t梁發展歷史

① 橋的發展史

我國的橋梁，大致經歷了四個發展階段。

第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古代橋梁的創始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。

當時由於生產力水平落後，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木樑式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多採用浮橋。

第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。秦漢是我國建築史上一個璀璨奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。

戰國時鐵器的出現，也促進了建築方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石樑、石橋面等新構件。不僅如此，它的重大意義，還在於由此而使石拱橋應運而生。

石拱橋的創建，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。石樑石拱橋的大發展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。

因此，秦漢建築石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋梁建築史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。

第三階段是以唐宋為主,兩晉、南北朝和隋、五代為輔的時期，這是古代橋梁發展的鼎盛時期。隋唐國力較之秦漢更為強盛，唐宋兩代又取得了較長時間的安定統一，工商業、運輸交通業以及科學技術水平等十分發達，是當時世界上最先進的國家。

東晉以後，由於大量漢人貴族官宦南遷，經濟中心自黃河流域移往長江流域，使東南水網地區的經濟得到大發展，經濟和技術的大發展，又反過來刺激橋梁的大發展。

因此，這時創造出許多舉世矚目的橋梁，如隋代石匠李春首創的敞肩式石拱橋--趙州橋，北宋廢卒發明的疊梁式木拱橋--虹橋，北宋創建的用筏形基礎、植蠣固墩的泉州萬安橋，南宋的石樑橋與開合式浮橋相結合的廣東潮州的湘子橋等。

這些橋在世界橋梁史上都享有盛譽，尤其是趙州橋，類似的橋在世界別的國家中，晚了七個世紀方才出現。縱觀中國橋梁史，幾乎所有的重大發明和成就，以及能爭世界第一的橋梁，都是此時創建的。

第四階段為元、明、清三朝，這是橋梁發展的飽和期，幾乎沒有什麼大的創造和技術突破。這時的主要成就是對一些古橋進行了修繕和改造，並留下了許多修建橋梁的施工說明文獻，為後人提供了大量文字資料。

此外，也建造完成了一些像明代江西南城的萬年橋、貴州的盤江橋等艱巨工程。同時，在川滇地區興建了不少索橋，索橋建造技術也有所提高。 到清末，即1881年，隨著我國第一條鐵路的通車，迎來了我國橋梁史上的又一次技術大革命。

(1)t梁發展歷史擴展閱讀：

歷史發展

橋梁是道路的組成部分。從工程技術的角度來看，橋梁發展可分為古代、近代和現代三個時期。

人類在原始時代，跨越水道和峽谷，是利用自然倒下來的樹木，自然形成的石樑或石拱，溪澗突出的石塊，谷岸生長的藤蘿等。人類有目的地伐木為橋或堆石、架石為橋始於何時，已難以考證。古巴比倫王國在公元前1800年（公元前19世紀）就建造了多跨的木橋。

據史料記載，中國在周代（公元前11世紀～前256年）已建有梁橋和木浮橋，如公元前1134年左右，西周在渭水架有浮橋。，橋長達183米。古羅馬在公元前621年建造了跨越台伯河的木橋，在公元前 481年架起了跨越赫勒斯旁海峽的浮船橋。

古代美索不達米亞地區，在公元前 4世紀時建起挑出石拱橋（拱腹為台階式）。

古代橋梁在17世紀以前，一般是用木、石材料建造的，並按建橋材料把橋分為石橋和木橋。

石橋的主要形式是石拱橋。據考證，中國在東漢時期（公元25～220年）就出現石拱橋，如出土的東漢畫像磚，刻有拱橋圖形。

趙州橋（又名安濟橋），建於公元605～617年，凈跨徑為37米，首創在主拱圈上加小腹拱的空腹式（敞肩式）拱。中國古代石拱橋拱圈和墩一般都比較薄，比較輕巧，如建於公元816～819年的寶帶橋，全長317米，薄墩扁拱，結構精巧。

羅馬時代，歐洲建造拱橋較多，早在公元前200～公元200年間就在羅馬台伯河建造了8座石拱橋，其中建於公元前62年的法布里西奧石拱橋，橋有2孔，各孔跨徑為24.4米。

公元98年西班牙建造了阿爾橋，高達52米。此外，出現了許多石拱水道橋，如現存於法國的加爾德引水橋，建於公元前1世紀，橋分為3層，最下層為7孔，跨徑為16～24米。羅馬時代拱橋多為半圓拱，跨徑小於25米，墩很寬，約為拱跨的三分之一。

羅馬帝國滅亡後數百年，歐洲橋梁建築進展不大。11世紀以後，尖拱技術由中東和埃及傳到歐洲，歐洲開始出現尖拱橋，如法國在公元1178～1188年建成的阿維尼翁橋，為20孔跨徑達34米尖拱橋。英國在公元1176～1209年建成的泰晤士河橋為19孔跨徑約 7米尖拱橋。

西班牙在13世紀建了不少拱橋，如托萊多的聖瑪丁橋。拱橋除圓拱、割圓拱外，還有橢圓拱和坦拱。公元1542～1632年法國建造的皮埃爾橋為七孔不等跨橢圓拱，最大跨徑約32米。當時橢圓拱曾盛行一時。

1567～1569在佛羅倫薩的聖特里尼塔建了三跨坦拱橋，其矢高同跨度比為1∶7。11～17世紀建造的橋，有的在橋面兩側設商店，如義大利威尼斯的里亞爾托橋。

石樑橋是石橋的又一形式。中國陝西省西安附近的灞橋原為石樑橋，建於漢代，距今已有2000多年。公元11～12世紀南宋泉州地區先後建造了幾十座較大型石樑橋，其中有洛陽橋、安平橋。安平橋(五里橋)原長2500米，362孔，現長2070米，332孔。英國達特穆爾現存的石板橋，有的已有2000多年。

