汽車轉向系發展歷史

1. 汽車轉向系的發展過程是怎樣的

內燃汽車發明者本茨在他發明的三輪汽車上

2. 汽車轉向燈什麼時候發明的

汽車轉向燈的由來是：1916年，美國一個名叫C. H .托馬斯的人把一帶電池的燈炮裝車時，對方駕駛員就能看到他打的手勢。1938年，別克汽車製造商提供了轉向燈作為選用的附件，但當時只在汽車尾部安裝。1940年以後汽車前面也裝有轉向信號燈了，而且信號開關具有隨時調節的功能。

汽車轉向燈是指在車輛轉彎時，起到警示車前或車後的行人或車輛的作用的燈。汽車轉向燈按使用材料分，分為：1、氣體汽車轉向燈；2、LED汽車轉向燈。按底座來分，分為：1、P21W；2、PY21W；3、W21W；4、P27W；5、W5W；6、H5W。按位置分，分為：1、前轉向燈；2、後轉向燈；3、側轉向燈。

汽車轉向燈原理：

1. 燈管採用氙氣燈管，單片機控制電路，左右輪換頻閃不間斷工作。

2. 採用閃光器：按其結構不同，可分為阻絲式、電容式和電子式三種。其中阻絲式又可分為熱絲式（電熱式）和翼片式（彈跳式），而電子式又可分混合式（帶觸點式的繼電器與電子元件）和全電子式（無繼電器）。比如彈跳式閃光器，利用電流熱效應原理，以熱脹冷縮為動力，使彈簧片產生突變動作，來接通和斷開觸點，實現燈光閃爍。

3. 汽車轉向系統

用來改變或保持汽車行駛或倒退方向的一系列裝置稱為汽車轉向系統(steering system)。汽車轉向系統的功能就是按照駕駛員的意願控制汽車的行駛方向。汽車轉向系統對汽車的行駛安全至關重要。
轉向系統發展至今，先後經歷了機械轉向系統、液壓助力轉向系統（HPS）、電控液壓動力轉向系統（EHPS）、電動助力轉向系統（EPS）、線控轉向系統（SBW）。

4. 汽車的發展歷史

1705年，紐可門首次發明了不依靠人和動物來作功而是靠機械來作功的實用化蒸汽機。這種蒸汽機用於驅動機械，便產生了劃時代的第一次工業革命。隨著蒸汽驅動的機械即汽車的誕生，人類社會中便拉開了永無休止的汽車發展的序幕。

1769年，法國人N.J.居紐製造了世界上第一輛蒸汽驅動三輪汽車。到1804的年，脫威迪克又設計並製造了一輛蒸汽汽車，這輛汽車還拉著十噸重的貨物在鐵路上行駛了15.7公里。

1831年，美國的哥德史沃奇.勒將一台蒸汽汽車投入運輸，相距15公里格斯特夏和切羅騰哈姆之間便出現了有規律的運輸服務，這台運輸車走完全程約需45分鍾。此後的三年內，倫敦街頭也出現了蒸汽驅動公共汽車。當這個笨重的怪物在英國城鎮奔跑時，曾引起了很大的騷動。

說起來，這種車比現在的築路用的壓道機還重，速度又低，常常撞壞未經鋪修的路面，引起各種事故。市民們當時曾呼籲取締這種汽車。為此英國制訂了所謂的「紅旗法規」，具有諷剌意味的是，由於這條法規的實施，使得英國後來在製造汽車的起步上大大落後於其它工業國家。

第一輛蒸汽驅動三輪汽車由於蒸汽汽車本身又笨又重，乘坐蒸汽汽車又熱又臟，為了改進這種發動機，艾提力.雷諾在1800年製造了一種與燃料在外部燃燒的蒸汽機(即外燃機)所不同的發動機，讓燃料在發動機內部燃燒，人們後來稱這類發動機為內燃機。

