電動車發展歷史

A. 電動車的來歷

電動車簡而言之就是以電力為驅動，以電力為能源的車子。第一輛電動車於年製造出，它是由直流電機驅動的。時至今日，電動車已發生了巨大變化，類型也多種多樣。
發展
初期發明電動車的歷史比我們現在最常見的內燃機驅動的汽車要早。直流電機之父匈牙利的發明家、工程師阿紐什·耶德利克Ányos Jedlik最早於1828年在實驗室試驗了電磁轉動的行動裝置。美國人托馬斯·達文波特Thomas Davenport於1834年製造出第一輛直流電機驅動的電動車。1837年，托馬斯因此獲得美國電機行業的第一個專利。在1832年至1838年之間，蘇格蘭人羅伯特·安德森Robert Anderson發明了電驅動的馬車，這是一輛使用不能充電的初級電池驅動的車輛。1838年蘇格蘭人羅伯特·戴維森Robert Davidson發明了電驅動的火車。今天在路面上依然行駛的有軌電車是1840年在英國出現的專利。電池電動車的歷史。世界上第一輛電動汽車於1881年誕生，發明人為法國工程師古斯塔夫·特魯夫，這是一輛用鉛酸電池為動力的三輪車，而在1873年，由英國人羅伯特·戴維森用一次電池作動力發明的電動汽車，並沒有列入國際的確認范圍。後來就出現了鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池，鋰離子電池，燃料電池作為電力。

中期 1884年，西門子第三代有軌電車行駛在德國
1860 – 1920階段：隨著蓄電池技術的發展，電動車的運用在19世紀的下半葉在歐美得到了較為廣泛的運用。1859年法國偉大的物理學家、發明家噶斯頓·Plante發明了可充電的鉛酸電池。 19世紀末期到1920在早期的汽車消費市場上電動車比內燃機驅動車輛有著更多優勢：無氣味、無震盪、無噪音、不用換擋和價格低廉，這形成了以蒸汽、電動和內燃機三分天下汽車市場。停滯期 1920 -1990階段：隨著美國德州石油的開發和內燃機技術提高，電動車在1920年之後漸漸地失去了優勢。汽車市場逐步給內燃機驅動的汽車所取代。只有在少數城市保留著很少的有軌電車和無軌電車以及很有限的電瓶車（使用鉛酸電池組，被使用在高爾夫球場、鏟車等領域）。電動車的發展從此停滯了大半個世紀。隨著石油資源的滾滾流向市場，人們幾乎忘記還有電動車的存在。相對運用在電動車上的技術：電驅動、電池材料、動力電池組、電池管理等等也無法得到發展或運用。復甦期 1990 至今：石油資源的日益減少、大氣環境的污染嚴重，讓人們重新關注的電動車。 1990年之前提倡使用電動車主要還是以民間為主。比如1969年建立的民間學術團體組織：世界電動車協會(World Electric Vehicle Association) 。世界電動車協會每一年半在世界不同國家和地區舉辦專業電動車學術會議和展覽Electric Vehicle Symposium and Exposition(EVS)。 1990年代開始各個主要的汽車生產廠家開始關注電動車的未來發展並且開始投入資金和技術在電動車領域。 在1990年1月的洛杉磯汽車展上，通用汽車的總裁向全球推介Impact純電動轎車。 1992年福特汽車使用鈣硫電池的Ecostar , 1996年豐田汽車使用鎳氫電池的RAV4LEV， 1996年法國雷諾汽車的Clio, 1997年豐田的Prius混合動力轎車下線， 1997年日產汽車世界上第一輛使用鋰離子電池的電動車Prairie Joy EV, 1999年本田汽車發布、銷售混合動力 Insight。國內進展電動車作為綠色朝陽產業，在中國發展已有十年之久。在電動自行車方面，2010年底，中國電動自行車已經達到1.2億輛，而且以每年30%的速度增長。從能耗角度看，電動自行車只有摩托車的八分之一、小轎車的十二分之一。從佔有空間看，一輛電動自行車佔有的空間只有一般私家車的二十分之一，成為非常有效的節能交通工具。從發展趨勢上看，電動自行車行業市場前景依然看好。特別是，作為一種節能環保、出行便捷、使用成本相對較低的中短距離交通工具，電動自行車在二、三級城市和農村地區頗受歡迎。隨著產業發展環境的改善、農村道路建設的加快、居民收入水平的提高，市場空間會進一步擴大。電動自行車曾以其價廉、便捷、環保的功能優勢，收到城市中低收入階層青睞。中國的電動自行車從研製開發到上世紀九十年代中期小批量投放市場，至2012年以來的生產和銷售，一直呈逐年大幅增長的勢頭。由於需求旺盛，近幾年中國電動自行車市場一直保持跨越式增長。據前瞻網《2013-2017年中國電動車行業發展前景與領先企業經營分析報告》調查數據顯示，1998年全國產量僅為5.4萬輛，2002年為158萬輛，到了2003年中國電動自行車產量達到400多萬輛，躍居世界第一，1998-2004年年均增長速度超過120%。2009年產量達到了2369萬輛，同比增長8.2%。相比1998年增長了437倍，發展速度相當驚人。上述統計年份電動自行車產量年平均增長率為174%左右[1]。根據行業預測，到2012年，電動自行車市場規模將達到1000億元，而僅電動車用蓄電池的市場潛力就超過500億元。而在2011年3月18日，四部委聯合下發了《關於加強電動自行車管理的通知》，但最終淪為「一紙空文」。意味著，電動車行業在長期趨好的環境下正面臨巨大的市場生存壓力，政策限制將成為眾多企業生存懸而未決的一把利劍；而外部環境，國際經濟環境疲軟，恢復乏力，也使得電動車的出口紅利將大打折扣。而在電動汽車方面，《節能和新能源汽車產業發展規劃》已經明確上報國務院，《規劃》被提升到國家戰略高度，旨在布置汽車產業新局。作為國家確定的七大戰略性新興產業之一，新能源汽車在未來10年計劃投資額將達1000億元，銷量規模鎖定世界第一。根據業內披露的《規劃》內容：到2020年，新能源汽車實現產業化，節能與新能源汽車及關鍵零部件技術達到國際先進水平，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到500萬輛。分析預測，從2012年到2015年間，中國市場電動車銷量年均增速將達到40%左右，其中大部分來自純電動車銷售，到2015年，中國將成為亞洲最大的電動車市場。