木橋早期木橋多為梁橋，如秦代在渭水上建的渭橋，即為多跨梁式橋。木樑橋跨徑不大，伸臂木橋可以加大跨徑。中國 3世紀在甘肅安西與新疆吐魯番交界處建有伸臂木橋，「長一百五十步」。公元405～418年在甘肅臨夏附近河寬達40丈處建懸臂木橋，橋高達50丈。

八字撐木橋和拱式撐架木橋亦可以加大跨徑。16世紀義大利的巴薩諾橋為八字撐木橋。

木拱橋出現較早，公元104年在匈牙利多瑙河建成的特拉楊木拱橋，共有21孔，每孔跨徑為36米。中國在河南開封修建的虹橋，凈跨約為20米，亦為木拱橋，建於公元1032年。日本在岩國錦川河修建的錦帶橋為五孔木拱橋，建於公元300年左右，是中國僧戴曼公獨立禪師幫助修建的。

中國西南地區有用竹篾纜造的竹索橋。著名的竹索橋是四川灌縣珠浦橋，橋為8孔，最大跨徑約60米，總長330餘米，建於宋代以前。

古代橋梁基礎，在羅馬時代開始採用圍堰法施工，即打木板樁成圍堰，抽水後在其中修築橋梁基礎和橋墩。1209年建成的英國泰晤士河拱橋，其基礎就是用圍堰法修築，但是，那時只能用人工打樁和抽水，基礎較淺。中國11世紀初，著名的洛陽橋在橋址江中先遍拋石塊，其上養殖牡蠣二三年後膠固而成筏形基礎，是一個創舉。

參考資料來源：網路-橋梁

② 鋼筋混凝土框架結構國內外發展史

鋼筋混凝土框架結構國內外發展史：
姆波和1867年法國人J.莫尼埃先後在鐵絲網兩面塗抹水泥砂漿製作小船和花盆。1884年德國建築公司購買了莫尼埃的專利，進行了第一批鋼筋混凝土的科學實驗，研究了鋼筋混凝土的強度、耐火性能，鋼筋與混凝土的粘結力。1886年德國工程師M.克嫩提出鋼筋混凝土板的計算方法。與此同時，英國人W.D.威爾金森提出了鋼筋混凝土樓板專利；美國人T.海厄特對混凝土梁進行試驗；法國人F.克瓦涅出版了一本應用鋼筋混凝土的專著。
各國鋼筋混凝土結構設計規范採用的設計方法有容許應力設計法、破壞強度設計法和極限狀態設計法。在鋼筋混凝土出現的早期，大多採用以彈性理論為基礎的容許應力設計法。在本世紀30年代後期，蘇聯開始採用考慮鋼筋混凝土破壞階段塑性的破壞強度設計法；1950年，更進一步完善為極限狀態設計法，它綜合了前面兩種設計方法的優點，既驗算使用階段的容許應力、容許裂縫寬度和撓度，也驗算破壞階段的承載能力，概念比較明確，考慮比較全面，已為許多國家和國際組織的設計規范所採用。

鋼筋混凝土框架結構基本原理：
由於混凝土的抗拉強度遠低於抗壓強度，因而素混凝土結構不能用於受有拉應力的梁和板。如果在混凝土梁、板的受拉區內配置鋼筋，則混凝土開裂後的拉力即可由鋼筋承擔，這樣就可充分發揮混凝土抗壓強度較高和鋼筋抗拉強度較高的優勢，共同抵抗外力的作用，提高混凝土梁、板的承載能力。鋼筋與混凝土兩種不同性質的材料能有效地共同工作，是由於混凝土硬化後混凝土與鋼筋之間產生了粘結力。它由分子力（膠合力）、摩阻力和機械咬合力三部分組成。其中起決定性作用的是機械咬合力，約占總粘結力的一半以上。將光面鋼筋的端部作成彎鉤，及將鋼筋焊接成鋼筋骨架和網片，均可增強鋼筋與混凝土之間的粘結力。為保證鋼筋與混凝土之間的可靠粘結和防止鋼筋被銹蝕，鋼筋周圍須具有15～30毫米厚的混凝土保護層。若結構處於有侵蝕性介質的環境，保護層厚度還要加大。
梁和板等受彎構件中受拉力的鋼筋，根據彎矩圖的變化沿縱向配置在結構構件受拉的一側。在柱和拱等結構中，鋼筋也被用來增強結構的抗壓能力。它有兩種配置方式：一是順壓力方向配置縱向鋼筋，與混凝土共同承受壓力；另一是垂直於壓力方向配置橫向的鋼筋網和螺旋箍筋，以阻止混凝土在壓力作用下的側向膨脹,使混凝土處於三向受壓的應力狀態，從而增強混凝土的抗壓強度和變形能力由於按這種方式配置的鋼筋並不直接承受壓力，所以也稱間接配筋。在受彎構件中與縱向受力鋼筋垂直的方向，還須配置分布筋和箍筋，以便更好地保持結構的整體性，承擔因混凝土收縮和溫度變化而引起的應力，及承受橫向剪力。

