出電控汽油噴射系統、電子控制防滑制動裝置和電控點火系統。
第三階段，20世紀90年代中期以後，電子技術廣泛的應用在底盤、車身、和車用柴油發動機多個領域。
目前發動機上常用的電控系統有：
電控燃油噴射系統、電控點火系統、怠速控制系統、排放控制系統、增壓控制系統、警告提示系統、自我診斷與報警系統、失效保護系統和應急備用系統。
❽ 誰能提供汽車發動機電控系統的背景和發展史
電控汽油噴射系統的發展歷程
電子控制燃油噴射技術最早應用於飛機發動機，二戰結束之後，燃油噴射技術才逐漸被應用於汽車發動機上。1952年，曾用於二戰德軍飛機的機械式汽油噴射技術被應用於轎車，德國戴姆樂-賓士(Daimler-Benz)300L型賽車裝用了德國博世(Bosch)公司生產的第一台機械式汽油噴射裝置。
1953年，美國本迪克斯(Bendix)公司著手開發電控汽油噴射(Electric Fuel Injection，EFI)裝置，1957年，該公司的電子控制汽油噴射系統問世，並首次裝於克萊斯勒(Chrysler)豪華型轎車和賽車上。 但在20世紀60年代以前，車用汽油噴射裝置大多採用機械式噴射泵，其結構和原理與柴油機噴油泵很相似，控制功能是藉助於機械裝置實現的，結構復雜，價格昂貴，多用於豪華型轎車和賽車。 20世紀60年代以後，由於電子技術的迅猛發展和受排放法規的影響，使電控汽油噴射(EFI)技術得到了進一步的 發展。1967年，德國博世公司研製成功K-Jetronic機械式汽油噴射系統，並進而成功開發增加了電子控制系統的KE-Jetronic機電結合式汽油噴射系統，使該技術得到了進一步的發展 1967年，德國博世公司率先開發出一套D-Jetronic全電子汽油噴射系統並應用於汽車上，於20世紀70年代首次批量生產，在當時率先達到了美國加利福尼亞州廢氣排放法規的要求，開創了汽油噴射系統的電子控制的新時代。上，之後，L型電控汽油噴射系統又進一步發展成為LH-Jetronic系統，後者既可精確測量進氣質量，補償大氣壓力，又可降低溫度變化的影響，而且進氣阻力進一步減小，使響應速度更快，性能更加卓越。1979年，德國博世公司開始生產集電子點火和電控汽油噴射於一體的Motronic數字式發動機綜合控制系統，它能對空燃比、點火時刻、怠速轉速和廢氣再循環等方面進行綜合控制。電控汽油噴射技術日趨完善，性能優越，使得電控汽油噴射裝置從20世紀70年代末開始得到迅猛發展。
❾ 電控發動機的歷史背景
1 電控發動機的發展背景
在40年代，德國戴姆勒-賓士公司、拜耳發動機製造廠首次將燃油噴射系統裝備汽車發動機上，但由於各種原因，只是在德軍飛機上採用機械式燃油噴射系統。
50年代，德國戴姆勒-賓士公司在其生產的賓士300l型汽車裝備機械式燃油缸內噴射系統。1953年美國bendix（朋迪克斯）公司開始開發電子控制燃油噴射系統，1957年朋迪克斯公司電子控制燃油噴射系統問世，並裝備在克菜斯勒轎車上。
60年代，由於電子技術發展非常活躍，加之一國家對汽車廢氣排放濃度限制，一度出現世界能源危機，各國汽車製造廠家對化油器做了各種改進，仍無法滿足日益嚴格的限制。1967年，德國bosch（波許）公司首次開發一jetronic電控燃油噴射系統，並應用伏克斯瓦根vw-1600轎車上，對美國大量出口，率先達到一些國家廢氣排放濃度的限制。
1973年，德國bosch(波許)公司推出l—jetronic型電子控制燃油噴射系統。質量流量控制lh—jetronic型電控燃油噴射系統。1979年，德國bosch(波許)公司生產了集電子點火和電控燃油噴射於一體的motronic數字式發動機綜合控制系統。1980年美國gm（通用）公司ford（福特）公司首先推出spi單點噴射式電控燃油噴射系統。新技術的進展，大有取代傳統式化油器的趨勢。
80年代，電子控制燃油噴射系統在汽車上應用已廣泛。據統計，1993年採用電控燃油噴射系統比重：美國100%，日本80%，德國98%。不僅在轎車上，而且在個種類型車上採用了電控燃油噴射系統技術，充分顯示了它強大的生命力。
電子燃油噴射代替傳統化油器，大大改善了發電機的動力性能，提高了發電機的最大輸出功率；高空燃控制精度是電子燃油噴射的最大優點，無論是環境中氣溫=大氣壓等條件變化或是加速、減速、過度等非穩定工況以及起動、暖機、高溫行使、再起動等冷熱工況時，發電機都能獲得精確符合要求的空燃比，從而全面地改善了使用性能。在穩定工況下，電子控制噴射利用氧氣感測器反饋控制空燃比，集合三觸媒反映器的作用，可以獲得最佳的排氣凈化效果。而在其他工況，由於空燃比的精確控制，能實現按需供油，因而降低了燃油消耗量。
電噴技術的出現是微型計算機控制技術發展的結果。今後隨著微型計算機功能和控制技術的進步，發電機控制將會向全面集中控制的方向發展，電子控制汽油噴射裝置將作為集中控制系統中的一個主要部分與之配合發展。同時，隨著控制理論和技術的進步，在電控技術中新控制原理的應用和實用化也必將成為一個重要的發展方向和研究課題。
