汽缸的發展歷史

⑴ 汽車的發展歷史有多少年了

從1886年1月29日，兩位德國人朱卡爾·木茨和戈特利布·戴姆樂獲得世界上第一輛汽車的專利權，標志著世界上第一輛汽車誕生到現在汽車有130年的歷史了！

⑵ 氣缸的歷史

1680年，荷蘭科學家霍因斯受到大炮原理的啟發，心想如將炮彈的強大力量用來推動其它機械不是挺好嗎？他一開始仍用火葯作燃燒爆炸物，將炮彈改成「活塞」，把炮筒作「汽缸」，並開一個單向閥。他在汽缸內注入火葯，當點燃火葯後，火葯猛烈地爆炸燃燒，推動活塞向上運動，並產生動力。同時，爆炸氣巨大的壓力還推開單向閥，排出廢氣。而後，汽缸內殘余廢氣逐漸變冷，氣壓變低，汽缸外部的大氣壓又推動活塞向下運動，以准備進行下一次爆炸。當然，由於行程過長，效率太低，他最終沒有取得成功。但是，正是霍因斯首先提出了「內燃機」的設想，後人在此基礎上才發明了汽車用的發動機

⑶ 蒸汽機的發展歷程

瓦特並不是蒸汽機的發明者，在他之前，早就出現了蒸汽機，即紐科門蒸汽機，但它的耗煤量大、效率低。瓦特運用科學理論，逐漸發現
了這種蒸汽機的毛病所在。從1765年到1790年，他進行了一系列發
明，比如分離式冷凝器、汽缸外設置絕熱層、用油潤滑潤滑活塞、行
星式齒輪、平行運動連桿機構、離心式調速器、節氣閥、壓力計等等，
使蒸汽機的效率提高到原來紐科門機的3倍多，最終發明出了現代意
義上的蒸汽機。
第一台蒸汽機是一個名叫紐克曼的蘇格蘭鐵匠發明製造的，這在當時
是最先進的蒸汽機了。在紐克曼之前，有許多人都對蒸汽當作動力用
於生產懷著很大的興趣。1688年，法國物理學家德尼斯•帕潘，曾
用一個圓筒和活塞製造出第一台簡單的蒸汽機。但是，帕潘的發明沒
有實際運用到工業生產上。十年後，英國人托易斯•塞維利發明了蒸
汽抽水機，主要用於礦井抽水。1705年，紐克曼經過長期研究，綜
合帕潘和塞維利發明的優點，創造了空氣蒸汽機。1769年，瓦特在大量試驗的基礎上，經過了無數次失敗，終於製成了一台單動式蒸汽機，並且獲得了第一台蒸汽機的專利權。1782年瓦特又研製成功一種新式雙向蒸汽機，並且可以廣泛地應用在各種機器上；1788年，英國政府正式授予瓦特製造蒸汽機的專利證書；從1775年到1800年，瓦特和波爾頓合辦的蘇霍工廠，就製造出183台蒸汽機，全用於紡織業、冶金業和采礦業，到了19世紀30年代，蒸汽機推向了全世界，從此人類社會進入了「蒸汽時代」。造福於人類的發明家——瓦特永遠被後人敬仰。

