橋的歷史與發展

❶ 世界歷史上橋梁的發展歷史

橋梁是道路的組成部分。從工程技術的角度來看，橋梁發展可分為古代、近代和現代三個時期。

人類在原始時代，跨越水道和峽谷，是利用自然倒下來的樹木，自然形成的石樑或石拱，溪澗突出的石塊，谷岸生長的藤蘿等。人類有目的地伐木為橋或堆石、架石為橋始於何時，已難以考證。古巴比倫王國在公元前1800年（公元前19世紀）就建造了多跨的木橋。

據史料記載，中國在周代（公元前11世紀～前256年）已建有梁橋和木浮橋，如公元前1134年左右，西周在渭水架有浮橋。，橋長達183米。古羅馬在公元前621年建造了跨越台伯河的木橋，在公元前 481年架起了跨越赫勒斯旁海峽的浮船橋。

古代美索不達米亞地區，在公元前 4世紀時建起挑出石拱橋（拱腹為台階式）。

古代橋梁在17世紀以前，一般是用木、石材料建造的，並按建橋材料把橋分為石橋和木橋。

石橋的主要形式是石拱橋。據考證，中國在東漢時期（公元25～220年）就出現石拱橋，如出土的東漢畫像磚，刻有拱橋圖形。

趙州橋（又名安濟橋），建於公元605～617年，凈跨徑為37米，首創在主拱圈上加小腹拱的空腹式（敞肩式）拱。中國古代石拱橋拱圈和墩一般都比較薄，比較輕巧，如建於公元816～819年的寶帶橋，全長317米，薄墩扁拱，結構精巧。

羅馬時代，歐洲建造拱橋較多，早在公元前200～公元200年間就在羅馬台伯河建造了8座石拱橋，其中建於公元前62年的法布里西奧石拱橋，橋有2孔，各孔跨徑為24.4米。

公元98年西班牙建造了阿爾橋，高達52米。此外，出現了許多石拱水道橋，如現存於法國的加爾德引水橋，建於公元前1世紀，橋分為3層，最下層為7孔，跨徑為16～24米。羅馬時代拱橋多為半圓拱，跨徑小於25米，墩很寬，約為拱跨的三分之一。

羅馬帝國滅亡後數百年，歐洲橋梁建築進展不大。11世紀以後，尖拱技術由中東和埃及傳到歐洲，歐洲開始出現尖拱橋，如法國在公元1178～1188年建成的阿維尼翁橋，為20孔跨徑達34米尖拱橋。英國在公元1176～1209年建成的泰晤士河橋為19孔跨徑約 7米尖拱橋。

西班牙在13世紀建了不少拱橋，如托萊多的聖瑪丁橋。拱橋除圓拱、割圓拱外，還有橢圓拱和坦拱。公元1542～1632年法國建造的皮埃爾橋為七孔不等跨橢圓拱，最大跨徑約32米。當時橢圓拱曾盛行一時。

1567～1569在佛羅倫薩的聖特里尼塔建了三跨坦拱橋，其矢高同跨度比為1∶7。11～17世紀建造的橋，有的在橋面兩側設商店，如義大利威尼斯的里亞爾托橋。

石樑橋是石橋的又一形式。中國陝西省西安附近的灞橋原為石樑橋，建於漢代，距今已有2000多年。公元11～12世紀南宋泉州地區先後建造了幾十座較大型石樑橋，其中有洛陽橋、安平橋。安平橋(五里橋)原長2500米，362孔，現長2070米，332孔。英國達特穆爾現存的石板橋，有的已有2000多年。

木橋早期木橋多為梁橋，如秦代在渭水上建的渭橋，即為多跨梁式橋。木樑橋跨徑不大，伸臂木橋可以加大跨徑。中國 3世紀在甘肅安西與新疆吐魯番交界處建有伸臂木橋，「長一百五十步」。公元405～418年在甘肅臨夏附近河寬達40丈處建懸臂木橋，橋高達50丈。

八字撐木橋和拱式撐架木橋亦可以加大跨徑。16世紀義大利的巴薩諾橋為八字撐木橋。

木拱橋出現較早，公元104年在匈牙利多瑙河建成的特拉楊木拱橋，共有21孔，每孔跨徑為36米。中國在河南開封修建的虹橋，凈跨約為20米，亦為木拱橋，建於公元1032年。日本在岩國錦川河修建的錦帶橋為五孔木拱橋，建於公元300年左右，是中國僧戴曼公獨立禪師幫助修建的。

中國西南地區有用竹篾纜造的竹索橋。著名的竹索橋是四川灌縣珠浦橋，橋為8孔，最大跨徑約60米，總長330餘米，建於宋代以前。

古代橋梁基礎，在羅馬時代開始採用圍堰法施工，即打木板樁成圍堰，抽水後在其中修築橋梁基礎和橋墩。1209年建成的英國泰晤士河拱橋，其基礎就是用圍堰法修築，但是，那時只能用人工打樁和抽水，基礎較淺。中國11世紀初，著名的洛陽橋在橋址江中先遍拋石塊，其上養殖牡蠣二三年後膠固而成筏形基礎，是一個創舉。

(1)橋的歷史與發展擴展閱讀：

我國的橋梁，大致經歷了四個發展階段。

第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古代橋梁的創始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。

當時由於生產力水平落後，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木樑式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多採用浮橋。