③ 哪一年才有T梁

很早就有了，國內比較有名的是1992年大陽從本田引進C100技術，生產的大陽DY100，從那以後四沖程彎梁開始越來越普及。

④ 鋼箱梁斜拉橋的發展歷程

很久了

⑤ 什麼叫裝配式T梁

它的主要特點是： 1.預應力混凝土結構，由於能夠充分利用高強度材料（高強度混凝土、高強度鋼筋），所以構件截面小，自重彎矩占總彎矩的比例大大下降，橋梁的跨越能力得到提高。 2.與鋼筋混凝土梁橋相比，一般可以節省鋼材30～40％，跨徑愈大，節省愈多。 3.全預應力混凝土梁在使用荷載下不出現裂縫，即使部分預應力混凝土梁在常遇荷載下也無裂縫，鑒於全截面參加工作，梁的剛度就比通常開裂的鋼筋混凝土梁要大。因此，預應力梁可顯著減少建築高度，使大跨徑橋梁做得輕柔美觀。由於能消除裂縫，這就擴大了對多種橋型的適應性，並提高了結構的耐久性。 4. 預應力技術的採用，不但使鋼橋採用的一些施工方法，如：懸臂拼裝、頂推法（由鋼橋的縱向拖拉施工方法演化而成）和旋轉施工法在預應力混凝土梁橋中得到新的發展與應用，而且為現代預制裝配式結構提供了最有效的接合和拼裝手段。根據需要可在結構縱、橫和豎向任意分段，施加預應力，即可集成理想的整體。此外還發展了逐段或逐孔現澆施工方法。這種分段現澆或分段預制拼裝的施工方法，國外統稱為節段施工法，用這種施工方法建成的預應力混凝土橋梁統稱為預應力混凝土節段式橋梁（P.C.Segmental Bridges）。 顯然，要建造好一座預應力混凝土橋梁，首先要有作為預應力筋的優質高強鋼材和保證高強度混凝土的施工質量，同時需要有一整套專門的預應力張拉設備和材料素質好，製作精度要求高的錨具，並且要掌握較復雜的施工工藝