B. 中國電動汽車發展歷程

我國有計劃地開來展新能源源汽車的研究已經有二十餘年的時間。
「八五」期間，實施了國家電動汽車關鍵技術攻關項目。
「九五」期間進行了示範運營嘗試。並啟動了國家清潔汽車行動項目，重點開
展燃油汽車清潔化，燃氣汽車關鍵技術攻關及產業化，並確定了12 個清潔汽車示範
城市。
「十五」期間，電動汽車開發被列入「863」計劃，以純電動汽車、混合動力汽
車、燃料電池汽車三種車型為「三縱」，多能源動力總成控制系統、驅動電機及其
控制系統、動力蓄電池及其管理系統三種共性技術為「三橫」的布局展開研發。
「十一五」期間，電動汽車與清潔燃料汽車合並列入「863」計劃，基本形成了
完整的新能源汽車研發、示範布局。

C. 電瓶車的發展簡史

電瓶車發展歷來史：源於源19世紀80年代，用作私人轎車、載重卡車和城市公共交通車。電瓶車的低速度、充電里程有限並不是缺點，而其無噪音、維修費低等優點使其得以普及。1920年之前，電瓶車一直在和汽油車競爭，後來電瓶車開始減少，因為電動啟動器使汽油動力車變得更具吸引力，加上大量生產使汽油車成本降低。在歐洲，電動車一直被用作短程貨運車。從70年代開始，各國又重新對電動車產生興趣，尤其是受到不應依賴外國石油和環境問題影響，導致一再改進電瓶車速度和行駛距離。隨著汽車能源與污染問題不斷受到人們關注，電瓶車技術的不斷改進、用途的不斷擴展，未來電瓶車發展前景光明。