⑷ 汽輪機的發展歷史

公元1世紀，亞歷山大的希羅記述的利用蒸汽反作用力而旋轉的汽轉球，又稱為風神輪，是最早的反動式汽輪機的雛形。1629年，義大利的Gde布蘭卡提出由一股蒸汽沖擊葉片而旋轉的轉輪。1882年，瑞典的C.G.Pde拉瓦爾製成第一台5馬力（3.67千瓦）的單級沖動式汽輪機。1884年，英國的C.A.帕森斯製成第一台10馬力（7.35千瓦）的單級反動式汽輪機。1910年，瑞典的B.& F.容克斯川兄弟製成輻流的反動式汽輪機。
19世紀末，瑞典拉瓦爾和英國帕森斯分別創制了實用的汽輪機。拉瓦爾於1882年製成了第一台5馬力(3.67千瓦)的單級沖動式汽輪機，並解決了有關的噴嘴設計和強度設計問題。單級沖動式汽輪機功率很小，已很少採用。
20世紀初，法國拉托和瑞士佐萊分別製造了多級沖動式汽輪機。多級結構為增大汽輪機功率開拓了道路，已被廣泛採用，機組功率不斷增大。帕森斯在1884年取得英國專利，製成了第一台10馬力的多級反動式汽輪機，這台汽輪機的功率和效率在當時都佔領先地位。
20世紀初，美國的柯蒂斯製成多個速度級的汽輪機，每個速度級一般有兩列動葉，在第一列動葉後在汽缸上裝有導向葉片，將氣流導向第二列動葉。速度級的汽輪機只用於小型的汽輪機上，主要驅動泵、鼓風機等，也常用作中小型多級汽輪機的第一級。 1．1882年瑞典工程師拉瓦爾設計製造出了第一台單級沖動式汽輪機，隨後在1884年英國工程師帕森斯設計製造了第一台單級反動式汽輪機，雖然那時的汽輪機與現代汽輪機相比結構非常簡單，但是推動了汽輪機在世界范圍內的應用，被廣泛應用在電站、航海和大型工業中。
2．在60年代，世界工業發達的國家生產的汽輪機已經達到500—600MW等級水平。1972年瑞士ABB公司製造的1300MW雙軸全速汽輪機在美國投入運行，設計參數達到24Mpa，蒸汽溫度538°C，3600rpm；1974年西德KWU公司製造的1300MW單軸半速（1500 rpm）飽和蒸汽參數汽輪機投入運行；1982年世界上最大的1200MW單軸全速汽輪機在前蘇聯投入運行，壓力24 Mpa，蒸汽溫度540°C。
3．世界各國都在研究大容量、高參數汽輪機的研究和開發，如俄羅斯正在研究2000MW汽輪機。主要是大容量汽輪機有如下特點：
1）降低單位功率投資成本。如800MW機組比500MW汽輪機的千瓦造價低17%；1200MW機組比800MW機組的千瓦造價低15%—20%。
2）提高運行經濟性。如法國的600MW機組比國產的125MW機組的熱耗率低276kj/kW.h，每年可節約燃煤4萬噸。
加快電網建設速度，滿足經濟發展需要。
提高電網的調峰能力。
4．汽輪機按照工作原理分為沖動式汽輪機和反動式汽輪機。
汽輪機是一種以蒸汽為動力，並將蒸氣的熱能轉化為機械功的旋轉機械，是現代火力發電廠中應用最廣泛的原動機。汽輪機具有單機功率大、效率高、壽命長等優點。
——沖動式汽輪機蒸汽主要在靜葉中膨脹，在動葉中只有少量的膨脹。
——反動式汽輪機蒸汽在靜葉和動葉中膨脹，而且膨脹程度相同。
由於反動級不能作成部分進汽，因此第一級調節級通常採用單列沖動級或雙列速度級。如中國引進美國西屋（WH）技術生產的300MW、600MW機組。
世界上生產沖動式汽輪機的企業有：美國通用公司（GE）、英國通用公司（GEC）、日本的東芝（TOSHIBA）和日立、俄羅斯的列寧格勒金屬工廠等。製造反動式汽輪機的有美國西屋公司（WH）、日本三菱、英國帕森斯公司、法國電器機械公司（CMR）等，德國（SIEMENS）。
沖動式汽輪機為隔板型，如國產的300MW高中壓合缸汽輪機；反動式汽輪機為轉鼓型（或筒型），如上海汽輪機廠引進的300MW、600MW汽輪機。
5．汽輪機按照蒸汽參數（壓力和溫度）分為：
—— 低壓汽輪機：主蒸汽壓力小於1.47Mpa；
—— 中壓汽輪機：主蒸汽壓力在1.96—3.92Mpa；
—— 高壓汽輪機：主蒸汽壓力在5.88—9.8Mpa；
—— 超高壓汽輪機：主蒸汽壓力在11.77—13.93Mpa；
—— 亞臨界壓力汽輪機：主蒸汽壓力在15.69—17.65Mpa；
—— 超臨界壓力汽輪機：主蒸汽壓力大於22.15Mpa；
—— 超超臨界壓力汽輪機：主蒸汽壓力大於32Mpa；
由於冶金技術的不斷發展，使得汽輪機結構也有了很大改進。大機組普遍採用了高中壓合缸的雙層結構，高中壓轉子採用一根轉子結構，高、中、低壓轉子全部採用整鍛結構，軸承較多地採用了可傾瓦結構。各國都在進行大容量、高參數機組的開發和設計，如俄羅斯正在開發的2000MW汽輪機。日本正在開發一種新的合金材料，將使高中、低壓轉子一體化成為可能。 1．中國汽輪機發展起步比較晚。1955年上海汽輪機廠製造出第一台6MW汽輪機。1964年哈爾濱汽輪機廠第一台100MW機組在高井電廠投入運行；1972年第一台200MW汽輪機在朝陽電廠投入運行；1974年第一台300MW機組在望亭電廠投入運行。70年代進口了10台200—320MW機組，分別安裝在了陡河、元寶山、大港、清河電廠。70年代末國產機組佔到總容量70%。
2．1987年採用引進技術生產的300MW機組在石橫電廠投入運行；1989年採用引進技術生產的600MW機組在平圩電廠投入運行；2000年從俄羅斯引進兩台超臨界800MW機組在綏中電廠投入運行。
3．上海汽輪機廠是中國第一家汽輪機廠，在1995年開始與美國西屋電氣公司合作成立了STC，1999 年德國西門子公司收購了西屋電氣公司發電部， STC 相應股份轉移給西門子。哈爾濱汽輪機廠1956年建廠，先後設計製造了中國第一台25MW、50MW、100MW和200MW汽輪機，80年代從美國西屋公司引進了300MW和600MW亞臨界汽輪機的全套設計和製造技術，於1986年製造成功了中國第一台600MW汽輪機，自主研製的三缸超臨界600MW汽輪機已經投入生產。東方汽輪機廠1965年開始興建，1971年製造出第一台汽輪機，主力機型為600MW汽輪機。北京北重汽輪電機有限責任公司做為後起之秀，以300MW機組為主導產品，它是由始建於1958年的北京重型電機廠通過資產轉型在2000年10月份成立的又一大動力廠，2台600MW汽輪機也已經投入生產。
4．中國四大動力廠以600MW和1000MW機組為主導產品。