電噴發動機是21世紀我國車用發動機發展的方向。按照汽車電子裝備產品「十五」規劃，我國將在「十五」期間加快發展汽車電噴系統、abs和安全氣囊三大電子裝備。efi系統是我國集中發展、扶植的汽車產品關鍵總成和系統零部件。目前國內efi系統產品有單點噴射式和多點噴射式，控制方式即有單獨控制，也有集中控制，具有很大的發展潛力。但關鍵部件國產化進程緩慢，部件關鍵工藝有待國產化，中央處理器正在過產化過程中。我國的目標是經過「十五」技改後，產品水平和工藝水平達到國外20實際90年代水平。
2 電控發動機的發展概況
早期的汽油噴射系統採用機械式控制方式，在飛機發動機上得到應用。二戰結束後，汽油噴射技術在汽車發動機上得到應用，但由於成本高，技術難度大，只應用於一些高級轎車及賽車。
60年代，由於電子技術的迅猛發展和受汽車排放法規的影響，汽油噴射技術向一般汽車推廣使用。
進入70年代，能源危機和電子技術的發展使電控汽油噴射成為汽車工業的重要發展方向，隨著電子技術的發展，電控汽油噴射系統經歷了從晶體管，集成電路到微機控制，從模擬式到數字式的發展過程。1967年，德國bosch公司bendix公司專利基礎上，率先開發出一套d-jetronic汽油噴射系統，並於70年代首次批量生產，率先達到當時美國加州汽車排放法規的要求，開創了汽油噴射電子控制系統的應用歷史。為了改善d-jetronic系統工況變化時的不良控制效果，bosch公司又開發出質量流量控制的l-jetronic電控噴油系統。之後，l-jetronic系統進一步發展成lh-jetronic系統。lh-jetronic系統即可精確測量空氣流量，又能補償大氣壓力和溫度變化的影響，又進一步減小了進氣阻力，響應速度更快，性能更加優越。大規模集成電路和微型計算機的發展為汽車發動機達到綜合性能指標最佳的綜合控制系統的誕生創造了有利條件。1979年，bosch公司開始生產集電子點火和電子噴油於一體的motronic數字發動機綜合控制系統，這種控制系統能對空燃比、點火時刻、怠速轉速和廢氣再循環等方面進行綜合控制。隨後，世界各大汽車生產廠家相繼推出自己的產品，包括gm公司的efi系統和tbi系統、ford公司的eec系統、chrysler公司的cfi系統、日產eccs系統、豐田tccs系統、三菱ect-jet系統和lucas的ems系統，與此同時，感測器和汽車專用控制晶元得到了迅速發展。
80年代以前，汽油機噴射多採用多點汽油噴射系統，1980年，gm公司首先研製成功一種結構簡單、價格低廉的tbi系統，該系統採用低壓噴射，使用更低的噴油壓力和較少的噴油器就能夠滿足當時的法規要求，得到迅速普及和發展。1983年，bosch也推出了mono-jetronic單點汽油噴射系統。
80年代末90年代初，由於對發動機性能結構要求的進一步提高，法規要求的進一步嚴格，多點汽油噴射系統重新顯現出優勢並再次占據主導地位。隨著微處理器在汽車上的應用，汽車發動機電控系統的首要任務是根據各種性能指標確定發動機系統的最佳特徵，可以相應於各種工況、環境和狀態自動作相應調整和補償，使發動機始終保持在最優狀況運行。
目前電控的內容主要包括：燃油噴射控制、點火及爆震控制，此外還有怠速控制、超速保護、減速斷油、廢氣再循環控制、增壓控制、可變氣閥定時控制、發動機故障自診斷和故障安全系統等。
3 電控發動機的發展趨勢
隨著排放法規的不斷嚴格和電子技術的迅速發展，汽油機電控技術取得了顯著的進步，作為一種新技術已在汽車工業中建立了堅實的基礎。目前，汽油機電子控制的發展趨勢還十分強勁。汽油機電控系統的研究和發展主要表現在幾個方面：
3.1 控制器 隨著電子技術的飛速發展，發動機的控制器在小型化的同時功能越來越強。目前，電控單元的硬體不斷豐富，集成化程度越來越高，數據採集、計算和通訊速度不斷提高，對燃燒壓力的瞬態變化也能進行實時處理。發動機控制向綜合控制方向發展，不僅是實現對發動機本身的控制還同時兼有車輛自動變速、主動懸架及車速控制等的汽車綜合管理系統。當前，16位機取代8位機成為車用微機的主流機型，而且向32位機邁進，這將有力地支持控制系統發展更多、更高級的功能。
3.2 感測器 感測器的發展趨勢是走向小型化、集成化及智能化，能夠對溫度、電壓進行自動補償，並自動恢復由於長期使用造成的性能衰退；具備自診斷及自修復功能，並直接輸出數字信號，簡化控制單元；感測器本身有較強抗干擾能力，增強了系統的可靠性。目前新型感測器的開發主要集中在燃燒數據感測器研製和發動機輸出參數檢測兩個領域。
3.3 控制軟體的發展 突出表現在新型控制理論在發動機控制中的實際應用，汽油機的控制理論從開環控制走向閉環控制，從最優控制走向自適應、自學習控制，最終走向神經網路智能控制。未來一段時間內，控制軟體發展主要表現在幾個方面：
①為新的變數開發控制演算法；
②為開發控制演算法進行模擬研究；
③為車外診斷的專家系統和在車內使用的控制系統進行模擬應用研究。
新一代電控發動機的研製包括：
a）汽油機稀薄燃燒技術的研究；
b）汽油機缸內直噴技術的研究。
總之，電子控制在當前發動機控制發展中起了核心作用。今後的發動機電控將隨著社會的各種要求和各種新技術、新材料的發展向高精度、緊湊化方向發展。
摘自網路網友，謝謝。