D. 簡述純電動汽車歷史

電動車的歷史比大多數人想像得要長很多
1834年Thomas Davenport在美國製造出第一輛直流電機驅動的電動車。
1873年,英國人羅伯特·戴維森用電池作動力發明了可供實用的電動汽車。
1828年Jedlik Ányos在實驗室試驗了電磁轉動的行動裝置。
1859年法國人Gaston Plante發明了鉛酸電池,從此電動車可以蓄電。
1881年法國工程師古斯塔夫·特魯夫製造了第一輛鉛酸電池三輪車。
1881年至19世紀初這段時間,出現了一大批設計古怪且天馬行空的電動汽車,有些電動汽車的設計像是馬車,有些又像是月球車,但正是因為他們,為現在的電動汽車發展鋪平了道路。
簡述電動汽車發展史
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簡述電動汽車發展史
簡述電動汽車發展史
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簡述電動汽車發展史
簡述電動汽車發展史
簡述電動汽車發展史
簡述電動汽車發展史
雖然過去有很多電動汽車的設計依然不盡如人意,但正是因為他們的不斷探索、創新,為今天混合動力和電動汽車的發展鋪平了道路。根據今年初發布的一份行業報告顯示,電動汽車行業依然呈增長趨勢,預計到 2021 年,全球電動汽車的收入會達到 580 億美元。
Susan Beardslee 是知名行業分析機構 ABI Research 的高級分析師,他表示:電動汽車在城市裡所扮演的角色正在發生改變,它們現在更多地是扮演了智能移動交通工具的角色,其中還涉及到車輛共享、充電支持、無人駕駛電動汽車車隊、公共汽車、有軌電車、以及輕軌等多個交通服務領域。事實上,沒有跡象表明電動汽車行業會衰退,很多汽車製造商都希望能在電動汽車技術上有所突破和創新,他們也會一直在這一領域里探索下去。

E. 愛瑪電動車的發展歷程

2013年
愛瑪在2013年生產的新車摩卡，2月內賣出輛，路可兒也追平了此前愛瑪自己創造的行業新車上市紀錄。長跑王「騎跡」系列車型也引起眾多關注，一次充電騎行1000里，進一步彰顯了愛瑪豪華款的研發優勢，在產品性能上，愛瑪開始與世界500強企業德國博世電機展開戰略合作，跟著電機發展的最新方向。完美解決了電動車續行里程短的問題，更關注消費者的騎行需求，經銷商和消費者的問詢絡繹不絕……最終愛瑪突破350萬的年銷量大關。
2012年
憑借愛瑪科技卓越的發展，愛瑪科技進行再次優勢拓展，愛瑪天津愛瑪體育用品有限公司與愛瑪台州製造基地新廠區破土動工，同樣集研發中心、生產製造、倉儲物流於一體的高端運動自行車，電動自行車生產基地即將落成，這標志著愛瑪品牌再一次升級，這不僅豐富了愛瑪產品構成，搶占更多的市場份額，同時也證明了愛瑪雄厚的企業實力。截至2012年愛瑪科技投資總計超過14億元，塑造了年產量高達1010萬輛的製造航母。創造了行業罕見的製造產業鏈，成為中國最具規模與競爭力的專業電動車製造企業之一。實現了連續四年全國銷量增，2012年銷量達306萬輛。同時，通過全新個性VI更換，靚麗時尚的終端建設，兩大巨星的傾力代言、央視高空宣傳投放等品牌建設措施的實施以及眾多榮譽的獲得不但使愛瑪成為行業中的大品牌，同時也贏得了廣大消費者的信任 。 年新的《道路交通安全法》正式明確將電動自行車納入非機動車管理范疇，這一交通工具迅速成為廣大民眾個人出行的最佳方式，整個行業獲得突飛猛進的發展。前身以自行車為主營事業的愛瑪科技，正是抓住這一滿足百姓代步生活的重大民生機遇，成功步入產業大潮。

F. 中國電動自行車歷史

電動自行車發展大事記
●1983年上海自行車二廠試製成功永久牌DX－130電動自行車，這是我國有記錄的並形成產業化的第一款電動自行車。它採用

150W柱式電機、24V轎車用普通鉛酸蓄電池，此車84年投入生產，至91年共生產了4.5萬輛，其中出口805輛。
●1995年清華大學研製出採用輪轂電機的電動自行車。
●1999年上海的千鶴、蘇州的小羚羊、南京的大陸鴿在電動自行車的研發上陸續獲得突破。他們生產的電動自行車均採用