⑸ 汽輪機的發展歷史是什麼樣的

公元1世紀，亞歷山大的希羅記述的利用蒸汽反作用力而旋轉的汽轉球，又稱為風神輪，是最早的反動式汽輪機的雛形。1629年，義大利的Gde布蘭卡提出由一股蒸汽沖擊葉片而旋轉的轉輪。1882年，瑞典的C.G.Pde拉瓦爾製成第一台5馬力（3.67千瓦）的單級沖動式汽輪機。1884年，英國的C.A.帕森斯製成第一台10馬力（7.35千瓦）的單級反動式汽輪機。1910年，瑞典的B.&F.容克斯川兄弟製成輻流的反動式汽輪機。
19世紀末，瑞典拉瓦爾和英國帕森斯分別創制了實用的汽輪機。拉瓦爾於1882年製成了第一台5馬力（3.67千瓦）的單級沖動式汽輪機，並解決了有關的噴嘴設計和強度設計問題。單級沖動式汽輪機功率很小，已很少採用。
20世紀初，法國拉托和瑞士佐萊分別製造了多級沖動式汽輪機。多級結構為增大汽輪機功率開拓了道路，已被廣泛採用，機組功率不斷增大。帕森斯在1884年取得英國專利，製成了第一台10馬力的多級反動式汽輪機，這台汽輪機的功率和效率在當時都佔領先地位。
20世紀初，美國的柯蒂斯製成多個速度級的汽輪機，每個速度級一般有兩列動葉，在第一列動葉後在汽缸上裝有導向葉片，將氣流導向第二列動葉。速度級的汽輪機只用於小型的汽輪機上，主要驅動泵、鼓風機等，也常用作中小型多級汽輪機的第一級。
國際發展狀況：
（1）1882年瑞典工程師拉瓦爾設計製造出了第一台單級沖動式汽輪機，隨後在1884年英國工程師帕森斯設計製造了第一台單級反動式汽輪機，雖然那時的汽輪機與現代汽輪機相比結構非常簡單，但是推動了汽輪機在世界范圍內的應用，被廣泛應用在電站、航海和大型工業中。
（2）在60年代，世界工業發達的國家生產的汽輪機已經達到500—600MW等級水平。1972年瑞士ABB公司製造的1300MW雙軸全速汽輪機在美國投入運行，設計參數達到24Mpa，蒸汽溫度538°C，3600rpm；1974年西德KWU公司製造的1300MW單軸半速（1500rpm）飽和蒸汽參數汽輪機投入運行；1982年世界上最大的1200MW單軸全速汽輪機在前蘇聯投入運行，壓力24Mpa，蒸汽溫度540°C。
（3）世界各國都在研究大容量、高參數汽輪機的研究和開發，如俄羅斯正在研究2000MW汽輪機。主要是大容量汽輪機有如下特點：
1）降低單位功率投資成本。如800MW機組比500MW汽輪機的千瓦造價低17%；1200MW機組比800MW機組的千瓦造價低15%—20%。
2）提高運行經濟性。如法國的600MW機組比國產的125MW機組的熱耗率低276kj/kW.h，每年可節約燃煤4萬噸。加快電網建設速度，滿足經濟發展需要，提高電網的調峰能力。
（4）汽輪機按照工作原理分為沖動式汽輪機和反動式汽輪機。
汽輪機是一種以蒸汽為動力，並將蒸氣的熱能轉化為機械功的旋轉機械，是現代火力發電廠中應用最廣泛的原動機。汽輪機具有單機功率大、效率高、壽命長等優點。
——沖動式汽輪機蒸汽主要在靜葉中膨脹，在動葉中只有少量的膨脹。
——反動式汽輪機蒸汽在靜葉和動葉中膨脹，而且膨脹程度相同。