⑥ 橋梁轉體施工最早出現在哪個國家及發展史

橋梁轉體技術給人們帶來了極大的便捷，當在施工過程中受到一些不可抵禦的限制時，轉體施工已經成為最科學的替代技術，因此相關技術人員也逐漸重視轉體技術的發展。到目前為止，轉體施工技術的發展已經相對比較成熟，轉體施工的應用范圍也在不斷擴大。
一．橋梁轉體施工方法的發展歷史 雖然轉體施工方法中水平轉體施工法的應用比較廣泛，但是豎轉法是轉體施工法中的應用最早的施工類型，義大利的多姆斯河橋就是利用豎轉法建成的，它的跨徑大約為75米，德國也採用豎轉法修建了 Argentobel橋，它的跨徑大約為140米。豎轉法主要是通過搭支架或者地形在豎直方向的位置澆築混凝土拱肋，然後將再逐漸從兩邊將拱肋放倒，進而將其搭接成拱，但是豎轉法一般應用在小跨徑中，因為如果跨徑增大，就會使得豎向搭架相對較高，拱肋相對較長，導致不能較好的控制轉動。平轉法的首次應用是在奧地利維也納在1976年所建的多瑙河運河橋，從此以後平轉法在很過國家也得到了廣泛的應用，如德國、美國、日本、中國等。採用平轉法是施工所建成的橋梁包括斜拉橋、鋼桁梁橋、拱橋、T構橋等。到目前為止，比利時在1991年建成的轉體重量最大的本·艾因橋，該橋的轉體重量大約為1.96萬噸，屬於斜拉橋。20世紀70年代，我國的橋梁工作者開始研究轉體施工技術。1997年在我國四川省的遂寧縣建成了鋼筋混凝土箱肋拱，它的跨徑大約為77米，採用的是平轉法，從此以後，平轉法在我國山區的橋梁建設中得到了廣泛的應用，在20世紀70年代代末80年代初，我國利用平轉法建成的拱橋都為平衡重轉體施工，且跨徑大約都在小於100米。1979年四川省的公路規劃設計院開始研究無平衡重轉體施工方法，四川省的巫山龍門橋施工順利建成，它的跨徑大約為120米，成功解決了我國橋梁轉體重量大跨度小的問題。1998年，利用無平衡重轉體施工方法順利建成了四川省得涪陵烏江大橋，它的跨徑大約為200米[1]。隨著轉體施工技術的不斷創新，轉動構造中牽引能力的不斷提高以及磨擦系數的不斷降低，無平衡重轉體施工方法在我國的剛構橋以及斜拉橋中也得到了廣泛的應用，並且從山區發展到了平原。主要橋梁如表1所示：表1 我國利用無平衡重轉體施工方法建成的橋梁年份 省份 橋梁名稱 轉體重量 類型1980年 四川省 曾達橋 1343噸 獨塔斜拉橋1985年 江西省 貴溪跨線橋 1100噸 斜腳剛構橋1990年 四川省 綿陽橋 2350噸 T構橋1997年 山東省 大里營立交橋 3040噸 剛性索斜拉橋1998年 貴州省 都拉營橋 7100噸 T構橋近10年來，鋼筋混凝土拱橋技術在我國得到了迅猛的發展以及廣泛的應用，為我國拱橋的輕型化發展提供了基礎，轉體施工方法在其中也得到了廣泛的應用，在豎轉施工方面，到80年代末才開始發展，1996建成的三峽蓮沱鋼管混凝土拱橋以及1999年建成的廣西鴛江鋼管混凝土拱橋都採用豎轉法，平轉施工方面，下牢溪和三峽黃柏河的兩座鋼筋混凝土上承式拱橋所採用的技術是平轉法。今年來，平面轉體和豎向轉體相結合的方法也得到了應用，丫髻沙大橋的建成進一步促進了我國橋梁轉體施工技術的發展。二．橋梁轉體的技術應用 豎轉法主要在肋拱橋中應用比較廣泛，通常情況下，拱肋在較低的位置進行拼裝和澆築，進而將其向豎直方向拉伸，從而到達相應的設計位置，再將其進行合攏。豎轉體系由三部分組成，主要為索塔、系統和拉索。因為拉索在脫架的時候所處的水平角相對較小，在豎直方向所產生的分力也相對較小，從而使得拉索的索力在此時最大，所以托架過程中要進行結構受力和自身形變之間的轉化。一般情況下，在提升索點要安裝千斤頂，主要目的是為了順利完成托架。施工過程中， 錨固系統和索塔、牽轉動力裝置和索鞍等是保證轉動安全和質量的重要因素，我國的大部分拱橋都採用無鉸拱，其結構和精度應得到保證，對於跨徑較大的橋梁，應該採用滾軸，對於跨徑較小的橋梁，應該採用插銷式[2]。平轉體系主要有三部分組成，主要為轉動牽引部分、轉動支承部分和平衡部分。轉動支承部分是平轉體系的重要設備，它是由上轉盤與下轉盤所構成，上轉盤的作用是對轉動結構進行支承，從而與下轉盤相連，相對於下轉盤來說，上轉盤進行轉動，從而使轉體順利進行。轉動支承部分承擔著很多功能，包括承重、轉體以及平衡等。水平轉體在施工過程中，面臨的最關鍵的問題就是轉動問題，為了保證啟動力，應該使啟動摩擦系數保持在0.1左右。所以為了保證平轉能夠順利進行，要轉動力矩的提高、摩阻力的減小是關鍵技術之所在。