36V/10Ah免維護鉛酸蓄電池和後輪驅動的輪轂電機，在各項性能指標上結束了多年徘徊的局面，首次獲得了市場的認可。從此，電動

自行車進入了快速發展的道路。
●1999年5月28日國家質量技術監督局發布GB17761-1999《電動自行車通用技術條件》國家標准，同年10月1日執行。此標準是在

原輕工行業標准QB2302-1997《電動自行車安全通用技術條件》基礎上修改而成。
●2001年由全國自行車信息中心舉辦電動自行車信息交流會並舉辦了電動自行車拉練（行駛里程）比賽。此比賽有力地推動了電

動自行車技術的發展。
●2002年上海自行車協會會同消費者協會制定了《上海市電動自行車消費爭議糾紛解決辦法》。開啟了解決電動自行車質量糾紛

的先例，以後全國各地紛紛效仿。
●2002年1月南寧明令禁止電動自行車上路。
●2002年7月16日中國輕工業聯合會下達了GB17761-1999《電動自行車通用技術條件》國家標準的修訂任務（以下簡稱新電動自

行車標准），並要求2003年完成。同年9月12日成立了由全國自行車標准化中心牽頭，20家單位參加的起草小組。
●2002年8月北京公安局發出通知規定從2003年1月1日起禁止電動自行車上路。
●2003年4月完成新電動自行車標準的《報批稿》。
●2003年8月浙江溫州嚴禁電動自行車在市區行駛。
●2004年3月由部分電動自行車生產企業和幾名專家聯合上書國家標准化管理委員，對新電動自行車標准《報批稿》表示異議。
●2004年4月28日全國自行車標准化中心針對新電動自行車標准《報批稿》的異議在上海舉行協調會議，有十八家單位參加。會議對

一些質疑條款結合新電動自行車標准《報批稿》進行了討論。
●2004年5月1日頒布新的《中華人民共和國道路交通安全法》。此法開禁了原「道路交通安全法」自行車不準裝有動力裝置的規

定。但強調「依法應當登記的非機動車的種類，由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定」。此法還規定裝有輔助動力

的自行車在非機動車道行駛，時速不得超過15公里。
●2004年5月24日中國輕工業聯合會綜合業務部在北京召開了有全國68名代表參加的論證會。會議通過了電動自行車最高時速20

公里的指標，但對重量指標有三種意見：1、適當增加重量2-5公斤，作為強制性條款。2、增加重量至48公斤，作為強制性條款。3、

按原標准40公斤，但將原強制性條款改為推薦性條款。
●2004年7月12日發布，同年10月1日執行的GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》對輕便摩托車首次定義為：無論採用何種

驅動方式，其最高設計車速不大於50km/h，且若使用內燃機，其排量不大於50mL的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便

摩托車，但不包括最高設計車速不大於20km/h的電驅動的兩輪車輛。此標准，為以後起草電動摩托車和電動輕便摩托車標准埋下了伏

筆，這沒有引起電動自行車行業的注意。
●2005年6月8日全國自行車標准化技術委員在上海舉行擴大的標委會，有二十多人參加。會議對04年5月北京論證會後修改的新

電動自行車標准《報批稿》升為《送審稿》的內容進行了討論。最後達成一致意見，簽名同意將新電動自行車《送審稿》的關鍵性指

標：最高時速20公里，重量不大於48公斤報國家標准化管理委員會批准。但至今還沒有批准，一拖就是4年。
●2005年8月，太原、武漢、明令禁止電動自行車上路。
●2005年珠海市人大通過條例從當年七月份起禁止電動自行車在市區行駛。
●2005年底北京開禁電動自行車，允許符合國家標準的電動自行車登記上牌。
●2005年我國電動自行車產量突破1000萬輛。
●2006年11月6日廣州市公安局發布《關於對電動自行和其他安裝有動力裝置的非機動車不予登記、不準上道路行駛的通知》。
●2006年12月1日海口市禁止電動自行車行駛。
●2007年1月1日常州在江蘇率先嚴控電動自行車。從今以後，常州市民新購的電動自行車，不能獲得公安局發放的牌照。無牌電