第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。秦漢是我國建築史上一個璀璨奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。

戰國時鐵器的出現，也促進了建築方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石樑、石橋面等新構件。不僅如此，它的重大意義，還在於由此而使石拱橋應運而生。

因此，秦漢建築石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋梁建築史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。

第三階段是以唐宋為主,兩晉、南北朝和隋、五代為輔的時期，這是古代橋梁發展的鼎盛時期。隋唐國力較之秦漢更為強盛，唐宋兩代又取得了較長時間的安定統一，工商業、運輸交通業以及科學技術水平等十分發達，是當時世界上最先進的國家。

這些橋在世界橋梁史上都享有盛譽，尤其是趙州橋，類似的橋在世界別的國家中，晚了七個世紀方才出現。縱觀中國橋梁史，幾乎所有的重大發明和成就，以及能爭世界第一的橋梁，都是此時創建的。

第四階段為元、明、清三朝，這是橋梁發展的飽和期，幾乎沒有什麼大的創造和技術突破。這時的主要成就是對一些古橋進行了修繕和改造，並留下了許多修建橋梁的施工說明文獻，為後人提供了大量文字資料。

此外，也建造完成了一些像明代江西南城的萬年橋、貴州的盤江橋等艱巨工程。同時，在川滇地區興建了不少索橋，索橋建造技術也有所提高。 到清末，即1881年，隨著我國第一條鐵路的通車，迎來了我國橋梁史上的又一次技術大革命。

歷史和現狀上看，絕大多數橋梁均架設在水面上，只有閣道橋和現代城市的行人天橋和行車天橋，是架設於高樓崇閣之間或通衢大道之上。

從對天生橋的利用到人工造橋，這是一個歷史的飛躍過程。從簡單的獨木橋到今天的鋼鐵大橋；從單一的梁橋到浮橋、索橋、拱橋、園林橋、棧道橋、纖道橋等；建橋的材料從以木料為主，到以石料為主，再到以鋼鐵和鋼筋混凝土為主，這是一個非常漫長的發展過程。然而，中國橋梁建築都取得了驚人的成就。

著名的科學技術史學家、英國劍橋大學李約瑟博士（ J. Needham ）在《中國科學技術史》中說，中國橋梁「在宋代有一個驚人的發展，造了一系列巨大的板梁橋」。到了當代中國，所建造的武漢、南京長江大橋等，更受到世人稱贊。

可見，中國的橋梁，經過了一個從童年、少年、青年到壯年的發展過程，愈趨成熟。中國在發展橋梁方面於 14 世紀以前處於領先地位，今天，她依然是世界上舉足輕重的橋梁大國。

參考資料來源：網路-橋梁

❷ 橋的變遷

第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古代橋梁的創始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。

第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。

第三階段是以唐宋為主,兩晉、南北朝和隋、五代為輔的時期，這是古代橋梁發展的鼎盛時期。這時創造出許多舉世矚目的橋梁，如隋代石匠李春首創的敞肩式石拱橋--趙州橋，

北宋廢卒發明的疊梁式木拱橋--虹橋，北宋創建的用筏形基礎、植蠣固墩的泉州萬安橋，南宋的石樑橋與開合式浮橋相結合的廣東潮州的湘子橋等。

第四階段為元、明、清三朝，這是橋梁發展的飽和期，幾乎沒有什麼大的創造和技術突破。這時的主要成就是對一些古橋進行了修繕和改造，並留下了許多修建橋梁的施工說明文獻，為後人提供了大量文字資料。

(2)橋的歷史與發展擴展閱讀：

按材質分:木質橋 石橋 磚橋 混凝土橋 鋼筋混凝土橋

按外觀分:梁橋 拱橋 斜拉橋 懸索橋 高架橋 組合體系橋

按用途分:鐵路橋、公路橋、管道橋、多用橋 (立交橋屬於公路橋)