為了使得到的力臂較大，一般在轉盤的外側安排轉動力，轉動力可以是拉力，也可以是推力，推力的施加一般要採用千斤頂進行，但是在轉動過程中，由於千斤頂在安裝過程中比較復雜，其行程比較短，因此單獨利用千斤頂進行平轉的情況比較少。而轉動力一般情況下都是拉力，對於轉體重量比較大的橋梁，採用千斤頂，對於轉體重量比較小的橋梁，卷揚機的應用比較多[3]。本技術在蘇州市興郭路跨蘇嘉杭高速公路大橋的工程主橋預應力鋼筋混凝土連續箱梁轉體施工也得到了成功的應用，該工程借鑒以往轉體施工中的實踐經驗並在磨心、滑道、環道以及在箱梁轉體施工中自主創新，避免在以往轉體橋梁施工中的通病：滑道在箱梁轉體過程中全部被支腿擠壓變形、箱梁轉體後梁端高差過大、箱梁轉體後線形不順暢等問題，順利轉體，就位準確。合攏後兩個轉體T構梁端高差最大僅為9mm，完全小於國標規定20mm。該工程順利竣工驗收後，工程質量得到業主的一致好評。 本技術工藝原理即在以往跨線橋梁施工基礎上，在承台上增加一個轉動中心球面鉸—磨心和轉體滑動軌道—滑道。將原橫跨鐵路、公路、水路的橋梁平行於原有道路施工，轉體段施工完畢後用機械將轉體段精確平行轉動一定角度後將橋梁箱梁轉體段合攏，這樣在不對原有道路造成影響的前提下實現橋梁的橫跨。 本橋轉盤特點是針對中心支承球鉸結構的穩定性，將轉軸結合面由球缺面改為平面。轉動支承由理論上的點支承變為一個面支承，依靠轉軸結合面上反力的梯形分布來克服轉動體重心的偏移，增加了轉動過程中結構的穩定性，是成功的。三、結束語 雖然我國的橋梁轉體施工技術的起步比較落後，但是發展迅猛，在理論和實踐方面都處於領先水平，橋梁轉體施工技術在我國的應用前景比較廣泛，我國在基礎設施建設不斷發展過程中，橋梁建設不斷增多，對橋梁轉體施工技術的發展有著重要的指導意義。

⑦ 豐田的發展史

豐田（トヨタ豊田）是世界十大汽車工業公司之一，全球最大的汽車公司，豐田喜一郎1933年在豐田自動織機製作所成立汽車部，1937年汽車部正式從豐田自動織機製作所中獨立出來，成立豐田汽車工業公司。早期的豐田牌、皇冠、光冠、花冠汽車名噪一時，近來的克雷西達、凌志豪華汽車也極負盛名。TOYOTA在汽車的銷售量、銷售額、知名度方面均是世界三強公司之一。TOYOTA生產包括一般大眾性汽車、高檔汽車、麵包車、跑車、四輪驅動車、商用車在內的各種汽車。
豐田創始人為豐田喜一郎。1895年，豐田喜一郎出生於日本，畢業於東京帝國中學工學部機械專業。1929年底，豐田喜一郎親自考察了歐美的汽車工業。1933年，在「豐田自動織布機製造所」設立了汽車部。豐田喜一郎的同學隈部一雄從德國給他買回一輛德國DKW牌前輪子驅動汽車，經過兩年的拆裝研究，終於1935年8月造出了一輛GI牌汽車。該車是二沖程雙缸，木製車身，車頂用皮革縫制。
1934年，豐田喜一郎決定創立汽車生產廠。1937年成立了「豐田汽車工業株式會社」，地址在愛知縣舉田盯，初始資金1200萬日元，員工300多人。
1936年底至1937年初，豐田製造的卡車因質量差銷售一直不景氣。日本發動了侵華戰爭後，陸軍大批采購卡車，豐田公司的所有庫存車一售而空，豐田公司賺了大錢。
1950年4月，豐田汽車樂售公司成立，1950年6月，朝鮮戰爭爆發，美軍46億日元的巨額訂貨，豐田迅速發展起來。1952年3月27日，豐田喜一郎因一時激動而腦溢血去世。1974年，豐田與日野、大發等16家公司組成了豐田集團，同時與280多家中小型企業組成協作網。1982年7月，豐田汽車工業公司和豐田汽車銷售公司重新合並，正式更名為豐田汽車公司。
豐田的產品范圍涉及汽車、鋼鐵、機床、電子、紡織機械、纖維織品、家庭日用品、化工、建築機械及建築業等。1993年，總銷售額為852.83億美元，位居世界工業公司第5位。全年生產汽車445萬輛，佔世界汽車市場的9.4％。2006年，豐田的全球汽車銷量為880.8萬輛。
日本豐田公司已經成為世界最大汽車製造商，在世界汽車生產業中有著舉足輕重的作用。
豐田公司的三個橢圓的標志是從1990年初開始使用的。標志中的大橢圓代表地球，中間由兩個橢圓垂直組合成一個T字，代表豐田公司。它象徵豐田公司立足於未來，對未來的信心和雄心。
該企業品牌在世界品牌實驗室（World Brand Lab）編制的2006年度《世界品牌500強》排行榜中名列第一百。
2008年度《世界收入500強》排行榜中名列第5。