1876年康特.尼古扎.奧托又發明了對進入汽缸的空氣和汽油混合物先進行壓縮，然後點火，提高了發動機效率。這種發動機具有進氣、壓縮、作功、排氣四個行程，為了紀念奧托的發明，人們把這種循環改稱為奧托循環。

(4)汽車轉向系發展歷史擴展閱讀：

中國汽車發展簡介：

以前中國沒有汽車製造業。中國土地上第一輛汽車是1903年輸入的美國產奧斯莫比爾牌小汽車，領得第一號汽車行駛牌證，其所有者為上海富翁。中國製造汽車的嘗試是在奉系軍閥張學良將軍支持下，於1928 年聘請美國技師指導，在沈陽北大營軍工廠成功仿造了美國萬國牌載重汽車，1 年中裝出10 輛。

我國的第一輛汽車於1929年5月在沈陽問世，由張學良將軍掌管的遼寧迫擊炮廠製造。張學良讓民生工廠廠長李宜春從美國購進「瑞雪」號整車一輛，作為樣車。李宜春將整車拆卸，然後除發動機後軸、電氣裝置和輪胎等用原車零件外，對其它零件重新設計製造。

到1931年5月歷時兩年，終於試製成功我國第一輛汽車，命名為民生牌75型汽車，開辟了中國自製汽車的先河，這是值得欽佩的。

5. 汽車轉向系的發展現況

根據路面的情況和轉角度
在根據車的行駛速度，自身質量等因素

汽車可以自己調節轉向角度

而人只起到轉向發起和輔助的作用

其實單純的談汽車上某一系統是不全面和客觀的

應該全面的考慮車上的每一系統的匹配和應用
使其達到最佳的運行效果~~

個人意見。

6. 汽車轉向系統的技術發展及其維護保養

齒輪齒條式轉向器中作為傳動副主動件的轉向齒輪安裝在殼體中，與水平布置的轉向齒條嚙合。彈簧通過壓塊將齒條壓靠在轉向齒輪上，以保證無間隙嚙合。
齒輪齒條式轉向器由與轉向軸做成一體的轉向齒輪和常與轉向橫拉桿做成一體的齒條組成。與其他形式轉向器相比，齒輪齒條式轉向器結構簡單、緊湊，殼體多採用鋁合金或鎂合金壓鑄而成，轉向器質量比較小，採用齒輪齒條傳動方式，傳動效率較高。

7. 汽車轉向系是

轉向系一般由轉向操縱機構、轉向器和轉向機構三部分組成。當轉動方向盤時，轉向軸和蝸桿隨這轉動，滾動與蝸桿嚙合上下移動，使轉向搖臂擺動，推動直拉桿前後移動。

8. 汽車轉向系的發展經歷了哪些過程

汽車轉向系統的發展經歷了以下過程：機械式轉向系統—傳統液壓助力式轉向系統—電液助力式轉向系統—電動助力式轉向系統—主動前輪轉向系統和四輪轉向系統—線控轉向系統。助力式轉向系統由於具有使轉向操縱靈活、輕便和能吸收路面對前輪產生的沖擊等優點，因此已在汽車製造業中普遍採用。作為新一代的轉向系統，電動助力式轉向系統具有廣闊的發展前途。但也有一定的缺點阻礙它的發展：首先，目前還缺乏關於這種轉向系統設計的成熟理論，不合理的設計將會影響汽車的安全性，威脅財產和人身安全；其次，電動機的性能是決定控制系統性能的關鍵因素，其與電動助力式轉向系統的匹配，將影響到轉向系統力矩特性、轉向路感等問題；第三，也是最重要的一點，電動助力式轉向系統同樣無法改變轉向系統的角傳動比特性。

9. 汽車電子轉向是哪一年開始普及 的

汽車的轉向系統是一個對駕駛員來說十分重要但又不能輕易看到的結構，其性能優劣直接影響到人們的駕乘體驗和車輛的運行狀態。短短百餘年，汽車行業已經得到了飛速的發展，那轉向系統又經歷了怎樣的發展歷程呢？就讓小編帶您領略一番！