動自行車不準上路。電動自行車車牌證有效期5年，到期一律作廢。
●2007年1月1日起，沈陽市北陵大街、北京街等12條街路禁止電動自行車通行。
●2007年2月由全國汽車標准化技術委員會電動車輛分委會，摩托車分委會共同組織，吸收行業相關的11家單位，歷時半年、四

易其稿完成了：GB24155-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》，GB/T24156-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車動力性能

試驗方法》，GB/T24157-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，GB/T24158-2009《電動摩托車和電

動輕便摩托車通用技術條件》四項標準的《徵求意見稿》。並在網上進行徵求意見。此標准，將最高時速大於20公里，重量大於40公

斤的電動車定義為電動輕便摩托車。電動自行車行業對此紛紛表示反對。
●2007年5月福州、深圳禁止電動自行車行駛。
●2007年8月15日起東莞市全面禁止電動自行車上路行駛。
●2007年我國電動自行車產量突破2000萬輛。
●2008年12月1日起，廈門市、佛山市中心城區開始禁止電動自行車上路。
●2009年6月25日國家標准化管理委員會批准發布，GB24155-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》，GB/T24156-2009

《電動摩托車和電動輕便摩托車動力性能試驗方法》，GB/T24157-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車能量消耗率和續駛里程試驗方

法》，GB/T24158-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》四項標准。並將在2010年1月1日執行。此消息公布後在電動自

行車行業引起強烈反響。
●2009年9月份國家標准化管理委員會退回電動自行車新標準的《送審稿》要求重新修改，9月10日全國自行車標准化中心召集各

地自行車行業協會和一些大型電動自行車企業進行研究。
●2009年11月份後全國各個媒體也紛紛跟進，質疑摩托車四項標準的合理性，一時形成了強大的輿論壓力。國家標准化管理委員

會也在12月6日、11日分別發表說明和專家作答對摩托車四項標准進行解釋。
●2009年12月10日—15日全國各地方自行車協會向國家標准化管理委員會先後提出暫緩執行四項標準的書面意見。
●2009年12月15日，國家標准化管理委員會會同國務院有關部門和行業協會，共同研究《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術

條件》等4項國家標準的相關問題。會後，發表了國標委工—〔2009〕98號文《關於電動摩托車相關標准實施事項的通知》通知對標

准中涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施。
同時，國家標准委責成相關標准化專業技術委員會，要在充分聽取相關方意見的基礎上，加快修訂《電動自行車通用技術條件》

國家標准，以便使該標准既能夠符合產品在安全、環保和節能等方面法律法規的要求，又能夠為產業健康有序發展留有空間，更能夠

切實維護消費者的安全與權益。
符合的話選為滿意答復吧

G. 純電動車的歷史沿革

在1873年，英國人羅伯特·戴維森(Robert Davidsson)製作了世界上最初的可供實用的電動汽車。這比德國人戴內姆容勒(Gottlieb Daimler)和本茨(Karl Benz)發明汽油發動機汽車早了10年以上。戴維森發明的電動汽車是一輛載貨車，長4800mm，寬1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進行反應的一次電池。其後，從1880年開始，應用了可以充放電的二次電池。從一次電子表池發展到二次電池，這對於當時電動汽車來講是一次重大的技術變革，由此電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀下半葉成為交通運輸的重要產品，寫下了電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀下半葉成為交通運輸的重要產品，寫下了電動汽車在人類交通史上的輝煌一頁。1890年法國和英倫敦的街道上行駛著電動大客車，當時的車用內燃?技術還相當落後，行駛里程短，故障多，維修困難，而電動汽車卻維修方便。