按跨越對象分:跨越河流的跨河橋 跨越山谷的跨谷橋 跨越鐵路或公路的跨線橋（又稱立交橋） 跨越城區、工業區或農作物區的高架橋（又稱棧橋）

按橋身能否活動分:固定橋、開啟橋、浮橋

按橋梁總長度或跨度可分:特大橋、大橋、橋、中橋、小橋。

❸ 橋梁的歷史發展

橋梁是道路的組成部分。從工程技術的角度來看，橋梁發展可分為古代、近代和現代三個時期。 人類在原始時代，跨越水道和峽谷，是利用自然倒下來的樹木，自然形成的石樑或石拱，溪澗突出的石塊，谷岸生長的藤蘿等。人類有目的地伐木為橋或堆石、架石為橋始於何時，已難以考證。古巴比倫王國在公元前1800年（公元前19世紀）就建造了多跨的木橋。據史料記載,中國在周代（公元前11世紀～前256年）已建有梁橋和木浮橋，如公元前1134年左右,西周在渭水架有浮橋。，橋長達183米。古羅馬在公元前621年建造了跨越台伯河的木橋，在公元前 481年架起了跨越赫勒斯旁海峽的浮船橋。古代美索不達米亞地區，在公元前 4世紀時建起挑出石拱橋（拱腹為台階式）。
古代橋梁在17世紀以前，一般是用木、石材料建造的，並按建橋材料把橋分為石橋和木橋。
石橋的主要形式是石拱橋。據考證，中國在東漢時期（公元25～220年）就出現石拱橋,如出土的東漢畫像磚，刻有拱橋圖形。趙州橋（又名安濟橋），建於公元605～617年，凈跨徑為37米，首創在主拱圈上加小腹拱的空腹式（敞肩式）拱。中國古代石拱橋拱圈和墩一般都比較薄，比較輕巧，如建於公元816～819年的寶帶橋，全長317米，薄墩扁拱,結構精巧。
羅馬時代，歐洲建造拱橋較多,早在公元前200～公元200年間就在羅馬台伯河建造了8座石拱橋，其中建於公元前62年的法布里西奧石拱橋，橋有2孔,各孔跨徑為24.4米。公元98年西班牙建造了阿爾橋,高達52米。此外,出現了許多石拱水道橋,如現存於法國的加爾德引水橋,建於公元前1世紀，橋分為3層，最下層為7孔,跨徑為16～24米。羅馬時代拱橋多為半圓拱，跨徑小於25米，墩很寬，約為拱跨的三分之一.
羅馬帝國滅亡後數百年，歐洲橋梁建築進展不大。11世紀以後，尖拱技術由中東和埃及傳到歐洲，歐洲開始出現尖拱橋，如法國在公元1178～1188年建成的阿維尼翁橋，為20孔跨徑達34米尖拱橋。英國在公元1176～1209年建成的泰晤士河橋為19孔跨徑約 7米尖拱橋。西班牙在13世紀建了不少拱橋，如托萊多的聖瑪丁橋。拱橋除圓拱、割圓拱外，還有橢圓拱和坦拱。公元1542～1632年法國建造的皮埃爾橋為七孔不等跨橢圓拱，最大跨徑約32米。當時橢圓拱曾盛行一時。1567～1569在佛羅倫薩的聖特里尼塔建了三跨坦拱橋，其矢高同跨度比為1∶7。11～17世紀建造的橋，有的在橋面兩側設商店，如義大利威尼斯的里亞爾托橋。
石樑橋是石橋的又一形式。中國陝西省西安附近的灞橋原為石樑橋，建於漢代，距今已有2000多年。公元11～12世紀南宋泉州地區先後建造了幾十座較大型石樑橋，其中有洛陽橋、安平橋。安平橋(五里橋)原長2500米，362孔，現長2070米，332孔。英國達特穆爾現存的石板橋，有的已有2000多年。
木橋早期木橋多為梁橋，如秦代在渭水上建的渭橋，即為多跨梁式橋。木樑橋跨徑不大，伸臂木橋可以加大跨徑。中國 3世紀在甘肅安西與新疆吐魯番交界處建有伸臂木橋，「長一百五十步」。公元405～418年在甘肅臨夏附近河寬達40丈處建懸臂木橋，橋高達50丈。八字撐木橋和拱式撐架木橋亦可以加大跨徑。16世紀義大利的巴薩諾橋為八字撐木橋。
木拱橋出現較早，公元104年在匈牙利多瑙河建成的特拉楊木拱橋，共有21孔，每孔跨徑為36米。中國在河南開封修建的虹橋,凈跨約為20米,亦為木拱橋,建於公元1032年。日本在岩國錦川河修建的錦帶橋為五孔木拱橋，建於公元300年左右,是中國僧戴曼公獨立禪師幫助修建的。
中國西南地區有用竹篾纜造的竹索橋。著名的竹索橋是四川灌縣珠浦橋，橋為8孔，最大跨徑約60米,總長330餘米，建於宋代以前。
古代橋梁基礎,在羅馬時代開始採用圍堰法施工,即打木板樁成圍堰，抽水後在其中修築橋梁基礎和橋墩。1209年建成的英國泰晤士河拱橋，其基礎就是用圍堰法修築，但是,那時只能用人工打樁和抽水,基礎較淺。中國11世紀初，著名的洛陽橋在橋址江中先遍拋石塊，其上養殖牡蠣二三年後膠固而成筏形基礎，是一個創舉。 18世紀鐵的生產和鑄造，為橋梁提供了新的建造材料。但鑄鐵抗沖擊性能差,抗拉性能也低,易斷裂，並非良好的造橋材料。19世紀50年代以後，隨著酸性轉爐煉鋼和平爐煉鋼技術的發展，鋼材成為重要的造橋材料。鋼的抗拉強度大，抗沖擊性能好，尤其是19世紀70年代出現鋼板和矩形軋制斷面鋼材，為橋梁的部件在廠內組裝創造了條件，使鋼材應用日益廣泛。
18世紀初，發明了用石灰、粘土、赤鐵礦混合煅燒而成的水泥。19世紀50年代，開始採用在混凝土中放置鋼筋以彌補水泥抗拉性能差的缺點。此後，於19世紀70年代建成了鋼筋混凝土橋。
近代橋梁建造，促進了橋梁科學理論的興起和發展。1857年由聖沃南在前人對拱的理論、靜力學和材料力學研究的基礎上，提出了較完整的梁理論和扭轉理論。這個時期連續梁和懸臂梁的理論也建立起來。橋梁桁架分析(如華倫桁架和豪氏桁架的分析方法)也得到解決。19世紀70年代後經德國人K.庫爾曼、英國人W.J.M.蘭金和J.C.麥克斯韋等人的努力,結構力學獲得很大的發展,能夠對橋梁各構件在荷載作用下發生的應力進行分析。這些理論的發展，推動了桁架、連續梁和懸臂梁的發展。19世紀末，彈性拱理論已較完善，促進了拱橋發展。20世紀20年代土力學的興起，推動了橋梁基礎的理論研究。