由於反動級不能作成部分進汽，因此第一級調節級通常採用單列沖動級或雙列速度級。如中國引進美國西屋（WH）技術生產的300MW、600MW機組。
世界上生產沖動式汽輪機的企業有：美國通用公司（GE）、英國通用公司（GEC）、日本的東芝（TOSHIBA）和日立、俄羅斯的列寧格勒金屬工廠等。製造反動式汽輪機的有美國西屋公司（WH）、日本三菱、英國帕森斯公司、法國電器機械公司（CMR）德國（SIEMENS）。等，沖動式汽輪機為隔板型，如國產的300MW高中壓合缸汽輪機；反動式汽輪機為轉鼓型（或筒型），如上海汽輪機廠引進的300MW、600MW汽輪機。
（5）汽輪機按照蒸汽參數（壓力和溫度）分為：
——低壓汽輪機：主蒸汽壓力小於1.47Mpa；
——中壓汽輪機：主蒸汽壓力在1.96—3.92Mpa；
——高壓汽輪機：主蒸汽壓力在5.88—9.8Mpa；
——超高壓汽輪機：主蒸汽壓力在11.77—13.93Mpa；
——亞臨界壓力汽輪機：主蒸汽壓力在15.69—17.65Mpa；
——超臨界壓力汽輪機：主蒸汽壓力大於22.15Mpa；
——超超臨界壓力汽輪機：主蒸汽壓力大於32Mpa；
由於冶金技術的不斷發展，使得汽輪機結構也有了很大改進。大機組普遍採用了高中壓合缸的雙層結構，高中壓轉子採用一根轉子結構，高、中、低壓轉子全部採用整鍛結構，軸承較多地採用了可傾瓦結構。各國都在進行大容量、高參數機組的開發和設計，如俄羅斯正在開發的2000MW汽輪機。日本正在開發一種新的合金材料，將使高中、低壓轉子一體化成為可能。
中國發展狀況：
（1）中國汽輪機發展起步比較晚。1955年上海汽輪機廠製造出第一台6MW汽輪機。1964年哈爾濱汽輪機廠第一台100MW機組在高井電廠投入運行；1972年第一台200MW汽輪機在朝陽電廠投入運行；1974年第一台300MW機組在望亭電廠投入運行。70年代進口了10台200—320MW機組，分別安裝在了陡河、元寶山、大港、清河電廠。70年代末國產機組佔到總容量70%。
（2）1987年採用引進技術生產的300MW機組在石橫電廠投入運行；1989年採用引進技術生產的600MW機組在平圩電廠投入運行；2000年從俄羅斯引進兩台超臨界800MW機組在綏中電廠投入運行。
（3）上海汽輪機廠是中國第一家汽輪機廠，在1995年開始與美國西屋電氣公司合作成立了STC，1999年德國西門子公司收購了西屋電氣公司發電部，STC相應股份轉移給西門子。哈爾濱汽輪機廠1956年建廠，先後設計製造了中國第一台25MW、50MW、100MW和200MW汽輪機，80年代從美國西屋公司引進了300MW和600MW亞臨界汽輪機的全套設計和製造技術，於1986年製造成功了中國第一台600MW汽輪機，自主研製的三缸超臨界600MW汽輪機已經投入生產。東方汽輪機廠1965年開始興建，1971年製造出第一台汽輪機，主力機型為600MW汽輪機。北京北重汽輪電機有限責任公司做為後起之秀，以300MW機組為主導產品，它是由始建於1958年的北京重型電機廠通過資產轉型在2000年10月份成立的又一大動力廠，2台600MW汽輪機也已經投入生產。
（4）中國四大動力廠以600MW和1000MW機組為主導產品。