H. 電動代步車的發展歷史

由於人類壽命延長及出生率下降，使得全球高齡人口數目逐年增加，目前已有10個國家正式邁入聯合國所定義之老齡化社會。又世界衛生組織在1997年預測至2020年全球65歲以上的老年人口比例指出，除非洲、中東、中美洲等地區65歲以上人口比例至2020年在5%以下外，大部份地區幾乎呈現高齡化現象，由此可知全球人口已逐漸高齡化。
而老人在身體機能衰老及慢性疾病影響行動下，對於行動輔助的依賴程度將日益升高，使得專門提供行動不便者及老年人士的電動代步車需求逐漸增加。另外，主要國家為了因應高齡化社會，紛紛將老人醫療照護納入政策補助項目，進一步提高電動代步車的市場銷售，如美國市場因有較高的健保給付而成為電動代步車銷售最高的國家；歐洲主要國家在健保制度及相關法令規定下，行動輔具等銷售也表現亮麗。雖然現階段全球電動代步車的市場規模僅60萬~80萬台的規模，但若保守以1%老年人口來估算行動不便的老年人口，再扣除電動輪椅的市場需求(約占機動病人用車三分之二)，則目前應有超過150萬台電動代步車的市場需求。

海外需求續增 台灣出口快速成長

近年來，電動代步車輛因應高齡人口與綠色環保趨勢的需求，已成為傳統輪椅產業中另一新興產業。原有輪椅大廠均積極跨入電動代步車的生產與銷售。台灣廠商在看好電動代步車前景下，已有超過10家輪椅廠商投入電動代步車的生產，並有2~3家專業廠商成立。雖然中國大陸與南韓也有廠商生產電動代步車，但台灣較佳的產制水準與較低的製造成本對歐美日大廠更具吸引力，使得台灣成為歐美大廠最主要OEM合作對象，部分研發能力強的廠商更是自創品牌，以OBM行銷全球。

由海關統計數據可知台灣目前年產量已超過20萬台，推估產值超過新台幣50億元。此外，由於內需市場過小，因此外銷比例超過九成，進口僅幾百台，是一出口導向型產業。近年來在海外市場需求持續增加下，台灣廠商出口更是呈現二位數的成長，預期未來5年仍是台灣電動車輛產業中成長最為快速的產品。

台灣雖為電動代步車主要生產國之一，但國內銷售僅佔台灣出口的3%左右，因此所生產之電動代步車有九成以上外銷。近幾年在歐美代步車之需求日益增加下，台灣電動代步車出口逐年成長。2002年出口近20萬台，金額約為新台幣49億元，較2001年成長50.71%及40.21%；2003年1~6月出口金額與台數分別較2002年同期成長75.65%及84.17%，平均單價則約新台幣2萬4,000元。按此成長速度，估計2003年全年出口台數可達28萬台，出口金額高達新台幣68億元，位居台灣電動車輛產品之冠。

主要出口市場集中北美／歐洲

主要出口市場方面，以北美和歐洲地區為主，2002年分別佔64.55%和27.38%，市場集中度相當高(請參閱33頁圖二)。其他地區分布則較為零星，包含亞洲、大洋洲、中東、中南美洲及非洲等地。 從33頁表一的數據可知，美國為台灣電動代步車最大出口國，比重約佔六成，其次為英國與荷蘭。2002年台灣電動代步車對美出口金額超過新台幣30億元，出口數量逾10萬台。在台灣電動代步車廠商承接美國大廠OEM訂單比重增加下， 對美國出口規模也逐年提高。

歐洲國家

27.38%

亞洲國家

4.75%

大洋洲國家

2.86%

中東及近東國家

0.29%

中美洲國家

0.07%

非洲國家

0.06%

南美洲國家

0.05%

北美洲國家

64.55%

資料來源：中華民國海關進出口統計資料庫；工研院IEK-IT IS計畫(2003/09)

台灣電動代步車產業SWOT分析

本研究以SWOT分析台灣電動代步車輛產業之主要優勢為：台灣車輛產業已有數十年的發展歷史，不但擁有相當多的技術人才且加工製造技術純熟，所累積的技術與人才能量相當雄厚，對於發展電動車已符合先決條件。此外，台灣所生產之小型馬達已具有國際級水準，加上電子和電機產業等電動車技術支援實力堅強，在發展小型電動車輛方面潛力十足。政府藉由科技專案等研究經費及相關補助，提供業者相關技術研發與推廣，2008年國家發展計畫將電動車輛納入新興產業重點發展項目，因此屬於電動車輛產業的電動代步車將可獲得較多發展資源。