近代橋梁按建橋材料劃分，除木橋、石橋外，還有鐵橋、鋼橋、鋼筋混凝土橋。
16世紀前已有木桁架。1750年在瑞士建成拱和桁架組合的木橋多座，如賴謝瑙橋，跨徑為73米。在18世紀中葉至19世紀中葉,美國建造了不少木橋,如1785年在佛蒙特州貝洛茲福爾斯的康涅狄格河建造的第一座木桁架橋，橋共二跨，各長55米；1812年在費城斯庫爾基爾河建造的拱和桁架組合木橋,跨徑達104米。桁架橋省掉拱和斜撐構，簡化了結構，因而被廣泛應用。由於桁架理論的發展，各種形式桁架木橋相繼出現，如普拉特型、豪氏型、湯氏型等。由於木結構橋用鐵件量很多，不如全用鐵經濟，因此，19世紀後期木橋逐漸為鋼鐵橋所代替。
鐵橋包括鑄鐵橋和鍛鐵橋。鑄鐵性脆，宜於受壓，不宜受拉，適宜作拱橋建造材料。世界上第一座鑄鐵橋是英國科爾布魯克代爾廠所造的塞文河橋，建於1779年，為半圓拱，由五片拱肋組成，跨徑30.7米。鍛鐵抗拉性能較鑄鐵好，19世紀中葉跨徑大於60～70米的公路橋都採用鍛鐵鏈吊橋。鐵路因吊橋剛度不足而採用桁橋，如1845～1850年英國建造布列坦尼亞雙線鐵路橋，為箱型鍛鐵梁橋。19世紀中以後，相繼建立起梁的定理和結構分析理論,推動了桁架橋的發展,並出現多種形式的桁梁。但那時對橋梁抗風的認識不足，橋梁一般沒有採取防風措施。1879年12月大風吹倒才建成18個月的陽斯的泰灣鐵路鍛鐵橋，就是由於橋梁沒有設置橫向連續抗風構。
中國於1705年修建了四川大渡河瀘定鐵鏈吊橋。橋長100米，寬2.8米，至今仍在使用。歐洲第一座鐵鏈吊橋是英國的蒂斯河橋，建於1741年，跨徑20米，寬0.63米。1820～1826年，英國在威爾士北部梅奈海峽修建一座中孔長 177米用鍛鐵眼桿的吊橋。這座橋由於缺乏加勁梁或抗風構，於1940年重建。世界上第一座不用鐵鏈而用鐵索建造的吊橋，是瑞士的弗里堡橋，建於1830～1834年、橋的跨徑為 233米。這座橋用2000根鐵絲就地放線，懸在塔上，錨固於深18米的錨碇坑中。
1855年,美國建成尼亞加拉瀑布公路鐵路兩用橋這座橋是採用鍛鐵索和加勁梁的吊橋,跨徑為250米。1869～1883年，美國建成紐約布魯克林吊橋,跨度為283+486+283米。這些橋的建造，提供了用加勁桁來減弱震動的經驗。此後，美國建造的長跨吊橋，均用加勁梁來增大剛度，如1937年建成的舊金山金門橋（主孔長為1280米，邊孔為344米，塔高為228米），以及同年建成的舊金山奧克蘭海灣橋（主孔長為704米，邊孔為354米，塔高為152米），都是採用加勁梁的吊橋。
1940年，美國建成的華盛頓州塔科瑪海峽橋，橋的主跨為853米，邊孔為335米，加勁梁高為2.74米，橋寬為11.9米。這座橋於同年11月7日，在風速僅為 67.5公里/小時的情況下,中孔及邊孔便相繼被風吹垮。這一事件，促使人們研究空氣動力學同橋梁穩定性的關系。
鋼橋美國密蘇里州聖路易市密西西比河的伊茲橋，建於1867～1874年，是早期建造的公路鐵路兩用無鉸鋼桁拱橋,跨徑為153+158+153米。這座橋架設時採用懸臂安裝的新工藝，拱肋從墩兩側懸出，由墩上臨時木排架的吊索拉住，逐節拼接，最後在跨中將兩半拱連接。基礎用氣壓沉箱下沉33米到岩石層。氣壓沉箱因沒有安全措施，發生119起嚴重沉箱病,14人死亡。19世紀末彈性拱理論已逐步完善，促進了20世紀20～30年代修建較大跨鋼拱橋，較著名的有：紐約的岳門橋，建成於1917年，跨徑305米；紐約貝永橋,建成於1931年,跨徑504米；澳大利亞悉尼港橋，建成於1932年，跨徑503米。3座橋均為雙鉸鋼桁拱。
19世紀中期出現了根據力學設計的懸臂梁。英國人根據中國西藏木懸臂橋式，提出錨跨、懸臂和懸跨三部分的組合設想，並於1882～1890年在英國愛丁堡福斯河口建造了鐵路懸臂梁橋。這座橋共有6個懸臂,懸臂長為206米，懸跨長為107米，主跨長為519米。20紀初期,懸臂梁橋曾風行一時,如1901～1909年美國建造的紐約昆斯堡橋，是一座中間錨跨為190米、懸臂為 150和180米、無懸跨、由鉸聯結懸臂、主跨為300米和360米的懸臂梁橋。1900～1917年建造的加拿大魁北克橋也是懸臂鋼橋。1933年建成的丹麥小海峽橋為五孔懸臂梁公路鐵路兩用橋,跨徑為137.50+165+200+165+137.5米。
1896年比利時工程師菲倫代爾發明了空腹桁架橋。比利時曾經造了幾座鉚接和電焊的空腹桁架橋。
鋼筋混凝土橋
1875～1877年，法國園藝家莫尼埃建造了一座人行鋼筋混凝土橋，跨徑16米,寬4米。1890年，德國不萊梅工業展覽會上展出了一座跨徑40米的人行鋼筋混凝土拱橋。1898年，修建了沙泰爾羅鋼筋混凝土拱橋。這座橋是三鉸拱，跨徑52米。1905年，瑞士建成塔瓦納薩橋,跨徑51米,是一座箱形三鉸拱橋，矢高5.5米。1928年,英國在貝里克的羅亞爾特威德建成 4孔鋼筋混凝土拱橋，最大跨徑為110米。1934年，瑞典建成跨徑為181米、矢高為26.2米的特拉貝里拱橋;1943年又建成跨徑為264米、矢高近40米的桑德拱橋。
橋梁基礎施工，在18世紀開始應用井筒，英國在修威斯敏斯特拱橋時，木沉井浮運到橋址後，先用石料裝載將其下沉，而後修基礎及墩。1851年，英國在肯特郡的羅切斯特處修建梅德韋橋時，首次採用壓縮空氣沉箱。1855～1859年，在康沃爾郡的薩爾塔什修建羅亞爾艾伯特橋時，採用直徑11米的鍛鐵筒，在筒下設壓縮空氣沉箱。1867年，美國建造伊茲河橋，也用壓縮空氣沉箱修建基礎。壓縮空氣沉箱法施工，工人在壓縮空氣條件下工作，若工作時間長，或從壓縮氣箱中未經減壓室驟然出來，或減壓過快，易引起沉箱病。