TOYOTA標志的含義(1989年10月設定)
此標志發表於1989年10月，TOYOTA創立50周年之際，設計的重點是橢圓形組成的左右對稱的構成。橢圓是具有兩個中心的曲線，表示汽車製造者與顧客心心相印。並且，橫豎兩橢圓組合在一起，表示豐田(TOYOTA)的第一個字母T。背後的空間表示TOYOTA的先進技術在世界范圍內拓展延伸，面向未來，面向宇宙不斷飛翔。

豐田喜一郎(KiichiroToyoda，1894年-1952年)：豐田汽車公司的創始人，他締造了豐田汽車工業股份有限公司，實現了他父親的遺願：生產「日本製造」的汽車。
生產汽車之前
豐田喜一郎出生於1895年,其父親豐田佐吉既是日本有名的紡織大王，也是日本大名鼎鼎的「發明狂」。
其實，豐田的歷史可以追溯到1896年。那一年，29歲的豐田佐吉發明了「豐田式汽動織機」。他發明的這台織機不僅是日本有史以來第一台不依靠人力的自動織機，而且與以往織機不同的，是可以由一名擋車工同時照看3至4台機器，極大地提高了生產力。連當時世界排名第一的紡織機械廠家英國普拉德公司也向豐田佐吉發出了轉讓專利權的請求，最終佐吉在1929年（昭和4年）以10萬英鎊（合當時的100萬日元）的價格出讓了這項專利的使用權。
進軍汽車領域
1930年，63歲的豐田佐吉去世。他留給子女的是一家擁有近萬名員工的欣欣向榮的棉紡廠。豐田佐吉的長子豐田喜一郎對日本以外的世界興趣十足。喜一郎曾對歐洲和美國進行了考察，歐美轟轟烈烈的工業革命使他受到強烈震撼，而汽車更使他熱血沸騰。他認定汽車必然是未來舉足輕重的交通工具。
當豐田喜一郎開始研製汽車時，美國的通用汽車公司和福特汽車公司早已成為舉世聞名的大企業了。在大量生產技術和市場運作方面，兩家公司的實力足以讓世界其他的所有汽車生產廠家望塵莫及，並且分別將各自的汽車組裝廠開到了日本。
然而，豐田喜一郎並沒有把美國兩大汽車巨頭的舉動過多地放在心上。他全身心地投入到以大量生產為基礎的國產汽車工業的創立。在豐田自動織機製作所內，一個全新部門----汽車部誕生了。1937年（昭和12年）8月28日，汽車部宣告從豐田自動織機製作所獨立出來，作為一家擁有1200萬日元資本金的新公司，「豐田自動車工業株式會社」從此踏上了自己嶄新的歷程。
在新落成的工廠，aa型轎車開始投產了，最初每個月的產量僅有150輛。一年以後，對日本汽車工業抱著堅定信心的豐田喜一郎不顧周圍的一片反對意見，果斷地決定投入4500萬日元巨資構築月產量2000輛的生產體制，而這項巨額投資幾乎相當於公司資本金的四倍！
日本是個自然資源貧乏的國家，因此豐田喜一郎認為，開發燃耗功率高、可靠耐用的汽車對日本汽車工業來說乃是至關重要的課題。1939年，公司成立了蓄電池研究所，開始著手電筒動汽車的研製。1940年，豐田生產了約l5000輛汽車，其中98%是客貨兩用車。當年它推出了一款較為緊湊的新型轎車，配備4缸2.2升48馬力發動機，在外形上更接近瑞典的富pv60。豐田公司雖然在汽車方面沒有多少經驗。但卻堅守一個信條：模仿比創造更簡單，如果能在模仿的同時給予改進，那就更好。喜一郎與其父親的理念一脈相承，他知道首先必須生產安全、牢固、經濟、傳統的汽車，而不是創新性的產品。所以在很長一段時間內，所有的豐田車都具有這樣的特點。
受到戰爭摧殘
1941年12月，太平洋戰爭爆發，到1945年8月二戰結束時，日本的工業生產設施幾乎毀壞殆盡，豐田的工廠也在戰爭中受到了慘重的破壞。戰後頭幾年，日本經濟處於一片混亂之中，對於原本就相當落後的日本汽車工業，公司員工無不對其發展前景深感擔憂。為了將汽車工業作為和平時期發展經濟的支柱產業完成它的重建，豐田於1945年（昭和20年）9月決定在原有的卡車批量生產體制的基礎上組建新的小型轎車工廠。做出這項決定主要是考慮到美國的汽車廠家不生產小型轎車，指望因此而避開同美國汽車廠家的直接競爭。1947年1月，第一輛小型轎車的樣車終於試製成功。根據流體力學原理，這輛樣車採用了流線型車身和脊樑式車架結構，配以四輪獨立懸架構成了一種全新的車體機制，最高時速達到87公里。
從樣車誕生後又經過兩年時間，到了1949年豐田的事業終於駛上了穩定發展的軌道。
進入發展壯大期
1962年，豐田開始進軍歐洲。這一年，豐田汽車產量首次突破了百萬大關。
1965年名神高速公路（名古屋至神戶）的開通揭開了日本公路交通高速時代的序幕。經歷了戰爭、戰後空白年代的日本汽車產業，可以說是當時日本所有的工業產業中最不具備國際競爭力的領域。但是豐田卻預見到了大規模的國際貿易和資本的自由化不久必將席捲日本，為迎接新時期的到來，豐田一方面加緊開發性能更高的新車，同時為增強生產能力、提高質量水平而傾注了極大的努力。所有這些努力終於結出了豐碩的果實，豐田汽車在1965年榮獲了deming大獎。同一年，日本政府取消了對進口汽車的關稅壁壘，從此豐田在性能和價格兩方面與國外汽車廠家開始了真正的較量！
1966年上市的 corolla（ 花冠）轎車作為家用轎車深受廣大消費者青睞，從而掀起了一場大眾汽車熱。後來於 1968年出口北美又獲得了成功，帶動了銷售量直線上升。到今天花冠已經生產了將近3000萬輛，幾乎可以說是世界上銷量最大的汽車車型了。現在，它在中國也有了生產。
以經濟大發展為背景，日本的汽車市場顯示出了前所未有的增長勢頭， 1967年國內總生產量達到300萬輛，超出了當時的西德而一躍成為世界第二位汽車生產大國。在這種情況下，豐田根據需求將會進一步擴大的預測，持續加大了對新工廠新設備的投資。
日本汽車產業的急速增長，刺激了美國政府和美國三大汽車巨頭要求資本自由化的迫切心情。 1971年（昭和46年），日本政府廢除了對於資本投資的政府管理，隨之日本幾家汽車廠家開始了與美國的三大汽車公司的合作。然而豐田卻不甘心隨波逐流，無論如何要固守自己作為國產汽車廠家的立場，一方面努力降低生產成本，一方面加快了年產200萬輛生產體制的建設步伐。
1970年底，豐田推出了小型跑車 celica（賽利卡），在04年年底停產之前，它已經生產了差不多400萬輛。
1971年，豐田的年產量達到了200萬輛， 一躍成為世界第三大汽車製造商。
石油危機成了豐田發展的契機
1973年，伴隨著第4次中東戰爭的爆發，世界經濟遇到了第一次石油危機。對於石油資源幾乎百分之百依賴進口的日本來說，整個經濟活動全都受到巨大影響，馬上陷入了極大的混亂之中。戰後初期那種惡性通貨膨脹再度席捲日本，對汽車的需求一落千丈。在這種形勢下，豐田將新的起點瞄準在資源的有限性上，有力地開展了節省資源、節省能源、降低成本的運動。豐田喜一郎的堂弟豐田英二始終堅信汽車絕不是什麼「奢侈品」，對於社會而言汽車絕對是真正的必需品。面對籠罩日本社會的一片悲觀情緒，豐田恪守一個「忍」字，蓄勢以待，准備迎接重振雄風之日的到來。
1973年和1979年的兩度石油危機在極大程度上改變了美國的汽車需求結構，人們的選擇熱點開始由大型車轉向了節省燃油的小型車，缺少小型車生產技術的美國汽車廠家逐漸地失去了往日的競爭優勢。為了擺脫困境，美國的汽車廠家再三敦促政府和議會盡快對進口日本汽車實施限制。同時他們也一再要求日本汽車廠家到美國投資建廠，以便和美國汽車廠家在同一起點上開展競爭。隨著日美貿易摩擦的加劇，美國汽車廠家的這些主張在美國議會以及部分社會輿論中間煽動起了一股對日本車的抵觸情緒，以豐田為首的日本汽車廠家也十分擔心任憑這種情況發展下去會損害良好的日美關系。1981年對美出口轎車自主限制協議生效。為了不失去美國汽車市場，同時也出於擔心那些對燃耗性能優越的小型車有著特別鍾愛的美國消費者會因此而受到選擇上的局限，日本各汽車廠家開始把在美國設立生產據點的問題作為了自己新的經營課題。在這種情況下，豐田決定與美國通用汽車公司進行合作生產，這樣不僅可以為當地創造出一些就業機會，同時還可以向美國汽車廠家轉讓小型轎車的生產技術。
1983年，為了與本田的雅閣系列轎車在北美市場上爭奪，豐田推出了佳美(CAMRY)車系，從此便一發不可收拾，幾乎成了豐田除了花冠以外最受歡迎的車型，發展到今天，已經是第七代了。而且最新一代的佳美已經確定要在中國生產。