⑹ 油缸/液壓缸起源或者發展歷史答案滿意，定有重謝。

油壓機由主機及控制機構兩大部分組成。油壓機主機部分包括機身、主缸、頂出缸及充液裝置等。動力機構由油箱、高壓泵、低壓控制系統、電動機及各種壓力閥和方向閥等組成。動力機構在電氣裝置的控制下，通過泵和油缸及各種液壓閥實現能量的轉換，調節和輸送，完成各種工藝動作的循環。
油壓機的分類
利用帕斯卡定律製成的利用液體壓強傳動的機械，種類很多。當然，用途也根據需要是多種多樣的。如按傳遞壓強的液體種類來分，有油壓機和水壓機兩大類。水壓機產生的總壓力較大，常用於鍛造和沖壓。鍛造水壓機又分為模鍛水壓機和自由鍛水壓機兩種。模鍛水壓機要用模具，而自由鍛水壓機不用模具。我國製造的第一台萬噸水壓機就是自由鍛造水壓機。油壓機按結構形式現主要分為：四柱式油壓機、單柱式（C型）油壓機、卧式油壓機、立式框架油壓機等。
油壓機的用途
主要分為金屬成型液壓機、折彎液壓機、拉伸液壓機、沖裁液壓機、粉未（金屬，非金屬）成型液壓機、壓裝液壓機、擠壓液壓機等。
油壓機工作原理
液壓傳動是利用液體壓力來傳遞動力和進行控制的一種傳動方式． 液壓裝置是由液壓泵，液壓缸（液壓馬達等執行機構），液壓控制閥和液壓輔助元件
液壓泵：將機械能轉換成液壓能的轉化裝置．
液壓缸（液壓馬達等執行機構）：將液壓能轉化為機械能．
控制閥：控制液壓油的流量，流向，壓力，液壓執行機構的工作順序等及保護液壓迴路作用．講的通俗一點就是控制和調節液壓介質的流向，壓力和流量．從而控制執行機構的運動方向，輸出的力或力矩．運動速度．動作順序，以及限制和調節液壓系統的工作壓力，防止過載等作用（如單向閥，換向閥，溢流閥，減壓閥，順序閥，節流閥．調速閥等）
輔助元件：1、油箱：用來儲油，散熱．分離油中空氣和雜質作用 2、油管及油管接頭 3、濾油器 4、壓力表 5、密封元件