1845年以後，蒸汽打樁機開始用於橋梁基礎施工。 20世紀30年代，預應力混凝土和高強度鋼材相繼出現，材料塑性理論和極限理論的研究，橋梁振動的研究和空氣動力學的研究，以及土力學的研究等獲得了重大進展。從而,為節約橋梁建築材料,減輕橋重，預計基礎下沉深度和確定其承載力提供了科學的依據。現代橋梁按建橋材料可分為預應力鋼筋混凝土橋、鋼筋混凝土橋和鋼橋。
預應力鋼筋混凝土橋1928年，法國弗雷西內工程師經過20年的研究，用高強鋼絲和混凝土製成預應力鋼筋混凝土。這種材料，克服了鋼筋混凝土易產生裂紋的缺點，使橋梁可以用懸臂安裝法、頂推法施工。隨著高強鋼絲和高強混凝土的不斷發展，預應力鋼筋混凝土橋的結構不斷改進，跨度不斷提高。
預應力鋼筋混凝土橋有簡支梁橋、連續梁橋、懸臂梁橋、拱橋、桁架橋、剛架橋、斜拉橋等橋型。簡支梁橋的跨徑多在50米以下。連續梁橋如1966年建成的法國奧萊隆橋，是一座預應力混凝土連續梁高架橋，共有26孔，每孔跨徑為79米。1982年建成的美國休斯敦船槽橋，是一座中跨229米的預應力混凝土連續梁高架橋,用平衡懸臂法施工。懸臂梁橋如1964年聯邦德國在柯布倫茨建成的本多夫橋,其主跨為209米；1976年建成的日本濱名橋,主跨240米；中國1980年完工的重慶長江橋,主跨174米。桁架橋如1960年建成的聯邦德國芒法爾河谷橋，跨徑為 90+108+90米，是世界上第一座預應力混凝土桁架橋。1966年蘇聯建成一座預應力混凝土桁架式連續橋，跨徑為106+3×166+106米,用浮運法施工剛架橋如1957年建成的法國圖盧茲的聖米歇爾橋,是一座160米、5～65米的預應力混凝土剛架橋；1974年建成的法國博諾姆橋，主跨徑為186.25米，是目前最大跨徑預應力混凝土剛架橋。預應力鋼筋混凝土吊橋是將預應力梁中的預應力鋼絲索作為懸索，並同加勁梁構成自錨式體系，1963年建成的比利時根特的梅勒爾貝克橋和瑪麗亞凱克橋，主跨徑分別為 56米和100米，就是預應力鋼筋混凝土吊橋。斜拉橋如1962年建成委內瑞拉的馬拉開波湖橋。這座橋為5孔235米連續梁，由懸在 A形塔的預應力斜拉索將懸臂梁吊起。斜拉橋的梁是懸在索形成的多彈性支承上，能減少梁高，且能提高橋的抗風和抗扭轉震動性能，並可利用拉索安裝主梁，有利於跨越大河，因而應用廣泛。預應力混凝土斜拉橋如1971年利比亞建造的瓦迪庫夫橋,主跨徑282米；1978年美國建造的華盛頓州哥倫比亞河帕斯科-肯納威克橋,主跨299米;1977年法國建造的塞納河布羅東納橋,主跨320米。中國已建成十多座預應力混凝土斜拉橋，其中1982年建成的山東濟南黃河橋主跨為220米。
鋼筋混凝土橋二次世界大戰以後，世界上修建了多座較大跨徑的鋼筋混凝土拱橋，如1963年通車的葡萄牙亞拉達拱橋,跨徑為270米，矢高50米；1964年完工的澳大利亞悉尼港的格萊茲維爾橋，跨徑305米。
中國1964年創造鋼筋混凝土雙曲拱橋。橋由拱肋和拱波組成,縱向和橫向均有曲度,橫向也用拱波形式。拱肋和拱波分段預制，因此可用輕型吊裝設施安裝。這樣，在缺乏重型運輸工具和重型吊裝機具下，也可以修建較大跨徑拱橋。第一座試驗雙曲拱橋,建於中國江蘇無錫,跨徑為9米。此後,1972年建成湖南長沙湘江大橋，是一座16孔雙曲拱橋，大孔跨徑為60米，小孔跨徑為50米，總長1250米。
鋼筋混凝土桁架拱橋是拱和桁架組合而成的結構，其用料少,重量輕,施工簡易。
鋼橋二次世界大戰後，隨著強度高、韌性好、抗疲勞和耐腐蝕性能好的鋼材的出現，以及用焊接平鋼板和用角鋼、板鋼材等加勁所形成輕而高強的正交異性板橋面的出現，高強度螺栓的應用等，鋼橋有很大發展。
鋼板梁和箱形鋼梁同混凝土相結合的橋型，以及把正交異性板橋面同箱形鋼梁相結合的橋型，在大、中跨徑的橋樑上廣泛運用。1951年聯邦德國建成的杜塞爾多夫至諾伊斯橋，是一座正交異性板橋面箱形梁,跨徑206米。1957年聯邦德國建成的杜塞爾多夫北橋,是座6孔72米鋼板梁結交梁橋。1957年南斯拉夫建成的貝爾格萊德的薩瓦河橋，是一座鋼板梁橋，跨徑為75+261+75米,為倒U形梁。1973年法國建成的馬蒂格斜腿剛架橋,主跨為300米。1972年義大利建成的斯法拉沙橋，跨徑達376米，是目前世界上跨徑最大的鋼斜腿剛架橋。1966年美國完工的俄勒岡州阿斯托里亞橋，是一座連續鋼桁架橋，跨徑達376米。1966年日本建成的大門橋,是一座連續鋼桁架橋，跨徑達300米。1968年中國建成的南京長江橋,是一座公路鐵路兩用的連續鋼桁架橋,正橋為128+9×160+128米，全橋長6公里。1972年日本建成的大阪港的港大橋為懸臂梁鋼橋，橋長980米,由235米錨孔和162米懸臂、186米懸孔所組成1964年美國建成的紐約維拉扎諾吊橋，主孔1298米,吊塔高210米。1966年英國建成的塞文吊橋，主孔985米。這座橋根據風洞試驗,首次採用梭形正交異性板箱形加勁梁，梁高只有3.05米。1980年英國完工的恆比爾吊橋，主跨為1410米，也用梭形正交異性板箱形加勁梁，梁高只有3米。
20世紀60年代以後，鋼斜拉橋發展起來。第一座鋼斜拉橋是瑞典建成的斯特倫松德海峽橋,建於1956年,跨徑為 74.7+182.6+74.7米。這座橋的斜拉索在塔左右各兩根,由鋼筋混凝土板和焊接鋼板梁組合作為縱梁1959年聯邦德國建成的科隆鋼斜拉橋,主跨為334米；1971年英國建成的厄斯金鋼斜拉橋,主跨305米；1975年法國建成的聖納澤爾橋,主跨404米。這座橋的拉索採用密束布置，使節間長度減少，梁高減低，梁高僅3.38米。通過對鋼斜拉橋抗風抗震性能的改進，其跨徑正在逐漸增大。
鋼橋的基礎多用大直徑樁或薄壁井筒建造。