⑧ 橋的 發展史

中國是一個5000年文字記載歷史的偉大國家。我國幅員遼闊，地形東南低而西北高，河道縱橫交錯，有著名的長江、黃河和珠江等流域，這里孕育了中華民族，創造了燦爛的華夏文化。在歷史的長河中，中華民族建設了數以千萬計的橋梁，成為華夏文化的重要組成部分。 中國古代橋梁的輝煌成就舉世矚目，曾在東西方橋梁發展史中，佔有崇高的地位，為世人所公認。 中國古代橋梁不外梁、拱、索、浮等類型。（一）梁橋 我過歷史上最早記載的梁橋為鉅橋，橋建於商代（公元前16~ 前11世紀）。周武王伐紂，克商都朝歌（今河北省曲周縣東北），發鉅橋頭積粟，以賑濟貧民。自周代以迄秦汗，中國多造石柱、木樑橋。 宋代建造為數眾多的石墩、石樑橋。200多年間，僅泉州一地，見於古籍的橋梁就有110座，其中名橋10座。如安平橋（圖1），有362孔，橋長5里（2223m），故又名五里 橋（現橋長2100m），保持了700餘年的橋長記錄。橋始建於宋，紹興八年（公元1138年），成於紹興二十一年（公元1151年），歷時13年。又如泉州萬安橋，俗稱洛陽橋（圖2），共有47孔，建於洛陽江入海口，橋總長約890m，橋寬3.7。橋始建於宋，皇佑五年（公元1053年），完成於宋，嘉裕四年（公元1059年）。兩橋均為國家重點文物單位。
福建漳州江東橋的石樑最為巨大。該橋於宋·嘉熙元年（公元1237年）由木樑橋改為石樑橋，計有15孔，每孔三片石樑。石橋現存5孔，其中最大的石樑長23.7m，寬1.7m，高1.9m，重量達2000kN(200t)。這樣巨大的石樑，在沒有重型起重設備的古時，其采、運、安裝等工作都是十分艱巨的。 不論木樑或石樑，為了加長橋跨，採用了多層並列梁，由下向上逐層外挑的方法，以支承中部的簡支梁。在當時石樑稱為疊澀；木樑稱飛橋或稱握橋，即為伸臂梁橋。木伸臂梁在公元4世紀時已有記載。石橋疊澀，出檐不遠；木橋伸臂達到20m。現存清代重修的甘肅文縣陰平橋為單孔木伸臂橋，橋跨達60餘m，橋上建有橋屋。木樑橋上一般建有橋屋或橋廊，侗族風雨橋就是一種橋屋。廣西三江侗族自治縣的程陽永濟橋，是一座4孔5墩的木伸臂橋屋，全長644m，建於1916年，5座墩台上均有橋亭，用橋廊把橋亭相互貫通。橋亭起著重力平衡作用，把裝飾與功能有機結合在一起（ （二） 拱橋
世界上對拱結構的起源眾說不一。或認為導源於自然界溶洞天然拱；或認為起自崩落的堆石拱；或認為由於砌牆開洞，逐漸由「假拱」演變而成。在中國，從墓葬結構及僅存實物，顯示出拱是由梁與側柱逐漸演變為三、五、七等折邊拱，然後演變為圓拱。跨度亦由小變大，由二三m而到達凈跨37.02m,並保持了千餘年的世界記錄。 中國現存最早，並且保存良好的是隋代趙州安濟橋（圖4），又稱趙州橋。橋為敞間圓弧石拱，拱券並列28道，凈跨37.02m，矢高7.23m，上狹下寬總寬9m。主拱券等厚1.03m，主拱券上有護拱石。在主拱券上兩側，各開兩個凈跨分別為3.8m和2.85m的小拱，以渲泄拱水，減輕自重。橋面呈弧形，欄檻望柱，雕刻著龍獸，神采飛揚。橋史建於隋·開皇十五年（公元595年）， 完工於隋·大業元年（公元605年），距今已有1387年。安濟橋製作精良，結構獨創，造型勻稱美麗，雕刻細致生動，列代都予重視和保護，1991年列為世界文化遺產。 中國石拱因南北河道性質及陸上運輸工具不同，所以改造不同。北方大多為平橋（或平坡橋），實腹厚墩厚拱。南方水網地區則為駝峰式薄墩薄拱。 北京宛平盧溝橋（圖5）在北京廣安門外30里，跨永定河。橋始建於金·大定二十八年（公元1188年），完工於金·明昌三年（公元1192年）。橋全長212.2m,共11孔，凈跨不等，自11.4m至13.45，橋寬9.3m。墩寬自6.5m至7.9m。拱券接近半圓形。橋墩迎水面有尖端鑲有三角鐵柱的分水尖，背水面為削角方形。橋面上石欄桿共269間，各望柱頭上，雕刻有石獅。金代原物簡單統一，自後歷朝改換，製作精良，石獅形態各異，且有諸多小獅，懷抱背負，足撫口噙，趣味橫生。橋上及華表柱上等的石獅子，已成為鑒賞重點，亦是統一變化的美學原則的具體應用。盧溝橋早已列為全國文物保護單位。 南方江浙一帶水網地區，以周行為主。潮汐河流，軟土地基，因此即使是石拱橋亦盡量減輕重量建造為薄墩薄拱。橋孔自單孔多到85孔（江蘇吳江垂虹橋，已塌，尚存殘孔8孔）。 薄拱的拱厚最小僅拱跨的1/66.7，而一般拱厚則為1/20左右。唐·張繼《楓橋夜泊》名詩中的現存楓橋（清代建）也是薄拱。 薄墩之薄，相鄰兩拱券拱石相接，特別是三拱薄墩橋，中孔大、邊孔小，兩岸以踏步上橋。橋成駝峰形，造型美觀。如浙江杭州拱宸橋（圖6）創建於明·崇禎四年（公元1631年），清·光緒十一年（公元1885年）重建。中孔凈跨15.8m，兩邊孔各為11.9m。拱券石厚30cm，為拱跨的1/52.7和1/39.7。中墩厚約1m，合大孔的1/15.8。 現存最長的多孔薄拱薄墩連拱為江蘇蘇州寶帶橋（圖7）。橋始建於唐，歷代多次重修，現存橋共計53孔，全長316.8m，中間有3孔隆起以通船隻，橋寬4.1m。橋頭建有石獅、石亭、石塔。中國古典園林中亦常見石拱橋，既起交通引路作用，更與園林景色有機結合，或是主景，或是襯景。如揚州瘦西湖中的五亭橋（又名蓮花橋，圖8）就是佳作。中國的木拱橋肇始自宋。宋代·張擇端的《清明上河圖》，在畫面高峰處有都城汴京（現河南開封）跨汴水的一座木拱橋，名為虹橋（圖9）。為了漕運，水中無橋墩，橋採用了宋·明道年間（公元1032至1033年）有一守卒子發明的「貫木」架橋，即大木穿插疊架為木拱。虹橋橋跨約18.5m，拱矢約4.2m，橋面總寬9.6m，其結構模式圖見圖10a。橋毀於金元之際，幾百年來一直認為已是絕唱。近十多年來調查研究發現，隨著北宋南遷，在
今浙江、福建山區中有數十座古木拱橋，結構與虹橋相類似且有所改進，橋跨增加到35m左右。如浙江雲和梅崇橋，橋建於清·嘉慶七年（公元1802年），其結構透視和改造模式見圖10b。又如浙江泰順縣的泗溪溪東橋（圖11）。橋長41.7m，跨徑25.7m，矢高5.85m,橋寬4.86m。橋上建有美麗的廊屋，為了保護木料，兩側釘有蓑衣式木板。橋始建於明·隆慶四年（公元1570年）。泰順縣的葉樹陽橋竟存世511年。 虹橋等木拱結構為中國所獨創，尚有其他別致的結構形式的竹木拱橋，亦與世界同類橋梁有異