前不久，萬全縣經河北省特產經濟研討會推薦，被「中國特產之鄉推舉暨宣揚運動組織委員會」認定為「中國液壓油缸之鄉」。業內人士指出，取得這一殊榮標記著萬全縣175家企業群體贏得海內液壓油缸生產行業的話語權。 龍頭舞動，大樹底下好納涼，集群模式撐起特點經濟「脊樑」 去年至今，跟著投資2.8億元的長宇工程機械液壓油缸有限公司20萬米液壓油缸生產線的建成投產，投資3億元的煤機製造項目、投資1.5億元的北京京儀集團建設機床生產基地等5個超億元名目在萬全縣接踵動工建設…… 這是萬全縣變「產業群集」為「產業集群」， *** 產業「低小散」困難的一個縮影。近年來，有著30多年發展歷史的萬全液壓油缸產業已經脫離了單打獨斗的原始積聚階段，逐步構成以龍頭企業為主導，園區建設為依靠，集群式發展的新模式，因產業會聚效應波及晉冀蒙等6省區，已成為河北省重點攙扶的25家產業集群之一。 萬全縣機械鑄造產業集群發展閱歷了一個漫長而苦楚的進程。上世紀80年代中後期，隨著經濟體系的轉軌，一批以機械與鍛造為一體的國有集體企業在震動中關停，而一些小企業則如雨後春筍般發展強大，但因為諸多起因，這些小企業始終停留在小打小鬧的層面上，未能形陳規模，產業發展模式急需轉型火燒眉毛。創新思路天地寬。萬全縣領導班子意識到，火車跑得快，全靠車頭帶，要想使機械加工產業「列車」提速，必定要為它找到強力「車頭」，而這車頭就是龍頭企業。從此，該縣踴躍創新思路，開端繚繞長城液壓油缸有限公司、礦山機械廠等一些較大企業制訂「龍頭帶動」策略。從各個方面給予重點傾斜,霍林郭勒市中國重汽HOWO重卡銷量創歷史新高，增進諸因素向龍頭企業集中，培養龍頭企業做大做強。目前，該縣機械加工產業的兩大龍頭企業長城液壓油缸有限公司、長宇鑽機液壓油缸有限公司都已成為業內有名企業，長宇工程機械液壓油缸有限公司更是憑借過硬的品質和不斷的創新發展，其產品暢銷全國27個省、市，為徐工團體、三一重工集團、福田重工、德國寶峨等20多家主機廠配套，隨主機出口到美國、加拿大等20多個國度，成為華北最大的液壓油缸生產企業，也是液壓油缸行業尺度的重要起草單位。 希望採納！！

⑺ 汽車的發展歷史

1705年，紐可門首次發明了不依靠人和動物來作功而是靠機械來作功的實用化蒸汽機。這種蒸汽機用於驅動機械，便產生了劃時代的第一次工業革命。隨著蒸汽驅動的機械即汽車的誕生，人類社會中便拉開了永無休止的汽車發展的序幕。

1769年，法國人N.J.居紐製造了世界上第一輛蒸汽驅動三輪汽車。到1804的年，脫威迪克又設計並製造了一輛蒸汽汽車，這輛汽車還拉著十噸重的貨物在鐵路上行駛了15.7公里。

1831年，美國的哥德史沃奇.勒將一台蒸汽汽車投入運輸，相距15公里格斯特夏和切羅騰哈姆之間便出現了有規律的運輸服務，這台運輸車走完全程約需45分鍾。此後的三年內，倫敦街頭也出現了蒸汽驅動公共汽車。當這個笨重的怪物在英國城鎮奔跑時，曾引起了很大的騷動。

說起來，這種車比現在的築路用的壓道機還重，速度又低，常常撞壞未經鋪修的路面，引起各種事故。市民們當時曾呼籲取締這種汽車。為此英國制訂了所謂的「紅旗法規」，具有諷剌意味的是，由於這條法規的實施，使得英國後來在製造汽車的起步上大大落後於其它工業國家。

第一輛蒸汽驅動三輪汽車由於蒸汽汽車本身又笨又重，乘坐蒸汽汽車又熱又臟，為了改進這種發動機，艾提力.雷諾在1800年製造了一種與燃料在外部燃燒的蒸汽機(即外燃機)所不同的發動機，讓燃料在發動機內部燃燒，人們後來稱這類發動機為內燃機。

1876年康特.尼古扎.奧托又發明了對進入汽缸的空氣和汽油混合物先進行壓縮，然後點火，提高了發動機效率。這種發動機具有進氣、壓縮、作功、排氣四個行程，為了紀念奧托的發明，人們把這種循環改稱為奧托循環。

(7)汽缸的發展歷史擴展閱讀：

中國汽車發展簡介：

以前中國沒有汽車製造業。中國土地上第一輛汽車是1903年輸入的美國產奧斯莫比爾牌小汽車，領得第一號汽車行駛牌證，其所有者為上海富翁。中國製造汽車的嘗試是在奉系軍閥張學良將軍支持下，於1928 年聘請美國技師指導，在沈陽北大營軍工廠成功仿造了美國萬國牌載重汽車，1 年中裝出10 輛。