❹ 橋的演變過程（簡潔）

第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古代橋梁的創始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。

第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。

第三階段是以唐宋為主,兩晉、南北朝和隋、五代為輔的時期，這是古代橋梁發展的鼎盛時期。

這時創造出許多舉世矚目的橋梁，如隋代石匠李春首創的敞肩式石拱橋--趙州橋，北宋廢卒發明的疊梁式木拱橋--虹橋，北宋創建的用筏形基礎、植蠣固墩的泉州萬安橋，南宋的石樑橋與開合式浮橋相結合的廣東潮州的湘子橋等。

第四階段為元、明、清三朝，這是橋梁發展的飽和期，幾乎沒有什麼大的創造和技術突破。這時的主要成就是對一些古橋進行了修繕和改造，並留下了許多修建橋梁的施工說明文獻，為後人提供了大量文字資料。

(4)橋的歷史與發展擴展閱讀：

獨木橋是最早的橋梁形式，我國秦漢以前的橋幾乎都是木橋。如最早出現的獨木橋、木柱樑橋。約商周時便出現浮橋，戰國前後又出現排柱式木樑橋和伸臂式木樑橋。

但因木材本身的特性，如質松易腐以及受材料強度和長度支配等，不僅不易在河面較寬的河流上架設橋梁，而且也難以造出牢固耐久的橋梁來，因此，南北朝始遂為木石混合或石構橋梁所取代。