⑨ 豐田汽車公司的發展歷史

田（トヨタ豊田）是世界十大汽車工業公司之一，全球最大的汽車公司，豐田喜一郎1933年在豐田自動織機製作所成立汽車部，1937年汽車部正式從豐田自動織機製作所中獨立出來，成立豐田汽車工業公司。早期的豐田牌、皇冠、光冠、花冠汽車名噪一時，近來的克雷西達、凌志豪華汽車也極負盛名。TOYOTA在汽車的銷售量、銷售額、知名度方面均是世界三強公司之一。TOYOTA生產包括一般大眾性汽車、高檔汽車、麵包車、跑車、四輪驅動車、商用車在內的各種汽車。

豐田創始人為豐田喜一郎。1895年，豐田喜一郎出生於日本，畢業於東京帝國中學工學部機械專業。1929年底，豐田喜一郎親自考察了歐美的汽車工業。1933年，在「豐田自動織布機製造所」設立了汽車部。豐田喜一郎的同學隈部一雄從德國給他買回一輛德國DKW牌前輪子驅動汽車，經過兩年的拆裝研究，終於1935年8月造出了一輛GI牌汽車。該車是二沖程雙缸，木製車身，車頂用皮革縫制。

1934年，豐田喜一郎決定創立汽車生產廠。1937年成立了「豐田汽車工業株式會社」，地址在愛知縣舉田盯，初始資金1200萬日元，員工300多人。

1936年底至1937年初，豐田製造的卡車因質量差銷售一直不景氣。日本發動了侵華戰爭後，陸軍大批采購卡車，豐田公司的所有庫存車一售而空，豐田公司賺了大錢。

1950年4月，豐田汽車樂售公司成立，1950年6月，朝鮮戰爭爆發，美軍46億日元的巨額訂貨，豐田迅速發展起來。1952年3月27日，豐田喜一郎因一時激動而腦溢血去世。1974年，豐田與日野、大發等16家公司組成了豐田集團，同時與280多家中小型企業組成協作網。1982年7月，豐田汽車工業公司和豐田汽車銷售公司重新合並，正式更名為豐田汽車公司。

豐田的產品范圍涉及汽車、鋼鐵、機床、電子、紡織機械、纖維織品、家庭日用品、化工、建築機械及建築業等。1993年，總銷售額為852.83億美元，位居世界工業公司第5位。全年生產汽車445萬輛，佔世界汽車市場的9.4％。2006年，豐田的全球汽車銷量為880.8萬輛。

日本豐田公司已經成為世界最大汽車製造商，在世界汽車生產業中有著舉足輕重的作用。

豐田公司的三個橢圓的標志是從1990年初開始使用的。標志中的大橢圓代表地球，中間由兩個橢圓垂直組合成一個T字，代表豐田公司。它象徵豐田公司立足於未來，對未來的信心和雄心。

該企業品牌在世界品牌實驗室（World Brand Lab）編制的2006年度《世界品牌500強》排行榜中名列第一百。

2008年度《世界收入500強》排行榜中名列第5。

TOYOTA標志的含義(1989年10月設定)

此標志發表於1989年10月，TOYOTA創立50周年之際，設計的重點是橢圓形組成的左右對稱的構成。橢圓是具有兩個中心的曲線，表示汽車製造者與顧客心心相印。並且，橫豎兩橢圓組合在一起，表示豐田(TOYOTA)的第一個字母T。背後的空間表示TOYOTA的先進技術在世界范圍內拓展延伸，面向未來，面向宇宙不斷飛翔。