汽車的轉向系統經歷了傳統的機械轉向系統、機械液壓助力系統、電子液壓助力轉向系統、電子助力轉向系統以及正在發展中的無人駕駛系統。其中傳統的機械轉向系統由於輪胎和地面的反作用力直接傳遞到方向盤上，所以在扳動方向盤的時候很費勁，特別是原地打方向的時候。如果是在載重和自重很大的貨車上，方向盤把握不穩有可能會造成手臂骨折，操作起來非常危險。基本結構如下圖。

傳統機械轉向系統

由於機械轉向操作費力，而且不安全。所以隨後機械液壓助力轉向系統就出現了。利用發動機的動力帶動油泵給機械轉向提供液壓助力，這樣操作方向盤就更輕鬆了。但是在高速行駛時，由於方向盤反饋力量太小，容易出現「丟方向」的感覺，即用輕微的力就可轉動方向盤。同時，由於使用了發動機動力作為油泵動力，所以，發動機用於行駛的動力會有部分損耗。

機械液壓助力系統

為決方向盤「丟方向」和發動機動力損失的問題，經過改進電子液壓助力轉向系統就應運而生了。電子液壓助力轉向系統在原液壓助力轉向系統上進行了改進，將油泵改為電機驅動；同時增加了控制單元，讓助力大小根據汽車車速來匹配，車速高時助力小、手感更好，車速低時，助力大、更省力。從而方向盤操作上更穩定可靠，更人性化，這是助力轉向上的一次大的飛躍。

電子液壓助力轉向系統

當今，節能環保已成為時代發展的主題。在電子液壓助力轉向系統的基礎上進行了再升級改造，電子助力轉向系統就誕生了，這在助力轉向系統的發展史上絕對是一次質的飛躍。利用驅動電機直接帶動轉向軸，或轉向齒輪，轉向齒條在電子控制單元下直接實現助力轉向，省去了液壓助力系統，更環保，更節能，更人性化，更安全可靠。

電子助力轉向系統

最後就是正在發展中的無人駕駛—人工智慧機器人駕駛系統。隨著科技的不斷發展，人工智慧的不斷完善，無人駕駛將成為未來的主流。屆時我們將完全解放我們的雙手和身體，享受旅途帶給我們的快樂。