石橋和磚橋。一般是指橋面結構是用石或磚料來做的橋，純磚構造的橋極少見，一般是磚木或磚石混合構建，而石橋則較多見。

到春秋戰國之際便出現了石墩木樑跨空式橋，西漢進一步發展為石柱式石樑橋，東漢則又出現了單跨石拱橋。

隋代創造出世界上第一座敞肩式單孔弧形石拱橋，唐代李昭得造出了船形墩多孔石樑橋。宋代是大型石橋蓬勃發展的時期，創造出像泉州洛陽橋和平安橋那樣的長達數里橫跨江海交匯處的石樑橋，以及像北京蘆溝橋和蘇州寶帶橋那樣的大型石拱橋。

❺ 橋的歷史

趙州橋又叫安濟橋，相傳是隋朝石匠李春設計建造的，距今已有1300多年了，是我國現存的最古老的石拱橋，也是世界上建造最早的這種類型的石拱橋。趙州橋橫跨在河北趙縣城南的洨河上，建成於隋代開皇末年至大業初年（公元605年以前），全長50.82米，跨徑37.02米，橋寬9米多，分為三股，中間走車，兩邊行人，是古代中國乃至全世界跨徑最大的石拱橋。橋型穩重雄偉而又輕盈秀麗，是一座高度的科學性和完美的藝術性相結合的精品。這種橋在歐洲直到14世紀才出現，那就是法國泰克河上的賽雷橋。賽雷橋比趙州橋晚建造700多年，卻早已毀壞了，而趙州橋1300多年以來，經受了地震、洪水、風雨和使用的考驗，至今仍雄姿不減當年。
趙州橋的珍貴還在於設計上有許多獨特的地方。這么長的石拱橋，下面卻沒有一個橋墩支撐，橋基位於河的兩岸，整個橋身是一個單孔的大石拱，從下面看去，就像一道橫跨在河面上的長虹。古代的洨河水勢很大，每逢夏秋兩季，幾條河流的河水匯合在這里，形成波濤洶涌的洪流，如果橋洞太小，水流不暢，不僅容易造成上游洪水泛濫，並且可能把橋梁沖毀。跨徑大的單孔橋，就解決了這個問題。不僅如此，在大石拱兩端的肩頭上，還各加了兩個小石拱，首創了世界上敞肩拱的新式橋型。不但使橋型更加勻稱、輕巧、美觀，並且減少了洪水時橋身對洪水的阻礙面積，減少了大拱的負載。
趙州橋的外觀裝飾，也是精心傑作的藝術品。橋面的兩邊，都砌有石雕欄桿，欄桿上雕刻著古樸精美的圖案。這些圖案有的是兩條飛龍纏繞，嘴裡還吐著水花；有的是雙龍前爪兩兩相抵，而龍頭又回首遠望；有的則刻著二龍戲珠。同樣的動物，卻是千姿百態，變化多端。
趙州橋是我國古代建築工程中的傑出創造，是我國的寶貴遺產。解放以後，黨和政府在1952年就開始對趙州橋進行了全面徹底的修復，1961年被列為全國重點文物保護單位，古老的趙州橋經過修繕，又煥發了青春。

❻ 橋的發展史主要分為幾個階段

我國的橋梁，大致經歷了四個發展階段。第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古橋的創始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。當時由於生產力水平落後，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木樑式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多採用浮橋。
第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。秦漢是我國建築史上一個璀燦奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。戰國時鐵器的出現，也促進了建築方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石樑、石橋面等新構件。不僅如此，它的重大意義，還在於由此而使石拱橋應運而生。石拱橋的創建，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。石樑石拱橋的大發展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。因此，秦漢建築石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋梁建築史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成

❼ 橋梁的歷史、現狀和發展趨勢

答:中國的預應力混凝土簡支梁橋和連續梁橋在八十年代以後得到廣泛採用，回使斜拉橋成為與以往任答何橋型都截然不同的嶄新橋型，中國一直被譽為「拱橋王國」.12米，主橋採用三跨連續中承式鋼管混凝土系桿拱橋，跨越珠江主輔航道追溯到人類誕生時。八十年代以來，預應力混凝土連續梁橋成為中國公路橋梁的重要橋型。1984年建成的湖北省沙洋漢江橋是首座跨徑超過100米的連續梁橋,達到330米，一舉成為世界最大的桁式組合拱橋。不僅如此，由於優質鋼材的運用和設計建造中的復雜計算，低合金鋼冶煉，全長1916.04米，為4孔一聯三向預應力混凝土連續剛構橋：跨徑第一，達360米；平轉轉體每側重量達13680噸，是世界同類型第一座萬噸轉體橋梁；豎轉加平轉相結合的施工工藝世界領先；兩拱對接偏差僅2毫米，居中國各類橋梁之首，但跨徑始終在200米以下徘徊，直到1998年，廣西壯族自治區建成了三岸邕江大橋，是當時世界跨徑最大的鋼斜腿剛構鐵路橋。