我國的第一輛汽車於1929年5月在沈陽問世，由張學良將軍掌管的遼寧迫擊炮廠製造。張學良讓民生工廠廠長李宜春從美國購進「瑞雪」號整車一輛，作為樣車。李宜春將整車拆卸，然後除發動機後軸、電氣裝置和輪胎等用原車零件外，對其它零件重新設計製造。

到1931年5月歷時兩年，終於試製成功我國第一輛汽車，命名為民生牌75型汽車，開辟了中國自製汽車的先河，這是值得欽佩的。

⑻ 汽車發動機缸體的發展史

發動機是汽車的心臟，想了解汽車，有必要先對發動機進行一個大概的認識。

首先來看看最常見的一個發動機參數———發動機排量。發動機排量是發動機各汽缸工作容積的總和，一般用升(L)表示。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是非常重要的發動機參數，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。一般來說，排量越大，發動機輸出功率越大。

了解了排量，我們再來看發動機的其他常見參數。很多初級車友都反映經常在汽車資料的發動機一欄中見到「L4」、「V6」、「V8」、「W12」等字樣，想弄明白究竟是什麼意思。這些都表示發動機汽缸的排列形式和缸數。汽車發動機常用缸數有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。

一般說來，排量1升以下的發動機常用3缸，例如0.8升的奧拓和福萊爾轎車。排量1升至2.5升一般為4缸發動機，常見的經濟型轎車以及中檔轎車發動機基本都是4缸。3升左右的發動機一般為6缸，比如排量3.0升的君威和新雅閣轎車。

排量4升左右的發動機一般為8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。排量5.5升以上的發動機一般用12缸發動機，例如排量6升的寶馬760Li就採用V12發動機。在同等缸徑下，通常缸數越多排量越大，功率也就越高；而在發動機排量相同的情況下，缸數越多，缸徑越小，發動機轉速就可以提高，從而獲得較大的提升功率。

以上是有關發動機缸數的知識，下面我們接著了解「汽缸排列形式」這個重要參數。一般5缸以下發動機的汽缸多採用直列方式排列，常見的多數中低檔轎車都是L4發動機，即直列4缸。另外，也有少數6缸發動機採用直列方式排列。

直列發動機的汽缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點則是功率較低。一般1升以下的汽油機多採用直列3缸，1至2.5升的汽油機多採用直列4缸，有的四輪驅動汽車採用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施，例如北京吉普的JEEP4000就採用直列6缸發動機。

另據專業人士介紹，直列6缸發動機的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高級轎車所採用。6到12缸的發動機一般採用V形排列，其中V10發動機主要裝在賽車上。V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。一般認為V形發動機是比較高級的發動機，因而成為轎車級別的標志之一。

V8發動機結構非常復雜，製造成本很高，所以使用的較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用，比如上面提到的寶馬760Li。而大眾公司近來還新開發出了W型發動機，有W8和W12兩種，即汽缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，大眾的頂級轎車輝騰就有一款採用了排量6.0升的W12發動機。

機體是構成發動機的骨架，是發動機各機構和各系統的安裝基礎，其內、外安裝著發動機的所有主要零件和附件，承受各種載荷。因此，機體必須要有足夠的強度和剛度。機體組主要由氣缸體、曲軸箱、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成。

⑼ 汽油發動機的歷史

汽車發動機歷史發展回顧汽車整體技術日新月異，而作為汽車的心臟——發動機技術的進步顯得更受關注。如今介紹一輛汽車的發動機時：可變氣門正時技術，雙頂置凸輪軸技術，缸內直噴技術，VCM汽缸管理技術，渦輪增壓技術，等等都已經運用的相當廣泛；在用料上也是往輕量化的方向發展：全鋁發動機目前的應用已經非常廣泛；汽車的污染也是不可避免，於是新能源技術，包括柴油機的高壓共軌，燃料電池，混合動力，純電動，生物燃料技術也已經有普及的趨向，但回顧一下發動機的歷史或許更能理解這一百多年來汽車技術所發生的巨大變革。