10. 轉向系統的發展趨勢

改革開放以來，中國汽車工業發展迅猛。作為汽車關鍵部件之一的轉向系統也得到了相應的發展，基本已形成了專業化、系列化生產的局面。有資料顯示，國外有很多國家的轉向器廠，都已發展成大規模生產的專業廠，年產超過百萬台，壟斷了轉向器的生產，並且銷售點遍布了全世界。
現代汽車轉向裝置的使用動態
隨著汽車工業的迅速發展，轉向裝置的結構也有很大變化。汽車轉向器的結構很多，從使用的普遍程度來看，主要的轉向器類型有4種：有蝸桿肖式（WP型）、蝸桿滾輪式（WR型）、循環球式（BS型）、齒條齒輪式（RP型）。這四種轉向器型式，已經被廣泛使用在汽車上。
據了解，在世界范圍內，汽車循環球式轉向器佔45%左右，齒條齒輪式轉向器佔40%左右，蝸桿滾輪式轉向器佔10%左右，其它型式的轉向器佔5%。循環球式轉向器一直在穩步發展。在西歐小客車中，齒條齒輪式轉向器有很大的發展。日本汽車轉向器的特點是循環球式轉向器占的比重越來越大，日本裝備不同類型發動機的各類型汽車，採用不同類型轉向器，在公共汽車中使用的循環球式轉向器，已由60年代的62．5%，發展到現今的100%了（蝸桿滾輪式轉向器在公共汽車上已經被淘汰）。大、小型貨車大都採用循環球式轉向器，但齒條齒輪式轉向器也有所發展。微型貨車用循環球式轉向器佔65%，齒條齒輪式佔35%。
綜合上述對有關轉向器品種的使用分析，得出以下結論：
·循環球式轉向器和齒輪齒條式轉向器，已成為當今世界汽車上主要的兩種轉向器；而蝸輪#0；蝸桿式轉向器和蝸桿肖式轉向器，正在逐步被淘汰或保留較小的地位。
·在小客車上發展轉向器的觀點各異，美國和日本重點發展循環球式轉向器，比率都已達到或超過90%；西歐則重點發展齒輪齒條式轉向器，比率超過50%，法國已高達95%。
·由於齒輪齒條式轉向器的種種優點，在小型車上的應用（包括小客車、小型貨車或客貨兩用車）得到突飛猛進的發展；而大型車輛則以循環球式轉向器為主要結構。
循環球式轉向器特點
·循環球式轉向器的特點是：效率高，操縱輕便，有一條平滑的操縱力特性曲線。
·布置方便。特別適合大、中型車輛和動力轉向系統配合使用；易於傳遞駕駛員操縱信號；逆效率高、回位好，與液壓助力裝置的動作配合得好。
·可以實現變速比的特性，滿足了操縱輕便性的要求。中間位置轉向力小、且經常使用，要求轉向靈敏，因此希望中間位置附近速比小，以提高靈敏性。大角度轉向位置轉向阻力大，但使用次數少，因此希望大角度位置速比大一些，以減小轉向力。由於循環球式轉向器可實現變速比，應用正日益廣泛。
·通過大量鋼球的滾動接觸來傳遞轉向力，具有較大的強度和較好的耐磨性。並且該轉向器可以被設計成具有等強度結構，這也是它應用廣泛的原因之一。
·變速比結構具有較高的剛度，特別適宜高速車輛車速的提高。高速車輛需要在高速時有較好的轉向穩定性，必須保證轉向器具有較高的剛度。
·間隙可調。齒條齒扇副磨損後可以重新調整間隙，使之具有合適的轉向器傳動間隙，從而提高轉向器壽命，也是這種轉向器的優點之一。
中國的轉向器生產，除早期投產的解放牌汽車用蝸桿滾輪式轉向器，東風汽車用蝸桿肖式轉向器之外，其它大部分車型都採用循環球式結構，並都具有一定的生產經驗。解放、東風也都在積極發展循環球式轉向器，並已在第二代換型車上普遍採用了循環球式轉向器。由此看出，中國的轉向器也在向大量生產循環球式轉向器發展。
轉向器生產專業化
循環球式轉向器在國外實現了專業化生產，同時以專業廠為主、大力進行試驗和研究，大大提高了產品的產量和質量。在日本「精工」（NSK）公司的循環球式轉向器就以成本低、質量好、產量大，逐步佔領日本市場，並向全世界銷售它的產品。德國ZF公司也作為一個大型轉向器專業廠著稱於世。它從1948年開始生產ZF型轉向器，年產各種轉向器200多萬台。還有一些比較大的轉向器生產廠，如美國德爾福公司SAGINAW分部；英國BURMAN公司都是比較有名的專業廠家，都有很大的產量和銷售面。專業化生產已成為一種趨勢，只有走這條道路，才能使產品質量高、產量大、成本低，在市場上有競爭力。
動力轉向是發展方向
動力轉向系統的應用日益廣泛，不僅在重型汽車上必須裝備，在高級轎車上應用的也較多，在中型汽車上的應用也逐漸推廣。主要是從減輕駕駛員疲勞，提高操縱輕便性和穩定性出發；次要是從減小因在高速行駛中前輪突然爆胎而造成的事故出發。雖然帶來成本較高和結構復雜等問題，但由於優點明顯，還是得到很快的發展。
動力轉向有3種形式：整體式、半分置式及聯閥式動力轉向結構。3種形式各有特點，發展較快，整體式多用於前橋負荷3～8t汽車，聯閥式多用於前橋負荷5#0；18t汽車，半分置式多用於前橋負荷6t以上到超重型汽車。
從發展趨勢上看，國外整體式轉向器發展較快，而整體式轉向器中轉閥結構是發展的方向。