❽ 橋的發展

我國的橋梁，大致經歷了四個發展階段。第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古橋的創始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。當時由於生產力水平落後，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木樑式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多採用浮橋。
第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。秦漢是我國建築史上一個璀燦奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。戰國時鐵器的出現，也促進了建築方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石樑、石橋面等新構件。不僅如此，它的重大意義，還在於由此而使石拱橋應運而生。石拱橋的創建，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。石樑石拱橋的大發展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。因此，秦漢建築石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋梁建築史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。

❾ 中國古代橋的發展史

根據史料和考察，在原始社會，我國就有了獨木橋和數根圓木排拼而成的木樑橋。早在戰國時期，單跨和多跨的木、石樑橋已普遍在黃河流域及其他地區建造。公元前三百多年建於陝西省藍田縣藍峪水上的藍橋，就是多跨木樑木柱橋的一個代表。《詩經·大雅·大明》第一次記敘周文王娶妻，在渭河上造了座專供帝王使用的浮橋。長江、黃河上曾設過近二十座浮橋。第一座黃河浮橋建於公元前541年臨晉關附近，是秦景公的母弟後子，怕被景公殺害，乘車逃奔晉國途中所建。第一座長江浮橋是公元35年東漢光武帝建造的，橋址在宜昌至宜都之間的江上。
吊橋首創於我國，吊索由藤索、竹索發展到鐵鏈。在唐朝中期，就有了鐵鏈吊橋，比西方早八百年以上。拱橋始建於東漢中期，其形式之多，造型之美，為世界少有。
灞橋、洛陽橋、安平橋、虎渡橋、紹興八字橋、陰平橋、程陽橋等是木、石樑橋的代表。西安灞橋建於漢代，是座木樑石柱墩橋，它用四段圓形石柱卯榫相接（中間還加石柱）形成一根石柱，由六根石柱組成一座輕型橋墩，墩台上加木樑並鋪設灰土石板橋面。是石柱墩的首創者。
「閩中橋梁甲天下」是宋朝（特別是南宋）閩中地區大量建造石樑橋的真實寫照。南宋一百五十年中，建成七十餘座石樑橋，其中五公里以上的長橋就有四五座。被譽為「天下無橋長此橋」的安平橋，宋紹興八年到二十一年（1138—1151）建造，長約2．5公里，故又名五里橋，用花崗石砌築，為我國現存最長古橋。1240年建成的虎渡橋（又名江東橋），它最大的石樑長23．7米，寬1．7米，高1．9米，重二百餘噸，即使在今天要開采、運輸、架設這樣的石樑，也是十分困難的。1979年5月，我國有關部門發現現存最古老的石樑橋——晉江縣大橋和小橋，這兩座橋均建於北宋太平興國年間（976—984）。紹興八字橋是座宋代城市石樑橋，布局十分巧妙，既保證了水陸交通，在建造中又不拆房屋，不改街道。程陽橋坐落在廣西三江侗族自治縣林溪河上，是一座四跨石墩伸臂的木樑橋，建於1916年，全長64．4米，分四個橋孔，每孔凈跨12．2米，寬3．4米，高16米。五個橋墩之上各有民族形式的寶塔型、宮殿型橋亭，橋亭檐層層而上，如翼欲飛，宏偉壯觀。整座橋梁建築不用一顆鐵釘或其他鐵件，均採用榫槽結合或竹木梢釘，但結構聯系卻十分牢固。程陽橋精湛的建橋技術充分顯示我國侗族人民傑出的智慧和創造力。
四川灌縣的珠浦橋是竹索橋的代表，它位於著名的都江堰口，橫跨岷江的內外兩橋，長340米，8孔，最大一孔跨徑為61米，它的24根粗5寸的竹索由細竹篾編織而成，橋的兩端和中間石室中，安放絞竹索和木絞車等設備，橋始建於宋代以前，歷代時毀時修。瀘定縣的大渡河鐵索橋建成於1706年4月，凈跨100米，凈寬2．8米，橋面距枯水位14．5米。用了13根鐵鏈9根底索承重，兩邊各放二根作為扶手纜。每根鐵鏈平均由890個扁環扣聯而成，重約一噸半。1935年紅軍長征中，飛奪瀘定橋，創造了震驚世界的奇跡。它在國際橋梁展覽活動中多次展出。據調查，跨徑不小於瀘定橋的鐵鏈橋或鐵眼桿橋，在四川、雲南山區不止一座。由於它結構簡單、用料節約，當地人民又有世代相傳的建造經驗，因此解放後這種橋型不僅沒有淘汰，還有所發展。
趙州橋、寶帶橋、盧溝橋、楓橋以及北京頤和園的玉帶橋、十七孔橋等都是拱橋的傑出的代表。河北趙縣的趙州橋是世界上第一座採用弓形拱的敞肩拱橋，歐洲在趙州橋建成七百餘年後才採用弓形拱。
解放後，橋梁建築事業取得巨大的成就，1968年南京長江大橋勝利建成，標志著我國橋梁建設事業達到了先進的水平。

❿ 橋的發展歷史

我國的橋梁，大致經歷了四個發展階段。第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古橋的創始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。當時由於生產力水平落後，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木樑式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多採用浮橋。
第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。秦漢是我國建築史上一個璀燦奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。戰國時鐵器的出現，也促進了建築方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石樑、石橋面等新構件。不僅如此，它的重大意義，還在於由此而使石拱橋應運而生。石拱橋的創建，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。石樑石拱橋的大發展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。因此，秦漢建築石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋梁建築史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。