十佳發動機VQ35
汽車技術的迅猛發展從我國的汽車教材也能看出端倪：新技術的發展已經讓汽車教材難以跟上步伐！如今大部分汽車教材還是以東風汽車的發動機來作為範例，而東風發動機還是帶化油器的老式發動機，與如今全電子化的發動機簡直就隔了幾個世紀。
汽油機之前的摸索階段
回到汽車的起步階段，那時的汽車被馬車嘲笑，污染嚴重，但起步的意義卻非同尋常。
18世紀中葉，瓦特發明了蒸氣機，此後人們開始設想把蒸汽機裝到車子上載人。法國的居紐（N.J.Cugnot）是第一個將蒸汽機裝到車子上的人。1770年，居紐製作了一輛三輪蒸汽機車。這輛車全長7.23米，時速為3.5公里,是世界上第一輛蒸汽機車。1771年古諾改進了蒸汽汽車，時速可達9.5千米，牽引4-5噸的貨物。


蒸汽機汽車
1858年，定居在法國巴黎的里諾發明了煤氣發動機，並於1860年申請了專利。發動機用煤氣和空氣的混合氣體取代往復式蒸汽機的蒸汽，使用電池和感應線圈產生電火花，用電火花將混合氣點燃爆發。這種發動機有氣缸、活塞、連桿、飛輪等。煤氣機是內燃機的初級產品，因為煤氣發動機的壓縮比為零。


N.J.Cugnot
1867年，德國人奧托（Nicolaus August Otto）受里諾研製煤氣發動機的啟發，對煤氣發動機進行了大量的研究，製作了一台卧式氣壓煤氣發動機，後經過改進，於1878年在法國舉辦的國際展覽會上展出了他製作的樣品。由於該發動機工作效率高，引起了參觀者極大的興趣。在長期的研究過程中，奧托提出了內燃機的四沖程理論，為內燃機的發明奠定了理論基礎。德國人奧姆勒和卡爾·本茨根據奧托發動機的原理，各自研製出具有現代意義的汽油發動機，為汽車的發展鋪平了道路。


賓士1號配的是單缸二沖程汽油發動機
1886年被視為汽車的誕生日，那輛賓士一直為人所津津樂道。但是其動力單元卻實在「寒酸」：第一輛「三輪賓士」搭載的卧式單缸二沖程汽油發動機，最高時速16KM每小時。這就是第一輛汽車的發動機，那時勇敢卡爾賓士的夫人駕駛這輛賓士1號上坡還需要兒子推車，當然沿途不停的熄火，轉向也不靈，回娘家100公里的路程硬是走了一整天。



四沖程發動機工作圖
四沖程發動機其實早就由德國人奧托研製出來了。但應用的汽車上不得不提戴姆勒，他由於協助奧托研製四沖程發動機的原因而成為了第一個將四沖程發動機裝上汽車的人。顯然，從四沖程到二沖程是個巨大的進步。四沖程發動機的平衡性與燃燒效率都更加好。如今的汽車發動機技術已經基本全部用的是四沖程技術。而在發動機的基本運行方式確定後，卻有人又向傳統發出了挑戰。


馬自達專用的轉子發動機1957年，德國人汪克爾發明了轉子活塞發動機，這是汽油發動機發展的一個重要分支。轉子發動機的特點是利用內轉子圓外旋輪線和外轉子圓內旋輪線相結合的機構，無曲軸連桿和配氣機構，可將三角活塞運動直接轉換為旋轉運動。它的零件數比往復活塞式汽油少40%，質量輕、體積小、轉速高、功率大。1958年汪克爾將外轉子改為固定轉子為行星運動，製成功率為22.79千瓦、轉速為5500轉/分的新型旋轉活塞發動機。該機具有重要的開發價值，因而引起各國的重視。日本東洋公司（馬自達公司）買下了轉子發動機的樣機，並把轉子發動機裝在汽車上，可以說，轉子發動機生在德國長在日本。如今轉子發動機依然只是馬自達一家公司在用，不知道馬自達這門獨門技術何時能全面開花。
發動機的工作形式確定後，就是發動機技術的完善了，隨著時間的推移，好多發動機的經典設計都已經不能滿足人們的需求了。