在劣勢方面：台灣廠商多為中小企業型態，財力遠不如國際大廠，導致R&D的投入有限。另外，機電整合人才多流向電子高科技產業，無形中排擠掉電動代步車廠商對該項人才需求，形成電動代步車產業之人才供給缺口。

主要機會為全球高齡化人口趨勢與先進國家福利政策對福祉用具的補助購買，均是驅動電動代步車市場成長的動力。又如先進國家無障礙環境的建立也提供電動代步車等行動輔具市場的擴大。

至於威脅則在於關鍵零組件技術仍受制於國外大廠，如控制器依舊掌握於Dynamic、P&G、Curtis三家國際大廠手中，台灣廠商議價空間較低，生產利潤受到壓縮。中國大陸業者挾其勞力密集及低廉的工資等優勢，將威脅到國內業者。以下即針對台灣在發展電動代步車輛優勢、劣勢、機會與威脅摘要如圖三所示。

強勢

1. 傳統車輛工業基礎雄厚

2. 電機／電子等周邊支援

3. 政府支持開發

機會

1. 高齡化人口趨勢

2. 先進國家福利補助政策

弱勢

1. 國內檢測與驗證能量不足

2. 廠商規模小、R&D投入有限

3. 機電整合人才投入意願不高

威脅

1. 中國大陸低價競爭

2. 國外廠商掌握關鍵元件

I. 電動自行車是誰發明的

電動車簡而言之就是以電力為驅動，以電力為能源的車子。第一輛電動車於1834年製造出，它是由直流電機驅動的。時至今日，電動車已發生了巨大變化，類型也多種多樣。
電動車的歷史比我們現在最常見的內燃機驅動的汽車要早。直流電機之父匈牙利的發明家、工程師阿紐什·耶德利克Ányos Jedlik最早於1828年在實驗室試驗了電磁轉動的行動裝置。美國人托馬斯·達文波特Thomas Davenport於1834年製造出第一輛直流電機驅動的電動車。1837年，托馬斯因此獲得美國電機行業的第一個專利。在1832年至1838年之間，蘇格蘭人羅伯特·安德森Robert Anderson發明了電驅動的馬車，這是一輛使用不能充電的初級電池驅動的車輛。1838年蘇格蘭人羅伯特·戴維森Robert Davidson發明了電驅動的火車。今天在路面上依然行駛的有軌電車是1840年在英國出現的專利。
電池電動車的歷史。世界上第一輛電動汽車於1881年誕生，發明人為法國工程師古斯塔夫·特魯夫，這是一輛用鉛酸電池為動力的三輪車，而在1873年，由英國人羅伯特·戴維森用一次電池作動力發明的電動汽車，並沒有列入國際的確認范圍。後來就出現了鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池，鋰離子電池，燃料電池作為電力。
1860 – 1920階段：隨著蓄電池技術的發展，電動車的運用在19世紀的下半葉在歐美得到了較為廣泛的運用。1859年法國偉大的物理學家、發明家噶斯頓·普朗特Gaston Plante發明了可充電的鉛酸電池。
19世紀末期到1920年是電動車發展的一個高峰。在早期的汽車消費市場上電動車比內燃機驅動車輛有著更多優勢：無氣味、無震盪、無噪音、不用換擋和價格低廉，這形成了以蒸汽、電動和內燃機三分天下汽車市場。
停滯期
1920 -1990階段：隨著美國德州石油的開發和內燃機技術提高，電動車在1920年之後漸漸地失去了優勢。汽車市場逐步給內燃機驅動的汽車所取代。只有在少數城市保留著很少的有軌電車和無軌電車以及很有限的電瓶車（使用鉛酸電池組，被使用在高爾夫球場、鏟車等領域）。電動車的發展從此停滯了大半個世紀。隨著石油資源的滾滾流向市場，人們幾乎忘記還有電動車的存在。相對運用在電動車上的技術：電驅動、電池材料、動力電池組、電池管理等等也無法得到發展或運用。